|
Rod Machado
Много лет тому назад ходила легенда об одном "тормознутом" пилоте.
Как-то раз, в жаркий день он в спешке перепутал направление, и приземлился
поперек полосы. После резкого-резкого торможения озадаченный пилот огляделся,
и с удивлением сказал "Ну и ну! Какая короткая полоса". Его
пассажир посмотрел влево, затем вправо и ответил "Зато какая
широкая"!
И пилоты, и аэропорты созданы разными. У некоторых длина полосы больше
10000 футов в то время, как у других она едва-едва больше 1000 футов.
Некоторые имеют твердое покрытие, некоторые травяное, некоторые узкие, а
некоторые широкие (но не настолько широкие, как в той истории, которую я вам
рассказал). Как пилот, вы должны научиться, как производить взлет и посадку
на коротких (ограниченных). На длинных проблем, как правило, не возникает.
Вот об этом мы и поговорим на этом уроке. Я собираюсь рассказать вам, как
выполнить то, что называется взлетом с ограниченной площадки, и посадкой
на ограниченную площадку. Мы проделаем это в маленьком аэропорту в штате
Вашингтон (Washington), который называется Кашмир (Cashmere). В Кашмире
взлетно-посадочная полоса маленькая, её длина составляет около 1800 футов. Не
знаю, почему она такая маленькая. Наверное, не хватило места на большую.
Общая идея этого урока такова. Вы начнете, сидя в самолете Бичкрафт Барон
58, стоящем в самом начале взлетной полосы 7 аэропорта Кашмир (на
исполнительном старте). За концом полосы вы увидите множество высоких
деревьев и несколько гор (Рисунок 2-1).
|
Рисунок 2-1
|
Возможно, вы захотите закрыть глаза руками, чтобы не видеть такого
кошмара, но я должен напомнить вам, что взлетать без помощи рук очень трудно.
Вы взлетите, используя специальные приемы для взлета с короткого поля,
полетите по левому кругу полётов, а затем вернетесь, чтобы приземлиться на ту
же короткую полосу 7. Вы сразу поймете, почему мы используем специальные
приемы для посадки на короткое поле, когда увидите местность под посадочной
прямой (Рисунок 2-2).
|
Рисунок 2-2
|
Ну, теперь начнём.
Взлет c ограниченной площадки и набор высоты
Как правило, взлеты c ограниченной площадки обычно связаны с тем, что за
взлетным концом полосы стоят какие-нибудь препятствия. Вот так и в Кашмире.
Полоса всего 1,800 футов длиной, а за её концом растут большие такие деревья.
Думаю, что из-за этого вы захотите использовать максимум пространства полосы,
вот почему мы начинаем разбег с самого-самого ее конца. Как я уже говорил, перед
полетом ваш самолет будет стоять именно там, у самого торца.
Конечно, перед тем, как вылетать, надо проверить, способен ли ваш самолет
взлететь с такого поля. Вам повезло, -- я уже проделал эту работу за вас. Так
как вы взлетаете навстречу ветру в 15 узлов, то, по моим вычислениям, Барону
на разгон, отрыв от земли и набор высоты в 50 футов потребуется дистанция
около 1600 футов. Как видите, длина полосы вполне достаточна, кроме того,
вокруг вполне стандартная температура и погода, так что беспокоиться не о
чем. Так как здесь не холодно, то вам не понадобится и специальный,
"Кашмирский свитер".
Как только вы проведёте предстартовые проверки и будете готовы к началу
взлета, нажмите на тормоза, и выведите двигатели на полную мощность. Нет, вы
ещё не взлетаете, вы набираете максимальные "статические" обороты
перед началом разбега. Это позволит вам начать разбег на полных оборотах и
получить максимальное ускорение на разбеге, чтобы взлететь с меньшей наземной
дистанции. По достижении максимальных оборотов отпускайте тормоза и начинайте
разбег, придерживаясь осевой линии.
