от Рода Мачадо
Боинг 737–400 - один из самых популярных коммерческих самолетов на данный момент. Он настолько популярен, что пилоты шутят друг над другом, так как если бы они умели летать на нем. Например, как-то я слышал, что второй пилот сказал: "Сэр, парень на месте 8А нашел шляпку от пропеллера." Капитан сказал: "Эй, я его искал. Сейчас вернусь. Ни к чему не прикасайтесь". Конечно, в тот момент, когда капитан вышел, второй пилот закрылся в кабине и внес в свою лётную книжку оставшуюся часть полета. Поднять в воздух Боинг 737 намного сложнее, чем Cessna Skyhawk, он требует выполнения различных процедур и управления сложными системами. Чтобы освоить Боинг 737, нужно изучить некоторые ключевые понятия, настройки и процедуры. Успешное планирование полета является ключом к полетам на реактивном самолете. В этом уроке вы подниметесь в воздух, совершите простой полет с несколькими разворотами, и приведёте самолёт в нужную конфигурацию для управляемого снижения и посадки. Первая посадка изменит вас. Нет, я не имею в виду, что вы сгорбитесь, и вам понадобится костоправ. Я имею в виду то, что вы будете так улыбаться во весь рот, что ваши соседи подумают, что вы хотите показать им свою новую вставную челюсть.
Чтобы лучше понять, как летает Боинг 737–400 в Симуляторе, познакомимся с разнообразной информацией о самолете и его полётных конфигурациях. Эта информация об определении, предвычислении и установлении скоростей полёта, различных профилях полета и ключевых приборах. Будем учиться, следуя основным стадиям полета. Если вы ищете упрощенный подход к пилотированию Боинга 737–400, смотрите Быстрый Старт. Выражение "Профили полета" означает конфигурации самолета с учетом скорости, мощности, тангажа, положения закрылков и шасси. Эти профили не имеют ничего общего с тем, как вы выглядите с борта пролетающего мимо самолёта, когда вы повёрнуты к нему боком. Каждая стадия полета - взлет, полет, снижение, заход на посадку и приземление — требует, чтобы вы следовали определённому, соответствующему ей профилю. Ключ к успешному полету — контроль над этими "настройками/конфигурациями". Мы подробно изучим каждую стадию полета и определенные конфигурации, которые используются для соответствующего профиля полета. Что такое Профиль Полета? Профили полёта - это предусмотренные конфигурации, которые используются для различных стадий полета. "Предусмотренные" значит, что авиалиния или производитель самолета определили параметры, гарантирующие безопасный и управляемый полет на данном этапе. Типичные этапы (фазы, стадии) полета это взлет, отрыв, набор высоты, горизонтальный полет, снижение и заход на посадку, а также разного класса заходы на посадку по которым самолёт сертифицирован, например ILS, VOR, NDB, GPS, CAT III, и так далее. Профили "говорят" пилоту, в какую привести конфигурацию и как управлять самолётом в каждой фазе полета, и предоставляют инструкции для промежуточных стадий. Фактические скорость полета и вес обычно не указываются в профиле, где стандартные процедуры указывают пилоту найти эти значения в таблицах и диаграммах лётных характеристик. Когда скорости "обязательны", они перечислены в профиле. Для того чтобы вы получили максимум удовольствия от этого урока (и чтобы ваши мозги не взорвались), мы включили в этот раздел самый минимум необходимого, чтобы углубить понимание и знание нового материала. Вот ссылки на диаграммы различных профилей, описанных в этой статье:
Просмотрите не спеша (можно даже распечатать) каждый из этих профилей, а затем пользуйтесь ими в своё удовольствие. Можете приостанавливать симулятор, когда захотите, чтобы легче воспринимать информацию, иначе от переизбытка информации у вас может остановиться сердце. Помните, эти профили собирались для облегчения понимания и получения удовольствия от полета на Боинге 737–400 в Симуляторе. Эти профили не отражают все проблемы, параметры, или специфические процедуры авиалинии или производителя. Так что развлекайтесь и подумайте обо всём том, что будет твориться вокруг вас в следующий раз, когда вы полетите на авиалайнере. Взлет
Крейсерский Полет
Снижение (узнайте больше об этом в Уроке ATP 2)
Заход на Посадку
Посадка
Взлетный вес Весьма важной информацией для полетов на Боинге 737–400 является его вес. Знание текущего веса самолета используется несколько раз на различных этапах полета для определения важных параметров, например скоростей взлета и посадки, а также выпуска и уборки закрылков. Когда вы летите, вы сжигаете топливо. Чем больше топлива сгорает, тем легче становится самолет. Главное здесь - то, что вес вашего самолета уменьшается во время полета. Ключевые веса, которые вы должны знать – взлётный вес и посадочный вес. Каждый из них в сочетании с окружающей температурой и высотой по плотности воздуха, будет использоваться для определения правильной скорости взлета и посадки. Слишком сложно? Возможно, но мы все упростим, используя несколько допущений наряду со стандартными настройками Симулятора Полетов для Боинга 737–400.
