Самостоятельный полет: Посадка при боковом ветре

Приступить к выполнению этого полета

— Род Мачадо

Что общего у флюгера и взлетной полосы? Да ничего. В то время, как флюгер поворачивается по ветру, взлетная полоса остается неподвижной на земле, и с этим ничего нельзя поделать. Проблема в том, что пилотам нравиться совершать посадку при встречном ветре, это позволяет им совершать касание на меньшей скорости, облегчая управление самолетом. А еще пилотам нравится садится на полосу. Если ветер дует не вдоль полосы, выбор у вас невелик (можно, конечно, попробовать поискать полосу с более подходящим ветром, но это не очень практично). Я собираюсь дать вам несколько отличных советов и показать пару приемов, которые помогут вам садиться при боковом ветре.

Во первых, надо определиться с тем, есть ли у вас педали руля направления, или джойстик, оборудованный функцией контроля руля. Если нет, то для управления рулем, играющим важную роль при таком типе посадки, придется использовать клавиши 0 и ENTER на цифровой клавиатуре. Действовать пальцами не совсем то же самое, что и действовать ногами, но главное - результат. Однако, чтобы приблизить обучение к реальным условиям, я буду говорить о педалях, а не о кнопках.

Головоломки поперечного ветра

Для обучения посадке при боковом ветре понадобиться освоить не так уж много. Все, что от вас потребуется -- понять и четко запомнить это немногое, улучшив при этом свое мастерство пилота. Начнем с коррекции сноса боковым ветром.

Существует два основных способа исправления сноса при заходе на посадку и приземлении. Первый – это метод упреждения сноса доворотом против ветра (метод "краба", crabbing). Второй – метод "опущенного крыла", т.е. внутреннего бокового скольжения (скользить в сторону крена, wing-low или sideslip method). Рассмотрим их по порядку – сначала посмотрим, как мы будем "крабить" исправляя снос ветром, а затем, рассмотрим метод скольжения.

"Крабинг" – доворот против ветра

Думаю, что этот метод получил свое название по поведению одноименного животного. Крабы смотрят в одном направлении, а передвигаются в другом (думаю, это оттого, что у них слишком много ног, за которыми трудно уследить). Кое-кто может предположить, что такое их поведение вызвано отравлением пляжей отходами. Не знаю, как вы, но я после приёма небольших доз ДДТ приобретаю забавную походку. К счастью, странный способ передвижения крабов имеет другие причины. Я подозреваю, что им просто-напросто трудно управлять всеми их ногами одновременно. Про самолёт можно сказать, что он "крабит", если его нос направлен в одну сторону, а сам он в тоже время, движется с другим курсом. Вот почему, говоря о линии, которую самолёт как бы "прочерчивает" на земле (проекции пути самолёта на землю) оперируют понятием линии фактического пути.

Если вы сидите там "толстый и счастливый" с компасным курсом 165 градусов, то линия вашего фактического пути будет проходить над землёй с курсом 165 (т.е. совпадать с линией заданного пути), только если нет ветра (или, если ветер будет дуть вам прямо на встречу или прямо в хвост).

Однако самый слабый ветерок всё меняет. Представляйте себе ветер как гигантскую руку. Так как самолёт в небе не касается земли "ногами", ветер его таскает с собой. В зависимости от силы ветра и того, с какой стороны эта рука ударяет, эффект может получиться любой – от слабого до значительного.

Единственный способ прочертить прямую линию фактического пути, - компенсировать имеющийся в наличии ветер, довернув нос самолёта (в зависимости от условий) против ветра (Рисунок 1).

Рисунок 1

Если вы немного довернёте самолёт направо, а ветер будет дуть налево, всё уравновесится, и вы добьётесь того, что "след" самолёта на земле будет прямой.

Как узнать, насколько в точности надо довернуть? Выполните небольшой координированный доворот (скажем, на 5 или 10 градусов) против ветра, выровняйтесь и ждите результат. Обратите внимание, я сказал КООРДИНИРОВАННЫЙ разворот. Мы не крабим, отклонив только руль направления. Мы используем руль направления и элероны координировано, чтобы довернуть против ветра. Не забудьте, это очень важно.

Линия фактического пути самолёта будет теперь перпендикулярна ВПП, как в случае самолёта "А". Аналогично, самолёт "С" довернул налево, против ветра, чтобы выдержать заданный маршрут на участке между третьим и четвёртым разворотами. Разумеется, если направление ветра не совпадает с ориентацией ВПП, приходится крабить на каждом из пяти участков коробочки, чтобы выдержать прямоугольный маршрут и не создавать проблемы участникам движения в аэродромном круге полётов. (Рисунок 2).

Рисунок 2

Если вы позволите ветру снести свой самолет, вы окажетесь не там, куда хотели попасть. Это обычная для полётов по схеме организации движения в районе аэропорта проблема. Другие пилоты и диспетчеры рассчитывают, что вы будете лететь согласно схеме, и только доворот против ветра поможет в этом

Крабинг особенно важен на этапе входа в створ ВПП, на посадочной прямой. Поэтому очень важно как можно быстрей довернуть на правильный угол, чтобы линия фактического пути на последнем участке совпала с осевой линией ВПП. Может потребоваться несколько доворотов, чтобы определить потребный угол доворота. Это прекрасно. Просто сделайте это.