Скорость наиболее крутого набора высоты
Следующим, о чем вам надо будет позаботиться, будет скорость. В справочных
материалах по Барону говориться, что при взлете с короткого поля вы должны
набирать высоту на скорости, которая называется Vx, скорости наиболее
крутого набора высоты. Эта скорость позволяет самолету набрать наибольшую
высоту на заданном отрезке наземного пути. Надеюсь, что напоминание о
геометрии не будет для вас болезненным. Наибольшая вертикаль, высота,
соответствующая заданному горизонтальному отрезку означает наибольший угол,
что показано на Рисунке 2-3. Для Барона скорость наиболее крутого набора
высоты составляет 92 узла.
|
Рисунок 2-3
|
Если вы будете ждать, пока ваш самолет наберет 92 узла на земле, вы
проделаете слишком длинный путь по полосе. Это значит, что при взлете вы
можете попасть колесом в птичье гнездо на одном из этих деревьев за концом
полосы. Конечно, никому не хотелось бы увидеть, гигантское колесо, переезжающее
его дом. Разве вам не жалко птиц? Поэтому, начинать отрываться от полосы надо
на скорости, меньшей Vx узлов на 5. Когда самолет отрывается от полосы, он
продолжает разгоняться, это позволит вам сразу после отрыва получить именно
ту скорость, которая вам нужна, и проделать наиболее эффективный взлет с
короткого поля. Так что рассчитывайте начать отрыв на 87 узлах (Рисунок 2-4)
и поднимайте нос самолета на угол (тангаж), соответствующий набору высоты с
воздушной скоростью 92 узла (Рисунок 2-5). Так как я ясновидящий (именно
ясновидящий, а не яснобредящий), я предсказываю, что тангаж, с которым
вы будете набирать высоту, составит +18 градусов (от линии искусственного
горизонта по АГ). Кстати, моему ясновидению очень помогает то, что я
проделывал такие маневры миллион раз.
|
Рисунок 2-4
|
|
Рисунок 2-5
|
(С другой стороны, учитывая то, что это многомоторный самолет, вы вряд ли
захотите отрываться на скорости меньше минимальной эволютивной при одном
работающем двигателе —84 узла, нижняя красная черта на указателе скорости —
если можно этого не делать. Как я уже говорил в Уроке 1, отказ двигателя на
скорости ниже этого может привести к потере контроля над самолетом.
Как только вы вывели самолет в положение стабильного набора высоты на
скорости в 92 узла, уберите шасси. Это поможет вам набирать высоту еще лучше.
Есть две точки зрения на то, когда же убирать шасси при взлете. Первая
говорит, что шасси должны оставаться выпущенными до тех пор, пока самолет не
поднимется выше окружающих препятствий. Те, кто ее придерживаются, считают,
что одновременно набирать высоту и убирать шасси для пилота сложно. Другая
точка зрения говорит, что, хотя пилоту будет немного труднее, но, зато, убрав
шасси, он получит несомненный выигрыш при наборе высоты. Так как я учу вас на
коммерческого пилота, то я считаю, вас достаточно способным, и думаю, что
убирать шасси сразу после взлета не составит для вас проблемы. А вообще,
лучше всего следовать советам вашего Руководства по эксплуатации самолёта
(Pilot Operating Handbook (POH)).
Скорость наиболее быстрого набора высоты
Когда вы взлетели, и поднялись над окружающими препятствиями, в дальнейшем
поддержании скорости Vx уже нет смысла (особенно учитывая то, что в таком
положении нос самолета порядочно закрывает окружающий вид) (Рисунок 2-6).
|
Рисунок 2-6
|
Пусть со взлетной полосы эти деревья и казались страшными, но на высоте
они уже не выглядят такими угрожающими, и закрываться от них носом самолета
не надо. Поэтому, давайте опустим нос, и будем набирать высоту на скорости,
которая называется Vy, наиболее быстрого набора высоты.
Vy -- скорость, на которой вы набираете наибольшую высоту за данный
промежуток времени. Другими словами, это та скорость, на которой ваш
указатель вертикальной скорости будет показывать наибольшую скорость подъема,
как это показано на Рисунке 2-7.
|
Рисунок 2-7
|
Для Барона скорость Vy равна 105 узлам (Рисунок 2-8).
|
Рисунок 2-8
|
Эта скорость выведет вас на высоту безопасного маневрирования за самый
короткий промежуток времени. Рисунок 2-9 показывает разницу между Vx и Vy.
|
Рисунок 2-9
|
Есть простое правило, которое помогает запомнить разницу между скоростью наибольшего
угла подъема (наиболее
крутого набора высоты) и скоростью наилучшего набора высоты (наиболее быстрого набора высоты)
просто спросите себя, какая скорость, Vx или Vy имеет больше
"уголков" в буквах. Очевидно, что у буквы "x" больше
уголков, чем у буквы "y".