Вы, должно быть, обратили внимание на то, что максимальный вес на земле больше, чем максимальный взлётный вес. Это сделано для того, чтобы можно было использовать дополнительное топливо на руление от стоянки и ожидание в очереди разрешения на взлет. Также обратите внимание на то, что максимальный посадочный вес меньше максимального взлётного веса взлета. Значит, будет невозможно приземлиться сразу после того, как самолет поднялся в воздух; он будет слишком тяжелым, поэтому будет необходимым сделать большой круг перед тем, как можно будет совершить посадку. Вес без топлива и масла (Zero fuel weight) - это вес самого самолета, всего багажа и всех пассажиров вообще без топлива и масла на борту. Вес при отсутствии топлива важно знать, чтобы вы в любой момент могли определить настоящий вес самолета. Просто прибавьте текущий вес топлива к весу при отсутствии топлива и получите текущий вес всего самолета. В Симуляторе Полетов вес заправленного топлива определить довольно легко. У Боинга 737–400 три бака с топливом: левый, правый и центральный (вес масла не учитывается).
С этими цифрами общий вес топлива составляет 35587 фунтов (16175 килограммов). Для подсчета веса самолета при отсутствии топлива (который мы будем использовать дальше как базовое значение) мы отнимаем вес топлива от максимального веса при взлете 138,500 фунтов и получаем 100 792 фунтов (45 814 килограммов).
Закрылки при взлете:
Когда их "выпускать", а не "убирать" Авиалайнер на взлёте выпускает закрылки на разные углы, в зависимости от веса, длины взлетной полосы (ВПП), температуры, высоты по плотности воздуха и состоянии поверхности ВПП. Для каждого конкретного взлёта определяют оптимальные настройки закрылков (вот почему авиалинии нанимают одного или двух дополнительных пилотов, которые будут помогать с математикой). Однако, для простоты, мы будем использовать в Симуляторе угол выпуска закрылков 5 (пять) для взлета в (по идее имеются в виду градусы выпуска закрылков, но говоря о закрылках Боинга Род Мачадо не использует слово градусы и пишет просто 5, 15 и т.п.). Определение скоростей
взлета Управление скоростью для Боинга 737 весьма существенно. Процесс, при помощи которого определяются точные скорости для взлета и посадки, может быть довольно сложным в комплексе и предусматривает то, что вы будете подглядывать в таблицы (но не под них), конфигурации самолета, веса, температуры и высоты по плотности — и это еще не все. В нашем уроке мы все упростим, предположив, что внешние условия будут соответствовать "Стандартным условиям".
