от Рода Мачадо Как-то лётчика-инструктора спросили, что означают буквы "ВПП". Он ответил: "Всегда Полностью Профессионален". Ну, это не совсем так, но определение довольно близко к нашей цели. После этого урока вы будете "почти" полностью готовым профессионалом для заходов по ИЛС. Этот урок раскрывает в подробностях технику захода на посадку по системе ИЛС (ILS) на Боинге 737. В нем у вас будет шанс применить на практике все то, что вы изучили в двух предыдущих уроках АТР. Так что начнем. Знакомимся с маршрутом и профилями захода Теперь, когда мы знаем особенности местного аэропорта, местные данные для настройки высотомера, и предполагаемую для посадки ВПП, мы можем начать подготовку к посадке. Это особенно важно, т.к. в этом процессе задействован главный орган - ваш мозг. Сейчас самое время просмотреть карту того маршрута подхода, по которому вы будете заходить на посадку. Если вы ещё не сделали это, самое время задействовать автопилот для управления самолётом, пока вы сосредоточитесь на карте подхода. (Можете прочитать мою короткую статью, Основы использования автопилота, или узнать о нём побольше в статье Центра Обучения Использование Автопилота.)
(прим переводчика по книге Микояна, - вообще, процесс привода самолета на аэродром для посадки состоит из следующих этапов: – этапа вывода самолета в заданную точку, из которой начинается построение маневра для захода на посадку; – начального этапа захода на посадку, то есть предпосадочного маневра, который заключается, как правило, в выполнении одного, двух или четырех разворотов для выхода самолета на линию посадки в зону действия посадочной системы; – заключительного этапа захода на посадку, представляющего собой полет по глиссаде снижения для выхода в точку принятия решения, после прохода которой выполняется визуальная посадка.) Вот ключевые элементы инструктажа:
На этом этапе Вам, скорее всего, не придётся настраивать частоты радио и навигационного оборудования, и устанавливать задатчиком входящий курс. Это будет сделано, когда придет время выполнения операций по контрольной карте захода (это такой перечень обязательных последовательных действий и манипуляций с оборудованием самолёта, его ещё называют "молитва"). Нам еще нужно следовать стандартной процедуре прибытия или следовать инструкциям УВД, когда они направляют нас по мере снижения с крейсерской высоты. Мы уже рассмотрели основы расчёта снижения и контроля скорости, сейчас время войти непосредственно в воздушное пространство аэропорта и приземлиться. Как пилот этого Симулятора, вы имеете соответствующие карты подхода и захода, аэропорта и взлетной полосы, но есть в покрытии картами промежуток между завершением прибытия и входом в расписанную в карте (схеме) процедуру захода на посадку на нужную вам посадочную полосу. Если в Симуляторе Полетов вы летаете, используя УВД (виртуальных диспетчеров), вас будут направлять по радару (давать определенные направления для полета). Если вы летаете без УВД, вам нужно будет запланировать прибыть на конкретную высоту, с конкретной скоростью и направлением, чтобы удачно выйти на посадочную прямую (и затем войти в глиссаду по ИЛС) с самолётом приведённым в соответствующую конфигурацию.