Маневрирование для выхода на противопосадочную прямую
После того, как вы наберете скорость 105 узлов, вы продолжите набирать
высоту (высоту безопасного маневрирования) до уровня в 2000 футов над уровнем
моря, при этом ваша высота относительно Кашмира будет около 1000 футов (в
первом уроке мы считали высотой безопасного маневрирования 500 футов над
землей. Однако, я предпочитаю высоту в два раза больше минимальной безопасной
—1000 футов над землей). На высоте в 2000 футов над уровнем моря вы должны
уменьшить давление подачи смеси и обороты до 25 дюймов и 2500 об/мин соответственно.
Я знаю, что вы не забудете сначала уменьшить давление подачи топлива, а потом
обороты (помните, я ясновидящий, и у меня только что было предчувствие, что
вы не забудете это сделать).
В первой части этого урока, если вы не преодолели гарантированно верхушки
деревьев в конце ВПП, я вежливо напомню вам об этом.
Высота круга полётов (traffic pattern altitude (TPA)) в Кашмире в
действительности составляет около 1650 футов над уровнем моря. Однако, мы не
будем использовать эту высоту во время наших уроков. Распределять внимание
между панелью приборов и видом за бортом не так уж просто, думая об этом, я
решил, что вам надо использовать большую высоту маневрирования, 3500 футов. В
этом нет ничего страшного. Пилоты часто превышают высоту круга, когда летят
на больших и быстрых самолетах. Так что, запланируйте для себя первый
разворот на высоте 2500 футов и выравнивание на участке от первого до второго
(crosswind leg) на высоте 3500 футов.
Поворот на поперечный участок потребует изменения курса на курс 340
(Рисунок 2-10). Этот поворот вы должны проделать с креном не более 20
градусов.
|
Рисунок 2-10
|
Скорее всего, вы наберете высоту круга во время прохода участка crosswind.
Если так и произошло, то вы должны опустить нос и уменьшить давление подачи
смеси до 19 дюймов (Рисунок 2-11). Это не даст вам разогнаться еще больше и
распугать более медленные самолеты (Что особенно важно, если при взлете вы
зацепили дерево и теперь тащите его за собой).
Так как вокруг вас холмистая местность, я хочу, чтобы вы повернули на
подветренный, противопосадочный участок (downwind leg) раньше, чем улетите
слишком далеко от аэропорта. Я подстрахую вас, подсказав, когда надо будет
поворачивать. Когда я это сделаю, поворачивайте влево на курс 250 градусов.
Думаю, что вам также захочется пролететь этот участок поближе к полосе, чтобы
холмы не скрыли ее от вас.
Как я уже говорил, на подветренном участке лучше лететь с выпущенными
шасси. Это не даст вам обгонять медленные самолеты, а кроме того, -- поможет
убедиться в том, что шасси работают нормально. Поэтому, когда вы выйдете на
подветренный участок, выпустите шасси.
В любой момент урока вы можете нажать 1,4 или 7 на цифровой клавиатуре,
чтобы взглянуть на полосу. (При этом индикатор Num Lock должен
светиться)
|
Рисунок 2-11
|
Кроме этого, для ориентации вы можете использовать GPS. Я хочу, чтобы вы
всегда понимали, где находится полоса.
До сих пор мы говорили о взлете с короткого поля, немного осложненном
препятствиями за концом поля. Ну а теперь приготовьтесь к посадке на
ограниченной площадке в тех же условиях.
Посадки на ограниченной
площадке
О посадке на ограниченную площадку говорят, когда приходится садиться в
аэропорту с относительно короткой полосой, или же если вокруг полосы есть
препятствия. Учитывая, что вы летите на двухмоторном самолете, требующем
более длинной посадочной полосы, нежели его одномоторные братья, вы можете
быть уверены в том, что для тренировки посадки на ограниченной площадке
лучшее место, чем Кашмир найти трудно. Учитывая относительно неровную
местность, для преодоления препятствий на посадочном пути придется
потрудиться.