"V [ви] Скорости" При взлете больше всего нас будут интересовать три ключевых скорости: V1, Vr, и V2. Эти три скорости (в том числе) и есть то, что называется "V скорости" (критические скорости). Ключ к правильному подбору V скоростей – в определении взлётного веса самолета, внешних условий и настроек закрылков, которые будут использоваться при взлёте. Взяв стандартный для Симулятора вес Боинга 737–400, "стандартные" условия и ограничив выпуск закрылков 5-ю, мы можем свести выбор до одного из "наборов настроек". V1 [ви уан] - это скорость принятия решения (о продолжении или прекращении взлёта), "рубеж". В зависимости от взлётного веса самолета, температуры и высоты по плотности атмосферы, вам для безопасного взлета понадобится определенной длины взлетно-посадочная полоса. Есть момент после выведения двигателей на полную мощность для взлета, в который вы должны решить, нужно ли прекратить взлет или можно продолжать. В Боинге 737 этот момент определяется по достижению самолётом скорости называемой V1. На отрезке взлета до достижения V1 вы должны иметь возможность убрать мощность, включить тормоза на максимум, и безопасно остановиться до того, как достигнете конца взлетной полосы, в результате чего ваш реактивный самолет не станет похож на неуклюже выглядящий грязный мотоцикл. После того, как вы разогнались дальшеV1, вы уже обязаны оторваться от земли. Базируясь на допущениях, сделанных выше, мы будем использовать 150 узлов в качестве скорости V1 в этом уроке (воздушная, приборная скорость; проверьте, что там у вас в настройках реализма). Vr [ви а] - это скорость отрыва носового колеса. Это скорость, на которой вы тянете штурвал на себя, задираете нос самолета на соответствующий угол (+20 градусов) и отрываетесь (вообще, говоря о Боинге, Род не использует слово "тангаж", так и пишет: задерите на 20 градусов и т.п.). Мы будем использовать 154 узла как скорость Vr. Что нужно знать о Боинге 737–400 это то, что можно случайно ударить хвостом во время отрыва, если слишком агрессивно поднять нос на этой стадии взлета, и потом вам придется рассказывать о том, как вашему самолету недавно укоротили хвост. Чтобы этого не случилось, задирайте нос на 20 градусов вверх с темпом не более 3 градусов в секунду.
V2 [ви ту] - это минимальная скорость безопасного полёта. Если сразу после того, как вы наберете V1, откажет двигатель, у вас будет достаточно мощности, чтобы завершить взлет с необходимой вертикальной скоростью подъема и высотой над местностью. Поскольку взлет можно выполнить при различных настройках закрылков, используется скорость V2+15 узлов при "двухмоторном" подъеме, чтобы обеспечить минимум скорости маневрирования для всех углов выпуска закрылков для взлета. Если бы вы могли слышать экипаж во время взлета, вы бы наверняка услышали что-либо подобное из уст второго пилота:
Управление тягой
двигателей Итак, мы изучили требуемые для взлета скорости согласно весу нашего самолета и условиям окружающей среды. Как же теперь давать мощность (двигателям), чтобы самолет ускорялся или замедлялся до нужной скорости?
Мощность в турбине реактивного самолета измеряется не в об/мин (оборотах в минуту), как у самолета с поршневым двигателем. Мощность турбинного двигателя измеряется в процентах от максимального числа оборотов, где максимальное число оборотов - заявленная производителем или расчётная максимальная мощность на валу двигателя. Существуют два важных для пилота Боинга 737–400 параметра: скорость вращения вала турбины низкого давления—называемая N1 [эн уан], и скорость вращения вала высокого давлении—называемая N2 [эн ту]. N1 - процент максимального количества оборотов вала низкого давления турбины двигателя. N1 - это величина, которая наиболее точно соответствует выходной мощности двигателя. Это та величина, которую вы устанавливаете, передвигая РУДы, чтобы получить заданную скорость.
N2 - процент максимального количества оборотов вала турбины высокого давления двигателя. Это скорость кончиков лопаток компрессора турбины. В любой момент производства мощности скорость вентиляторов компрессора высокого давления не должна превышать их конструкционного ограничения на максимальное число оборотов. Для этого необходимо постоянно следить за N2. В этом уроке мы сосредоточимся на N1, и для установки мощности будем использовать проценты N1. Теперь, когда мы изучили веса, закрылки и скорости, мы готовы занять взлетную полосу и взлететь. Начинаете ли вы полет с взлетной полосы, либо от терминала (стоянки), вам нужно будет настроить радио и навигационные приборы, задать настройки для автопилота, обдумать порядок действий и установить закрылки на 5, чтобы получить разрешение на занятие ВПП и взлёт от УВД.
