Обзор навыков работы с приборами

— Род Мачадо

Заходы по приборам

Итак, пришло время взять газированную воду и подготовиться к обучению, попивая её. Все верно, устройтесь поудобнее, поскольку этот урок будет состоять, в основном, из дружеского обсуждения принципов пилотирования вслепую. Нет, ничего сверхсекретного не будет. Никаких условных рукопожатий. Никаких паролей. По сути, мы поговорим о том, что такое заход по правилам полётов по приборам и почему, когда, где и как он выполняется. После завершения этого урока вы будете иметь знания, достаточные для осуществления простенького захода на посадку по приборам — типа того, что выполняют профессионалы в своих реактивных лайнерах.

Визуальный полет и полет по приборам

В предыдущих уроках мы уделили очень много времени тому, как пилотировать самолет в условиях хорошей видимости, ориентируясь по горизонту через окно. Пилоты называют такой полет визуальным полетом (VFR), который описывается Правилами визуального полета (Visual Flight Rules). Но что происходит, когда горизонт невиден, например, когда он затянут облаками? Можно ли тогда лететь? Да, можно лететь по приборам, и такой полет носит название "полет по приборам".

Полеты IFR позволяют вам летать в облаках, используя приборы самолета для дальнейшего управления самолетом, и применяя ваше навигационное оборудование (например, ВОР), чтобы долететь до другого аэропорта. Все это можно сделать в облаках, даже если ничего не видно, по крайней мере, пока не будете готовы приземляться. Для посадки самолета вам всегда необходимо достаточно хорошо видеть ВПП (да, даже если вы полностью застрахованы, и на вас надет шлем с трубчатым каркасом, все равно необходимо видеть ВПП).

Для пилотирования по приборам пилотам нужна квалификация в работе с приборами, которая приобретается после получения сертификата пилота-любителя. Для этого требуется дополнительная подготовка в маневрировании самолета по приборам, комплексной навигации и т.д. (И вы также должны пообещать не говорить другим пилотам, насколько это забавно, а то все захотят пройти его). Основная часть подготовки к работе с приборами заключается в обучении читать показания приборов, так же, как и в трех уже пройденных вами уроках сканирования.

Теперь вы готовы продвинуться дальше просто чтения приборов. Вы готовы к следующему уровню, который, с некоторыми другими программами, требует от вас убить огромного огнедышащего чудища с множеством глаз. Хм, не сегодня. Верните в кобуру свой бластер и возьмите газировку, Йода, поскольку мы начинаем учиться выполнять полный заход по приборам.

Пилотирование по приборам: Большая картинка

Пилотирование по приборам работает следующим образом. Во-первых, пилот заполняет план полета по приборам для авиадиспетчерской службы. Несколько напоминает заказ столика в ресторане, когда персонал ресторана резервирует стол для вас. Так же и с диспетчерами УВД. После утверждения плана, когда вы готовы к полету, обычно вы связываетесь с башней УВД в точке вашего отправления и сообщаете им о том, что зарегистрировали план полёта. Они говорят: "Хорошо, мы принимаем ваш план полета, вам дается разрешение на взлет". Все просто и, в отличие от ресторана, вам не нужно оставлять чаевые (это в США не нужно :) ).

С планом полета и разрешением на взлет на руках, вы вылетаете, взмываете в облака (если облака есть) и ложитесь на свой курс. Ваша цель — проследовать по воздушным трассам до своего места назначения. Эти воздушные трассы состоят из курсов ВОР, крест-накрест оплетающих страну. Откуда вы знаете, какой маршрут выбрать? Оттуда же, откуда вы знаете, на какое шоссе выехать, когда едете в отпуск—из дорожной карты. Пилоты, правда, используют воздушную версию это дорожной карты, показывающую все маршруты ВОР вместе с их минимальными высотами. Эти высоты не дают вам опуститься слишком низко и посбивать птиц с деревьев, а людей со зданий.

Все это время диспетчеры со своими изумительными радарами следят за вами и всеми теми, кто также летит по приборам по соседству с вами. Если самолеты подлетают слишком близко, диспетчер разделяет их голосовыми командами. Нет, не такими командами как: "Эй, осторожнее!" или "Ниже! Ниже! Ниже!" или "О, боже ты мой!". Диспетчер просто направляет самолеты (указывает им направления) в сторону друг от друга, пока опасность столкновения не будет устранена.

Когда пилоты подлетают к своему месту назначения, они достают из своих летных сумок специальный листок бумаги, достаточно тонкий чтобы походить на бумажный носовой платок (однако вам не стоит сморкаться в него, а не то пассажиры могут подумать, что самолётом управляет Зефир, играя на флейте бога Пана). Описываемый мною листок называется картой (схемой, диаграммой) захода на посадку по приборам. Он содержит детальные инструкции о том, как сойти с основного маршрута полета, приблизиться к аэропорту и приземлиться, все это время используя лишь электронную навигацию (чаще всего ВОР). Они есть на борту большинства больших самолетов — в одном или нескольких экземплярах. Рисунок 1 показывает типичную карту захода на посадку по ВОР.