При любой посадке вы должны убедиться по картам и схемам, и таблицам
посадочных профилей, что аэропорт, в котором вы садитесь, подходит для
безопасной посадки. Хотя в программу этого урока такие расчеты не входят, я
все же проделал их для вас. Учитывая встречный ветер в 15 узлов и длину
полосы в Кашмире, равную 1800 футам, у вас, по моим расчетам, не должно быть
никаких проблем с посадкой на ВПП 7.
Зададимся вопросом: что именно делает посадку на ограниченную площадку
более трудной, чем посадку на нормальное поле? Хороший вопрос, я рад, что вы
его задали.
Посадки на ограниченной площадке выполняются на самой малой (в разумных
пределах) скорости захода, индивидуальной для каждого типа самолета. Конечно,
это подразумевает и то, что эта более медленная скорость для посадки
существует и она безопасна. Как бы медленно вы не летели на реактивном
самолете, он все равно летит слишком быстро, чтобы сажать его в Кашмире. На
Бароне у вас этой проблемы не будет, вы можете спокойно совершить посадку на
относительно малой скорости. В вашем случае, Руководство Пилота Барона
рекомендует в случае посадки на ограниченной площадке использовать скорость
97 узлов и закрылки, выпущенные на 30 градусов.
Скорость 97 узлов больше, чем минимальная управляемая скорость Барона,
летящего с одним работающим двигателем (помните об этой безопасной скорости),
с другой стороны, она позволит вам полностью остановить самолет, оставаясь на
асфальте полосы. Единственное замечание к этой скорости, -- она всего лишь на
30 процентов больше, чем скорость сваливания самолета. Так что используйте
правильную методику захода на посадку, если не хотите, чтобы этот
"файнэл" стал Вашим финалом. Какую методу использовать? Сейчас
расскажу:
Как пилоты военно-морских сил избегают "хождения по
воде"
Пилоты военно-морской авиации США должны уметь совершать посадки на
ограниченной площадке особенно хорошо. Ведь длина площадки, на которую они
приземляются, меньше 1000 футов. Эта площадка называется палуба авианосца.
Кроме того, часто она еще и движется. Нет, она движется не потому, что
капитан авианосца пытается сбежать от пилотов. Корабль движется, чтобы встать
в положение, при котором ветер будет дуть навстречу пилоту, чтобы помочь ему
сесть.
Военно-морские пилоты используют руль высоты, чтобы контролировать тангаж
своего самолета, и, с помощью тангажа, воздушную скорость. Также они
пользуются при этом РУДом, что позволяет управлять скоростью снижения.
Давайте попытаемся использовать все это так, как это делают они (хотя
существуют и другие способы, как, например, при заходе по ILS). Думаю, что
если эти приемы помогают им сажать самолет на корабль, то они помогут и в
нашем случае.
Теперь я опишу, как вы должны выполнять заход на посадку на короткое поле,
начав с подветренного участка.
Процедура захода
Итак, вы летите на противопосадочном участке, вы выпустили шасси и
выставили давление подачи топлива на 19 дюймов. С этой точки вам надо еще
больше замедлить самолет, до 110 узлов, уменьшив давление подачи топлива до
15 дюймов. Убедитесь, что вы удерживаете высоту круга 3500 футов по мере
потери скорости. Возможно, вам придется триммировать руль высоты, чтобы
немного поднять нос. Будьте аккуратны.
Имея скорость ниже 152 узлов, вы можете выпустить закрылки на первые 15
градусов, другими словами, установить их в положение захода на посадку.