(Номинальный режим, это такой режим, при котором двигатель развивает максимально возможные обороты без выхода на тепловые или другие ограничения сколь угодно длительно, англ. - Climb Power [клайм пауэ]) Независимо от того, как вы прибыли на взлетную полосу, будет неплохо, если у вас все будет настроено и отлажено, и вы будете точно знать, что делать после взлета. В реальных полетах процедура взлёта и набора высоты должна получить одобрение УВД (службы управления воздушным движением). А в Симуляторе Полетов вы просто можете прибавить мощность и начать разгон по взлетно-посадочной полосе. Во время взлета есть несколько стандартных ограничений, которым нужно следовать в любом случае, например ограничение скорости до 200 узлов на высоте ниже 1000 метров (3,000 feet) и 250 узлов ниже 3000 (10,000 feet) метров. Возможно, вам захочется просмотреть (и возможно напечатать) контрольные карты по заходу на посадку и приземлению: Взлет Если придерживаться правил полетов в реальном воздушном пространстве, то некоторые ограничения на скорость очень важны. Фактически вас проверят на знание нескольких из них в контрольном полёте ATP. Если вы отправляетесь из аэропорта Класса В, ваша скорость не должна превышать 250 узлов до высоты 3000 метров. Для аэропортов Класса С или D скорость нужно ограничивать до 200 узлов в их воздушном пространстве (обычно 750 метров в 4 милях от аэропорта, 2,500 футов в 4 милях) и не превышать 250 узлов, пока не наберете высоту 3000 метров. Эти ограничения будут полезны для понимания необходимости всех "предписанных" процедур во время взлета. За более подробной информацией, по поводу воздушного пространства обращайтесь к Словарю и статьям на тему Управление Воздушным Движением. Когда в вашем самолете все настроено и приведено во взлётную конфигурацию, и вы получили разрешение на взлет, установите РУДами 40-50 процентов мощности с включёнными тормозами колёс. Это часто называется "установить РУДы", ("standing up the throttles") и служит двум целям. Во-первых, это позволяет вам снять показания приборов контроля работы двигателей и убедиться, что всё нормально функционирует и "в зеленом" (стрелки приборов не вышли за безопасные зелёные сектора) (ну почти всё - вы ведь не хотите, чтобы позеленел ваш второй пилот!) Во-вторых, эта пауза позволяет двигателю раскрутиться до средних оборотов без угрозы перегрева или износа тормозов за то время, что вы окидываете взглядом измерительные приборы. Когда оба двигателя работают одинаково и все светится зеленым, отпустите тормоза и установите взлётную мощность 95 процентов N1. Вы обратите внимание на то, что в Боинге дроссели более чувствительные, чем в Cessna Skyhawk SP или Beechcraft Baron 58. Вместо того чтобы сразу двинуть РУДы "на полную катушку", попробуйте сначала продвинуть их до 3/4 полного хода и затем медленно двигать дальше до вывода двигателей на 95 процентов N1. Или выведите РУДы на полную мощность и немного отведите назад, чтобы не превысить 95 процентов. Vr—Отрыв носового колеса Ваша следующая задача - следить за скоростями по мере разгона по взлётной полосе. Первая важная скорость - V1, точка, в которой нужно решать взлетать/не взлетать. Спросите себя, все ли системы в порядке. Если да, продолжайте. Следующей будет Vr, скорость отрыва (r здесь от английского rotate [ротейт] (вращать), имеется в виду, что нос и хвост самолёта при этом как бы "вращаются" вокруг колёс основных стоек шасси, как чашки аптекарских весов на подвесе, нос поднимается, а хвост опускается). На скорости 154 узла задействуйте руль высоты (штурвал на себя) и поднимайтесь в воздух. Начинайте поднимать нос на тангаж +20 градусов с темпом около 3 градусов в секунду. Если верить математике, процесс должен занять от 6 с половиной до 7 секунд.