(Прим. переводчика, - Прежде, чем двигаться с нашим уроком дальше, посмотрим на наши приборы. Раньше, когда мы летали по ИЛС на Сессне - 172, мы пользовались так называемыми планками положения, курсовой и глиссадной. На Боинге у нас другие приборы, и наши планки выглядят иначе. Посмотрите на Рисунок 3-3. На нём изображены ADI и HSI . В правой части обоих приборов вы видите одинаковые шкалы (пять вертикальных кружочков и подвижная риска) и одинаковые малинового цвета треугольные индексы, обращённые к этим шкалам. Шкалы называются глиссадными шкалами, или шкалами канала положения по глиссаде. А малинового цвета треугольные индексы – индексам положения по глиссаде. Т.е. планка положения по глиссаде стала индексом. С курсовой планкой не всё так просто. На верхнем приборе, на ADI, внизу мы видим ещё один малиновый треугольный индекс вершиной вверх. Этой своей вершиной он смотрит на шкалу канала положения по курсу, т.е. курсовую шкалу (пять горизонтальных кружочков). На нижнем же приборе (HSI) роль планки положения играет средняя (малинового цвета) часть стрелки заданного курса, которая показывает отклонение от линии курса по шкале (четыре маленьких кружочка, подобные кружочкам на шкале глиссады), расположенной в поперечном по отношению к ней направлении. Направление полёта показывает маленький белый треугольный индекс (на рисунке он под средней частью стрелки заданного курса чуть выше кружочков шкалы курса). Далее, мы для простоты будем говорить о планках положения по курсу и глиссаде, но вы помните, что на Боинге это шкалы, индексы и средняя часть стрелки заданного курса.) Приближенный практический метод для этой зоны "подхода-перехода - в заход на посадку" (начального этапа захода на посадку, то есть предпосадочного маневра, который заключается, как правило, в выполнении одного, двух или четырех разворотов для выхода самолета на линию посадки в зону действия посадочной системы) - запланировать достигнуть высоты 1000 метров (3,000 feet) AGL за 10 nm до аэропорта, в соответствующей конфигурации и захватив курсовой посадочный луч ИЛС. Подлетая к этой точке в 10 nm, вам нужно будет лететь не быстрее, чем 170 узлов, с закрылками, установленными на 5. (Показано на Рисунке 3-1) Когда планка глиссады "оживёт" (начинает двигаться), вам нужно выпустить шасси, довыпустить закрылки на 15, и замедлиться до 160 узлов. На высоте 900 метров (3,000 футов) AGL и в 10 милях, вы должны быть близки к входу в глиссаду, если уже не на ней. (Показано на Рисунке 3-2). Имейте в виду, что это приблизительные высоты и дистанции, на которых вы должны быть близки к траектории снижения с наклоном 3 градуса вниз на участке посадочной прямой. Подходы отличаются друг от друга, в зависимости от местности или препятствий ландшафта. На последнем определении места самолёта перед посадкой (final approach fix (FAF)) довыпустите закрылки на 30, мощность 53-55 процентов N1, и следуйте по глиссаде к мягкой посадке. Ведёт ли вас УВД, или вы следуете своему профилю снижения, ключом к удачному заходу и посадке является своевременная подготовка. Это значит, что у вас должна быть правильная карта подхода и захода для посадки (вы ведь уже сделали это, выполняя контрольную карту?) и радио, настроенное на правильные частоты и установленный задатчиком курс посадки. Самоинструктаж по процедуре подхода и захода и ключевым высотам очень важен, также нужно держать в голове "ментальный образ" процедуры, чтобы вы мысленно "были впереди самолёта", а не отставали от него. Заход на Посадку и Приземление
Когда вы будете следовать по курсовому лучу ИЛС, с "ожившей" планкой положения глиссады, шасси выпущены, закрылки на 15 и замедляясь до 150 узлов (или соответствующей весу вашего самолета скорости Vref, если уж быть точным) вы готовы войти в глиссаду, и следовать по ней к ВПП. В точке входа в глиссаду, когда при её перехвате снизу осталась одна точка до прихода глиссадной планки положения в центр (как показано на Рисунке 3-3) с двигающейся вниз глиссадной планкой положения, установите окончательно закрылки на 30, а мощность на 53 процента N1. Начинайте опускать нос до тангажа 0 градусов и следите за своим отклонением влево или вправо относительно курсового луча ИЛС и вверх-вниз относительно луча глиссады. Отслеживание лучей ИЛС Лучший способ следовать по курсоглиссадному лучу ИЛС с планками положения, сведёнными в центре (иногда называется "собрать крест") – прибыть с правильно сконфигурированным, оттриммированным и с правильной скоростью самолётом уже в точку FAF. Для того, чтобы исправлять отклонения от траектории, постоянно делайте небольшие, частые поправки, отслеживая курсовой луч и глиссаду. Затягивание этого дела может привести к "раскачке самолёта лётчиком". Также могут пострадать верхушки нескольких деревьев. Отслеживание Глиссады Если Вы находитесь выше глиссады с тангажём ровно 0 градусов, уменьшите тангаж, чтобы вернуться на глиссаду и одновременно сбавляйте мощность на 1-2 процента N1, чтобы не разогнать машину. Если вы ниже глиссады с тангажём ровно 0, немного увеличьте тангаж, чтобы вновь войти в глиссаду и одновременно с этим увеличивайте мощность на 1-2 процента N1, чтобы предотвратить падение скорости. Главное - все делать одновременно. Это поможет вам удержать нужную скорость во время возврата на глиссаду. Если вы на глиссаде и скорость полета вашего самолета слишком высокая или слишком низкая, подправляйте мощность на 1-2 процента, удерживая рулём высоты нужный тангаж. Если тангаж не стабилизировался, вам сложно будет захватить и удерживать глиссаду. Если выдерживать соответствующие конфигурацию, тангаж и мощность, вам нужно будет только делать маленькие поправки мощности, чтобы удержаться на глиссаде. Отслеживая курсовой луч ИЛС Если вы оказались слева от луча радиомаяка, но на нужном курсе: поверните направо на 2 градуса, выровняйте крылья и будьте терпеливыми. Когда вернетесь на курсовой луч, вернитесь на курс. Используйте "противоположную технику", если вы справа от курса. Если планка положения курсового луча удалилась на 2 отметки или более от центра, поверните в нужную сторону на 5 градусов и выровняйте крылья. Ориентируйтесь по ширине индекса курса. Мудрым решением будет избегать крена более чем на половину обычного при стандартном развороте при коррекции курса на курсоглиссаде. И снова, вносите маленькие поправки и имейте терпение. Также можно научиться хорошо летать по ИЛС, включив Flight Director [флаит директэ] - директорный режим (по командным меткам на командном пилотажном приборе) автопилота. Почитайте об этом сами (хотя бы в статье про основы использования автопилота). Считывание показаний приборов (сканирование, распределение внимания) Небольшие частые корректировки подразумевают то, что вам придется быстро осматривать приборы, как вас учили на уроках считывания показаний приборов. Техника осмотра приборов в Боинге 737 слегка отличается от той, что применялась в Cessna Skyhawk, но то, что вы уже оттренировали, должно сильно помочь вам. Главный прибор, подлежащий контролю - искусственный горизонт, или индикатор тангажа (attitude direction indicator (ADI)) в этом самолете. Цель – начав с ADI, посматривать на остальные ключевые приборы, и вновь возвращаться к авиагоризонту. ПНП означает Плановый Навигационный Прибор (HSI, Horizontal Situation Indicator); ИВС, или ВАР - Индикатор Вертикальной Скорости (VSI, Vertical Speed Indicator).
Постарайтесь не фиксировать свое внимание на одном приборе. Делайте мысленный моментальный снимок прибора и возвращайтесь к считыванию ADI. Делайте необходимые поправки по мере того, как осматриваете другие приборы: это забавная часть. Пропускайте приборы, которые вам не нужно осматривать. Если вас устраивает скорость и она стабильна, можете пропустить проверку процентажа N1. Когда приближаетесь к торцу посадочной полосы, планки глиссады и курсового луча становятся более чувствительными (так что не прикалывайтесь с них). Эти планки будут показывать отклонения быстрее, чем в начале захода. Не поддавайтесь соблазну применять большие по амплитуде поправки вниз вблизи "дна" ИЛС. Делайте небольшие, но частые корректировки, и вы будете оставаться впереди процесса. Итак, на правильно сконфигурированном и оттриммированном самолете летать легко. Не забывайте:
Придерживайтесь этих четырёх пунктов, и планки будут "гулять" медленно и их легко будет вернуть на место. Возможно, вам захочется просмотреть еще раз (и возможно напечатать) таблицы захода на посадку и приземления: Заход на посадку с прямой по правилам визуальных полётов и Как приземляться по системе ИЛС |