Рисунок 1

Карта захода на посадку (The Approach Chart [эпроуч чарт])

Карты захода на посадку по приборам имеют несколько общих черт. Во-первых, в верхней их части приведены частоты, которые вы будете использовать для общения с местными диспетчерами (секция А). Ниже приводится вид сверху, показывающий электронные навигационные ориентиры, которые пригодятся для подлета к аэропорту (секция В). Еще ниже находится так называемый вертикальный профиль, дающий вам несколько ориентировочных минимальных высот, о которых надо знать при снижении к аэропорту (секция С). Наконец, в самом низу, вы найдете секцию минимумов (секция D). Она показывает вам минимальную высоту, до которой вы можете спуститься, пока подлетаете к аэропорту.

Имеется точка, известная как точка ухода на второй круг (MAP [эм эй пи]), и она указывается на всех картах захода на посадку. В этой точке пилот должен ВПП достаточно чётко для посадки. Обычно данная точка показывается символом "М" в секции видов сбоку (секция С). Если вы не видите ВПП достаточно четко из точки ухода на второй круг, вы должны уйти на этот второй круг. Это означает, что, скорее всего, вы полетите в другой аэропорт, где погода лучше.

Теперь, когда я замариновал вашу голову этими россказнями, вам, несомненно, интересно узнать, как же заходить на посадку по приборам. Давайте узнаем. Хотя есть несколько разных типов таких заходов, давайте сначала рассмотрим самую распространенную. Называется она заход по ВОР.

Заход на посадку по ИЛС (ILS, Instrment Landing System [Инструмент лЭндин сИстем]

ИЛС состоит из двух электронных "лучей": один позволяет отслеживать курс захода, а второй наводит по вертикали. Преимущества этого метода захода на посадку по сравнению с заходом по ВОР заключается в том, что он подводит вас прямо к ВПП на удобно низкую для посадки высоту. Метод ВОР (и другие) просто выводит вас к аэропорту, иногда на высоту тысяч футов над ВПП. Из-за этого, конечно, сложнее перейти от захода на посадку по ВОР к самому приземлению. Курсовая составляющая системы посадки ИЛС намного чувствительнее ВОР. Причем эта чувствительность не имеет отношения к слезам. Просто планка прибора будет быстрее реагировать на отклонения от курса, чем ВОР. Из-за этого удерживать планку по центру несколько сложнее (Заметьте, что планка глиссады также довольна чувствительна).

Рисунок 2 показывает карту захода на посадку по приборам на ВПП 28R[твЕнти эйт райт] (28 правую) Международного Аэропорта Портленда (Portland International Airport [пОтлэнд интэнЭшнэл Эапот]) (позиция А). Частота курсового посадочного радиомаяка 111,3 МГц (позиция В). После настройки на эту частоту вашего навигационного ресивера (приёмника) номер один (NAV 1, верхний ресивер из двух), указатель ВОР будет держать один и только один указанный курс, точно выровненный вдоль ВПП. Называется он курсом посадочного радиомаяка и, в случае Портленда, идёт в направлении 279 градусов (позиция С).

Рисунок 2

Как только частота курсового посадочного радиомаяка настроена, вы можете установить OBS на входящий курс для того, чтобы иметь подсказку о курсе захода (технически, в случае ИЛС, курс заданный при помощи OBS не оказывает влияние на показания указателя, поскольку ресивер ВОР теперь настроен независимо от него конкретно на курс радиомаяк). Настройка курсового радиомаяка автоматически "активирует" определенную частоту глиссады, которая не показывается на карте захода на посадку (наземная станция, передающая сигнал глиссадного маяка включена независимо от того, включён у вас прибор или нет).

Предположим, что вы на высоте 3000 футов (высота перехвата луча глиссады) в позиции D (внимание, D здесь указывает на цифру 3000 футов, а не на линию 99 градусов). Вы летите в направлении 279 градусов, и планка глиссады, расположенная на дисплее ВОР, находится над центром прибора. Это означает, что вы ниже глиссады. По мере полёта на высоте 3000 футов планка глиссады в итоге опустится к центру (т.е. вы перехватите глиссаду). Теперь можете начинать спуск с постоянной вертикальной скоростью, как уже было описано ранее.

Вместо того, чтобы опускаться в три этапа, как это было при заходе на посадку по ВОР, заход по ИЛС позволяет вам следовать по электронному лучу вниз к точке ухода на второй круг, избегая при этом всех препятствий на вашем пути (предполагается, что вы не опуститесь ниже глиссады и не посбиваете птиц с деревьев, а людей со зданий).

По мере того, как вы начинаете спуск по глиссаде, вы пролетаете над внешним маркером (не путать этот внешний маркер системы ИЛС с внешним маркером системы ВОР (ДПРС, дальняя приводная радиостанция), имеющим свою обозначенную радиочастоту), показанным в вертикальной зоне в профиле (позиция Е). Это активирует сигнальную лампочку синего маркера в кабине (а также сигнал тревоги, напоминающий сигнал таймера микроволновки после разогрева гамбургеров в ближайшем кафе). Внешний маркер уведомляет вас о том, что вы в определенной точке на линии вашего спуска (5,2 мили от ВПП, как показано на профиле в позиции F).

Как низко можно снижаться по ИЛС? До самой высоты принятия решения, или ВПР (DH [дисИжн хАит]), то есть 280 футов, как показано в позиции G в секции минимумов. ВПР — это ваша точка ухода на второй круг, и если вы до сих пор не видите ВПП, вы должны начать выполнять этот второй заход. Да, я знаю, что в начале ВПП указана "М" (позиция Н). Иногда пилоты выбирают этот метод, не используя глиссаду. Делают они это из-за того, что не имеют приёмника глиссады или луч глиссады не работает в этом аэропорту (кто-то мог накричать на глиссаду, обидеть ее, сглазить и теперь она не работает). Поэтому штриховая линия (позиция I) на вертикальном профиле показывает минимальную ВПР (MDA) для захода на посадку по курсовому (и только!!!) радиомаяку, прямо как при заходе на посадку по ВОР. Если бы я выбирал заход на посадку по курсовому радиомаяку, я бы пересек внешний маркер на высоте 1900 футов (позиция J), спустился до 560 футов (позиция К) и долетел бы до точки ухода на второй круг (MAP). MAP определяется по времени (в зависимости от конкретной путевой скорости от внешнего маркера) или по DME на курсовом радиомаяке, как показано позицией L.

Практически всё остальное в этой карте захода на посадку должно уже быть вам знакомым. Например, предположим, что вы над ВОР Бэтл Граунд (Battle Ground, BTG) (позиция М), и диспетчер разрешил вам заходить на посадку. Маршрут подхода от BTG к заходу на посадку по ИЛС (точке входа в глиссаду, ТВГ) – азимут (исходящий курс, радиал) 135 градусов (позиция N). Установите ВОР на отслеживание выходящего курса по этому азимуту, пока не будет перехвачен луч курсового посадочного радиомаяка ИЛС. Откуда вы узнаете, что перехватили его? Можете установить одну навигационную рацию (нижнюю) на отслеживание полёта от BTG ВОР, а другую навигационную рацию (верхнюю) на прием сигнала курсового радиомаяка ИЛС. Летя по азимуту ВОРа BTG, вы узнаете, что вышли на курсовой луч ИЛС, когда планка курсового радиомаяка выровняется по центру. Дальний (внешний) радиомаяк ИЛС также активируется в кабине как дополнительная подсказка, поскольку курс 135 ведёт вас к пересечению LAKER [лэикер] (находящемуся на курсовом посадочном радиомаяке).

От LAKER летите 099 градусов (позиция О), снижайтесь до 3500 футов (позиция Р) и выполняйте стандартный разворот в пределах 10 nm от LAKER. Есть одна важная вещь, которую вам надо знать о курсовых радиомаяках. Поскольку этот радиомаяк — одиночный электронный луч, следование по нему в сторону, противоположную его собственному направлению (т.е. когда мы летим по лучу не к его началу, а от него), приводит к тому, что планка реагирует "наоборот". Другими словами, когда вы летите от курсового радиомаяка, если планка радиомаяка двигается в одном направлении (вправо или влево), вы должны лететь в противоположном направлении (влево или вправо, соответственно) для ее центрирования. Называется это обратное считывание. Поэтому, когда вы готовитесь выполнять стандартный разворот, следуя по выходящему курсу курсового радиомаяка, вам надо будет лететь в сторону, противоположную направлению отклонения планки для ее центрирования.

Когда закончите стандартный разворот, и будете двигаться по входящему курсу 279 градусов, планка будет вести себя нормально. Можете спуститься до 3000 футов (высоты перехвата глиссады) когда стабилизировались на входящем курсе радиомаяка после выполнения стандартного разворота. Следуйте по курсовому лучу ИЛС и спускайтесь по глиссаде вниз к ВПР. Вскоре мы подробнее поговорим о выполнении захода на посадку ИЛС.

Для обзора материала вполне достаточно, но, по крайней мере, вы ознакомились с фундаментальными понятиями заходов по приборам. Возможно, вы сейчас чувствуете себя как после сотрясения мозга. Согласен, чтобы разобраться со всем этим нужна практика. Тем не менее, заходить на посадку по приборам очень интересно. Даже зависимость вырабатывается. Поэтому не удивляйтесь однажды досрочному прекращению полета по приборам из-за того, что сломался ваш компьютер.

- вверх -