Как только угол доворота подобран и установлен, надо лететь с ним до ВПП. Даже выравнивание производится с выдерживанием угла доворота. И только в тот момент, когда самолёт вот-вот коснётся полосы на выравнивании, выполняется то, что известно как "доворот на ВПП с устранением угла упреждения сноса" (kicking out the crab, drift kick-off, - название как бы подразумевает резкую, "ударную" дачу рулей), "выкидывание краба".

"Доворот на ВПП с устранением угла упреждения сноса" – "Выкидывание краба".

Нет, с выфутболиванием из кабины сварливого инструктора это не имеет ничего общего. Но это имеет много общего с дачей руля направления, достаточной для выравнивания продольной оси самолёта с осью ВПП в момент предшествующий приземлению, как показано на рисунке 3A.

Вы просто даёте достаточно ноги для выравнивания курса самолёта перед касанием ВПП. И всё. ОК, это всего лишь ещё одна заморочка.

Рисунок 3a

Если мы крабили вправо, то перед приземлением надо дать руль направления влево. По мере дачи левой ноги, самолёт захочет накрениться влево. Так что нужно будет парировать это дачей элеронов вправо, чтобы выровнять крылья параллельно ВПП, как показано на рисунке 3B. Вот и все "выкидывание краба".

Рисунок 3b

Метод крабинга не является моим излюбленным для приземлений в условиях сноса ветром. Он требует тщательного расчёта во времени и пространстве. Дело усложняется ещё и тем, что по мере того как самолёт замедляется на выравнивании, угол доворота против ветра приходится зачастую увеличивать, чтобы не отклониться от оси ВПП. Ведь чем медленнее летит самолет, тем на больший угол приходится доворачивать, чтобы скомпенсировать снос ветром. Получается, что по мере выравнивания вам часто приходится увеличивать угол крабинга, а непосредственно перед касанием ВПП приходится опять выравнивать самолёт по курсу и крену! Фу! Куча работы. Есть другой способ, гораздо более лёгкий для всех, - для Вас, для самолёта и для ваших пассажиров.

"One Wing Low, Крылом вниз – метод внутреннего бокового скольжения"

Для того, чтобы воспользоваться этим методом для коррекции сноса ветром вам следует всего лишь накренить самолёт к ветру. Элеронами. Если ветер дует справа, накрените самолёт вправо. Это заставит самолёт скользить вбок, в ветер, как показано на рисунке 4. Вот почему наряду с названием "метод опущенного крыла" этот метод так же называется "методом коррекции ветрового сноса при приземлении внутренним боковым скольжением (sideslip method, читается [сайдслип метод])". Если величина крена будет достаточной, то боковое скольжение парирует снос. В результате самолёт продолжит движение по оси ВПП без отклонений по курсу. Есть, однако, одна вещь, которую вы должны сделать, чтобы метод сработал.

Рисунок 4

Когда вы дадите достаточно элеронов, чтобы скомпенсировать снос ветром, самолёт будет стремиться развернуться в направлении крена. Не допускайте этого. Дайте достаточно противоположной ноги (отклоните в противоположную сторону руль направления), чтобы поддержать продольную ось самолёта сонаправленной оси ВПП. Иными словами, если вы дали элеронами вправо для исправления ветра, дующего справа, дайте рулём направления влево для предотвращения разворота самолёта вправо. Как много левого (противоположного) руля направления надо дать? Ровно столько, сколько надо чтобы нос самолёта смотрел прямо на ВПП.

Из этого положения летите до ВПП и приступайте к обычному выравниванию. Не делайте ничего отличающегося от нормы. В начале выравнивания, правое крыло опущено вниз (снос справа), и вы приземлитесь сперва на правое, наветренное колесо. Это не просто нормально, это то, что и ожидается. Самолёты конструируют с расчётом на выполнение таких посадок. Разумеется, что, прикоснувшись к ВПП наветренным колесом, вам нужно опустить и другое, ибо рано или поздно оно опустится само. Вы не встретите самолёты, рулящие на одном колесе. Если встретите, то сфотографируйте и пришлите фото мне. Очень хочу на такое посмотреть.

Комбинация крабинга и опущенного крыла.

Вам понятно принципиальное отличие метода крабинга (доворота) от метода опущенного крыла (скольжения) коррекции сноса при приземлении? Метод опущенного крыла гораздо проще и требует меньше тренировки для выполнения. Кроме того, он эффективнее в совокупности. Тем не менее, я комбинирую оба метода во время посадок с поперечным ветром.

Я пользуюсь методом краба на файнале (посадочной прямой). Затем, когда я нахожусь уже примерно в 100 футах над ВПП, я переключаюсь на метод скольжения. Это спасает моих пассажиров от ощущения прижатости к борту самолёта, обычного при длительном скольжении.

Ну, вот мы и разобрались с этим. Посадки в условиях поперечного ветра не так уж и трудны. Они требуют тренировок, и я хочу, чтобы вы приняли в них участие. Оттренировавшись, возвращайтесь ко мне сюда для следующих уроков.

Приступить к выполнению этого полета

- наверх -