В тот момент, когда конец полосы проецируется под углом 45 градусов влево от
крыла, ваша скорость должна быть 110 узлов, а закрылки находится в положении APR. В этом положении вам
пора выполнять третий разворот. Для того чтобы определить, когда же конец
полосы окажется в нужном положении, используйте цифровую клавиатуру, джойстик
или GPS. Когда вы окажетесь в этой точке, поворачивайте влево на курс 160
градусов, и летите по участку от третьего к четвёртому развороту (base leg). (Рисунки 2-12a и
2-12b).
|
Рисунок 2-12a Вид из кокпита.
|
|
Рисунок 2-12b Вид снаружи.
|
После того, как вы выйдете на base leg (участок от третьего к четвёртому,
предпосадочная прямая), вы будете готовы к снижению. Начните с уменьшения
давления подачи смеси и полного выпуска закрылков. Есть две причины выпустить
закрылки полностью именно сейчас. Во-первых, они обеспечат вам относительно
крутое снижение, с помощью которого вы обойдете препятствия. Во-вторых, они
позволят самолету безопасно лететь на более медленной скорости, а это
означает и более медленную скорость касания, что позволит вам раньше
остановить самолет на полосе, чему, собственно, и посвящается вторая часть
урока.
После того, как вы проделаете это и выйдете в нужную точку, поворачивайте
на посадочную прямую к полосе 7. (Для того, чтобы определить когда нужно
поворачивать, используйте клавиатуру, верхний переключатель видов джойстика
или GPS (см. рисунок 2-13).
|
Рисунок 2-13
|
После того, как вы вышли на посадочную прямую, замедляйте самолет до 97
узлов и триммируйте руль высоты, чтобы "стабилизировать" снижение.
Сейчас мы переходим к самой важной части рассказа о посадке на коротком поле.
Это часть, в которой вы изменяете траекторию захода на посадку, чтобы
убедиться, что вы сможете обойти препятствия (если они есть), и посадить
самолет как можно ближе к концу (торцу) полосы.
Наконец, конец (в смысле финал, участок final)
Когда вы поворачиваете на посадочную прямую, на окончательно
подготовленном к посадке самолете, ваша высота над точкой приземления должна
быть не менее 500 футов. Нужно хотя бы 500 футов для того, чтобы вы
определили текущую траекторию снижения, внесли поправки, и оценили, удастся
ли вам эта посадка на ограниченную площадку. Если вы решили, что этот заход
на посадку вам не удался -- уходите на второй круг и попробуйте проделать его
еще раз.
Наша задача -- снижаться не слишком быстро, как показано на рисунке 2-14,
но и не слишком медленно, как показано на рисунке 2-15.
|
Рисунок 2-14
|
|
Рисунок 2-15
|
При слишком быстром снижении вам не удастся перелететь через препятствия,
а при замедленном -- вы приземлитесь на полосе дальше, чем нужно, и сядете с
перелётом. Вот почему при повороте на посадочную прямую нужно находится на
высоте в 500 футов над землей. Поскольку заходы на посадку на ограниченную
площадку (на посадочной прямой) выполняются с небольшим количеством оборотов,
у вас будет достаточно возможностей для коррекции глиссады, а нужные поправки
-- это те, которые помогут приземлиться как можно ближе к началу полосы.
Вот как определить правильно ли вы снижаетесь: на посадочной прямой тангаж
должен быть стабилизирован для выдерживания 97 узлов (если самолёт правильно
оттриммирован), измените обороты, если нужно подправить глиссаду. Если вы
заметите, что вы летите к полосе на излишне большой высоте (то есть,
проходите над препятствиями высоко, но так, что при этом из-за перелёта точки
приземления получаете слишком большой посадочный пробег, места для которого
нет), то уменьшите обороты и слегка опустите нос. Если же, наоборот, вы идете
на слишком малой высоте и можете перед посадкой во что-нибудь врезаться, то
увеличьте обороты, и немного подымите нос. При этом вы будете менять
вертикальную скорость снижения, но поддерживать нужную скорость в 97 узлов.
Важно помнить, оказавшись на слишком маленькой высоте и поднимая нос, +
добавляя обороты, вы можете в тоже время терять воздушную скорость и в итоге
оказаться слишком близко от скорости сваливания. Не дайте этому случиться.
Можно оказаться слишком низко и со слишком малой воздушной скоростью, в
положении, из которого очень трудно, или даже невозможно
"пришпорить" себя и безопасно уйти на круг. Т.е. вы окажетесь на
так называемом "втором режиме". Поверьте мне, вы не должны давать
скорости упасть ниже 97 узлов до того момента, когда вы будете готовы поднять
нос самолета в окончательном предпосадочном маневре (выравнивании).