Положительная
вертикальная скорость—Шасси убрать Когда задерёте нос 20 градусов с "ровными крыльями" (без крена), прочитайте показания индикатора вертикальной скорости и высотомера. Когда оба прибора показывают неуклонное стремление самолёта вверх (стрелки двигаются в нужном вам направлении), мы имеем "положительную вертикальную скорость подъема" и можем безопасно убирать шасси. Не зафиксировав положительную тенденцию скороподъёмности, не следует убирать шасси, поскольку вы еще слишком близко к земле и можете опуститься к земле по самым разнообразным причинам — сильный ветер, отрыв на слишком маленькой скорости, слишком большой взлётный тангаж, инопланетяне (шучу) и многое другое. Уберите шасси, нажав либо клавишу G, либо соответствующую кнопку на своем джойстике. Уборка Закрылков В начальной стадии отлёта авиалинии следуют профилю начального набора высоты, чтобы обеспечить достаточный набор высоты над местностью и препятствиями на случай, если подведёт двигатель. Для того чтобы следовать подобной процедуре, вам нужно будет постараться оказаться на высоте 120 метров (400 футов) над землёй, с закрылками на 5, и скоростью 180 узлов. Ваш задир носа на 20 градусов должен обеспечить это. Вторым ключевым элементом профиля начального набора высоты является набор высоты с соответствующей вертикальной и воздушной скоростью, пока не достигнете безопасной высоты 300 метров (1000 футов) над уровнем земли (AGL). В этот момент уже не будет опасно начинать стадию полёта "после взлета". После достижения высоты 300 метров (1000 футов) AGL (над уровнем земли), следуйте плану уборки закрылков, как это описано в профиле Стандартного взлёта. К высоте 300 метров AGL скорость вашего набирающего высоту самолета должна составлять V2+15 (162+15) или выше. Согласно плану, сейчас уже безопасно начинать уборку закрылков. Сначала переустановите закрылки с позиции 5 на позицию 1, дважды нажав клавишу F6. Мощность набора высоты - на 90 процентов N1, наклоните нос до +15 градусов, и набирайте скорость. Выше 750 метров (2,500 feet AGL) опустите нос на угол от +10 до +12 градусов, и ускорьтесь до 250 узлов. Когда скорость станет больше 200 узлов, закончите уборку закрылков. Возможно, вам также захочется выполнить контрольную карту "После Взлета".
Набор высоты до высоты крейсерского
полета Установите задир носа +10/+12 градусов, скорость 250 узлов и мощность 90 процентов N1 пока не пересечете высоту 3000 метров (10000 футов). В этот момент уменьшите угол задира до 6 градусов и наберите скорость 280-300 узлов. На большой высоте воздух становится более разреженным, и характеристики самолёта меняются. Следите за тем, чтобы мощность составляла 90 процентов N1, делайте необходимые для этого корректировки. На еще больших высотах вам, возможно, придется уменьшить угол наклона до 5-6 градусов для того, чтобы удержать скорость набора высоты на уровне 280 узлов.
За 300 метров (1000 футов) до необходимой высоты полета опустите нос и установите вертикальную скорость подъема 450 метров в минуту (1500 футов в минуту, 7.5 м/с). За 50 (150 футов) метров до нужной высоты начинайте выравнивать самолет, опустив нос до тангажа +2 градуса и одновременно уменьшив мощность до 70-72 процентов N1. Помните, что самолет нужно вывести в ГП. Теперь можно включить автопилот, который будет следить за направлением/курсом, высотой и скоростью, однако в коротких полетах я люблю управлять Боингом 737 вручную. В длинных перелетах автопилот послужит вам лучше, чем второй пилот. Но вот чашку кофе он вам не принесёт. Мы рассмотрели узловые моменты взлёта и занятия эшелона. Теперь вы гадаете, как вы можете спуститься и попасть в правильное место, на правильной высоте и с правильной скоростью для посадки. У меня есть целый урок для вас по снижению в виде Урока 2 ATP. Но тут у нас есть короткий обзор, чтобы дать вам хотя бы "пристрелочный" урок. Когда пришло время начинать спуск (рубеж начала снижения), вы должны выполнить несколько важных заданий для того, чтобы вовремя быть в правильном месте, на правильной высоте и с правильной скоростью. Перед снижением надо провести следующие процедуры.
Какая скорость
предельная? Контроль скорости - один из самых тонких моментов уравнения. Есть два момента в полете, в которых вам придётся изменять профили, чтобы не выйти на ограничения по скорости: во время спуска, когда вы попадаете в более плотные слои атмосферы, и в момент выравнивания, где вам может понадобиться скидывать скорость, чтобы установить предписанную скорость, например, 250 узлов. Как только вы спуститесь в более плотные слои атмосферы, вы перейдёте от измерения воздушной скорости по шкале процентов скорости звука (числа Маха) обратно на привычные мили в час (узлы). Вы можете определить этот порог перехода, наблюдая за красно-белыми полосками ("расчёской", "шлагбаумом") на командной отметке ограничения скорости или за стрелкой, которая находиться в верхнем левом углу указателя воздушной скорости (ASI). Эта "планка" отмечает непревышаемую скорость самолета. Во время снижения она приближается к стрелке указателя воздушной скорости, и, если за ней не следить, в конце концов, пересечет предел. Если это случиться, у вас окажется слишком большая скорость, обозначаемая миганием и звуковым предупреждением (не говоря уже о бурчании и скрежете зубов вашего второго пилота). Чтобы избежать этого, понизьте N1 до 45 процентов и выдерживайте скорость от 310 узлов до 320 узлов во время снижения.