Как узнать, на правильной ли вы траектории снижения? Мы уже говорили об
этом в более ранних уроках. Помните, мы используем геометрию полосы,
периферические "подсказки" (в симуляторе их нелегко заметить), и
огни VASI, имеющиеся на полосе. О, разве я не говорил о VASI? Ну, они тут
есть, и их можно использовать, чтобы определить, правильна ли ваша траектория
снижения. В данном случае, вы будете иметь дело с типом VASI, который
называется PAPI, (Precision Approach Path Indicator), Прецизионный (точный)
указатель глиссады (Рисунок 2-16).
|
Рисунок 2-16
|
Так как это посадка на ограниченную площадку, я предлагаю вам лететь по
глиссаде так, что бы огни PAPI показывали, что вы немного высоко. Это
позволит преодолеть препятствия перед полосой.
Помните, что вы летите на комплексном самолете, и что перед посадкой вы
должны проделать процедуру по мнемоническому правилу "GUMP",
проверяя, сконфигурирован ли самолет для посадки. Посадка с убранными шасси,
разумеется, даст вам самый короткий посадочный путь. Но я не обижусь, если
вы посадите самолет в целости и
сохранности.
Также важно помнить, что вы подлетаете к полосе под относительно крутым
углом и на скорости, довольно близкой к скорости сваливания. Поэтому, после
того, как вы пролетите над препятствиями и будете готовы начинать
выравнивание для посадки, будьте особенно осторожны, не вгоните самолёт прямо
как летели в землю, или не попадите на срыв. Так как вы близки к скорости сваливания,
убавление оборотов, скорее всего, приведёт к ещё большей потери скорости,
после чего вы будете ещё быстрее терять высоту. Поэтому, когда вы будете
готовы к выравниванию, вы должны приготовиться уменьшать обороты постепенно,
кроме того, вы должны быть готовы к большему, чем обычно
"выбиранию" руля высоты. Не следует преждевременно убирать обороты
и выравнивать на слишком большой высоте. Результатом будет ощущение
стремительного падения и "заход" не только на полосу, но и в
нее. Если после уменьшения мощности и поднятия носа вы не "плыли"
над ВПП (или только чуть-чуть, имеется в виду, что длительность выдерживания
должна быть минимальной), значит ваш заход на посадку и скорость идеальны.
Если же выдерживание затянулось и вы "поплыли" над землёй, то это
означает, что ваша воздушная скорость перед приземлением была слишком высока.
Если вы выполнили касание ВПП верно, то во время выравнивания и
выдерживания не будет "проплывания", "вспухания" над
землёй (имеется в виду floating, явление когда самолёт при приземлении как бы
плывёт на воздушной подушке). Касание должно происходить на скорости, близкой
к скорости сваливания и при угле тангажа, обычном для сваливания на холостых
оборотах. После касания надо осторожно опустить нос и начать торможение,
одновременно выбирая до отказа на себя штурвал, что бы уберечь переднюю
стойку шасси от чрезмерных нагрузок. Наша задача -- полностью остановить
самолет, сделав при этом его пробег максимально коротким, но в то же время
ничего в нем не поломать.
Вот я и рассказал о базовых принципах посадки на ограниченной площадке.
Конечно, если возле полосы нет никаких препятствий, то все, что от вас
требуется -- посадить самолет как можно ближе к началу пригодного для
приземления участка полосы. При этом крутое снижение, которое мы использовали
для перелета через препятствия, не требуется. На практике вы убедитесь, что
полосы коротки именно тогда, когда удлинять их мешают препятствия. Хорошим
примером этого является аэропорт Кашмир. Потому, при совершении посадки на
ограниченной площадке, скорее всего вы встретитесь и с препятствиями на
посадочном участке, так что можете не беспокоиться о времени, потраченном на
изучение техники перелета через них -- оно окупится.
Ну а теперь вы должны быть готовы к практическому полету. Желаю приятно
провести время. Нажмите "Приступить к выполнению этого полета"
и закрепите теоретические знания практикой.
Приступить к
выполнению этого полета
- наверх -
|