Во время снижения с крейсерской высоты, вы развивате скорость приблизительно 300 узлов. Это оборачивается против вас, когда вы достигаете точки выхода в горизонтальный полёт и начинаете погашать излишек скорости. Решение простое... я не имею в виду, что ваши пассажиры должны вытянуть руки из окон. Во время расчёта (планирования) вашего спуска позвольте себе прибавить лишних 5 миль на выравнивание и снизьте скорость, установив малый газ (да, в реактивном самолёте мы можем "убирать" РУДы полностью без всякой боязни переохлаждения двигателей как это было в Бароне). Здесь подразумевается следующая "процедура": снижение где-то на 300 узлах, с последующим выравниванием где-то на 3000 или выше метрах (10000 футах), перевод РУДов на малый газ, и после этого потребуется "потратить" примерно 5 миль, чтобы погасить излишек скорости до 250 узлов. Снизив скорость до 250 узлов, выведите РУДами мощность на 52 - 55 процентов N1 и удерживайте свои 250 узлов.
Как крайнее средство, вы всегда можете выпустить воздушные тормоза (гасители скорости) нажав SLASH (/) для включения/выключения. Аккуратно выполнив расчёт, вы будете в хорошем положении для захода на посадку и самой посадки. Планирование захода
на посадку ATIS От автоматического терминала информационной поддержки(ATIS) вам важно получить такую информацию: местные погодные условия, местные настройки высотомера (то, на что вы установите свой высотомер, снизившись ниже FL180), активная посадочная полоса, и все остальные сведения по ограничениям оборудования аэропорта, закрытых полосах и т.п. Используйте эту информацию для захода на посадку. Посадочный вес Планирование "расписания" снижения в основном проводится на расстоянии от 100 до 120 миль и приблизительно за 20-25 минут до посадки. Для оценки вашего посадочного веса нажмите ALT+A+F, чтобы узнать ваш вес с топливом на этот момент. Если вы снижаетесь с высоты более чем 7500 м (25,000 feet), то на снижение, заход на посадку и саму посадку вы потратите примерно 1,700 фунтов топлива. Теперь отнимите 1,700 фунтов от веса топлива на этот момент. Далее, прибавьте 100,000 фунтов и получите ваш ожидаемый посадочный вес. Закрылки для
приземления Выбор требующихся для посадки углов выпуска закрылков зависит от множества вещей, таких, как длина посадочной полосы, характеристики самолёта и схема захода на посадку, состояние полосы, погодные условия, и количество и качество горючего. Для облегчения процесса мы стандартизируем угол выпуска на 30 для всех посадок во всех наших уроках. Критические скорости
приземления Vref [ви реф] Во время захода на посадку и самой посадки, вы постепенно будете сбрасывать скорость, но будете стараться все же не "провалится" за предельный барьер-минимум для вашей текущей конфигурации. Всегда хочется чувствовать под ногами почву, но не когда вы размазали по ней самолет, не удержав требуемую скорость. Для захода на посадку и самой посадки мы рекомендуем удерживать скорость, которую лимитируют настройка закрылков и посадочный вес. Если вы слишком медленно летите, будет трудно управлять самолетом или хуже того, вы можете попасть на срыв и коснуться земли раньше, чем это было запланировано. Точно так же, как и при взлете, при приземлении есть определённая скорость, которая обеспечит оптимальные лётные характеристики и защиту от не предвиденных обстоятельств. Скорость, которая держит грань между скоростью управляемого полета и скоростью "менее чем управляемого" полёта обозначается "Vref." 5 узлов, прибавленные к скорости Vref, - это залог более безопасной и управляемой посадки. Итак, когда скорость Vref определится значением посадочного веса самолета и выбранными установками закрылков для посадки, к конечной скорости Vref надо будет прибавить 5 узлов и получить скорость для полёта на посадочной прямой. Дополнительные 10 узлов могут быть добавлены (к Vref+5) чтобы управиться в ситуациях с сильным поперечным ветром или потенциальным сдвигом ветра по высоте. (Начинаете скучать по Skyhawk SP? Никто вас не упрекнёт, если это так. Всё это напрягает, но так уж ими управляют, реактивными самолетами.) Итак, когда все вычислено? Во время расчёта снижения, экипаж вычисляет посадочный вес и выбирает желательные настройки закрылков. Когда вес и настройки закрылков определены, может быть определена правильная скорость Vref.
Инструктаж о порядке
захода и подхода Теперь, когда вы знаете погодные условия, настройки высотомера, и разрешённую полосу для посадки, вы можете начинать "организовываться" к заходу на посадку. Теперь время рассмотреть схемы для данного захода на посадку. Вероятнее всего, вам не придётся настраивать частоты радио и навигационного оборудования в этот момент. Это будет сделано при выполнении контрольной карты (контрольного перечня) операций перед заходом на посадку (Approach checklist). Мы так же должны следовать стандартному маршруту (процедуре) прибытия или инструкциям УВД, когда диспетчер направляет нас на снижении. Мы рассмотрели основы расчёта снижения и контроля над скоростями, теперь время перейти к "окружению" аэропорта. Я предлагаю целый урок по ILS заходам и посадке в уроке 3 ATP; здесь только краткий обзор, чтобы помочь вам достигнуть посадочной полосы. Если вы летаете, используя особенности ATC в симуляторе, вы будете "направлены" радаром на финальный курс захода на посадку. Если же вы летаете сами по себе, вам придется рассчитать, как оказаться на нужной высоте, при нужной скорости, и в соответствующей конфигурации для того, чтобы хорошо зайти на посадку. Золотое правило посадки, спланировать ее так, чтобы быть на высоте 3,000 футов AGL на удалении 10 миль от аэропорта в правильной конфигурации и на курсовом луче ИЛС или в правильном положении относительно световых горизонтов VASI. Приближаясь к этому 10 - мильному рубежу надо снизить скорость хотя бы до 170 узлов с закрылками, выпущенными на 5. Когда "оживёт" планка глиссады (ИЛС), вы выпустите шасси, довыпустите закрылки до 15, и скинете скорость до 150 узлов. На высоте 3,000 AGL и на расстоянии 10 миль, вы должны быть почти в точке входа в глиссаду (ТВГ), если вы уже не на глиссаде. Помните, что это примерные значения высот и расстояний подводящие вас близко к входу в 3 градусную глиссаду на посадочной прямой. На посадочной прямой (final), довыпустите закрылки до 30, мощность на 53-55 процентов N1 и удерживая курсоглиссаду плавно приземляйтесь. Вы также возможно захотите просмотреть (и возможно распечатать) порядок действий при заходе на посадку и самой посадке: Визуальный заход на посадку с прямой. Когда вы уже захватили и удерживаете курсовой луч ИЛС (курсовая планка положения по центру), когда глиссадный луч "ожил", шасси выпущены, закрылки выпущены на 15, скорость снижена до 150 узлов (или до соответствующей скорости Vref вычисленной для вашего посадочного веса) вы готовы войти в глиссаду и снижаться по ней к ВПП. В тот момент, когда глиссадная планка индикатора ИЛС окажется на одну точку над центром, довыпустите закрылки до 30 и скиньте мощность до 53 процента N1. Начинайте уменьшать продольный наклон самолёта (почему-то Род упорно не пишет "тангаж", говоря о "Боинге") до 0 градусов и следите за уклонениями влево или вправо от курсового луча ИЛС или выше или ниже от глиссадного луча ИЛС.
Выравнивание и посадка Когда вы пересекаете границу посадочной полосы (торец) для посадки, убавьте мощность до малого газа (холостые обороты) и начинайте плавно поднимать нос до тангажа +3 градуса. Это называется "выравнивание при посадке". Удерживайте этот тангаж, гася остающуюся скорость, и вы приземлитесь. Не прекращайте вносить свои маленькие поправки в управление, чтобы оставаться по центру ВПП на выравнивании; управляйте самолётом все время до приземления. Не забывайте поравнять осевую линию полосы с буквами "GPS" на панели приборов для того, чтобы держаться осевой во время пробега. Избегайте стремления сосредоточить взгляд на полосе сразу перед собой. Концентрируйте взгляд на дальнем конце полосы. Когда колёса основных стоек шасси коснутся земли, медленно опустите носовое шасси. Дайте реверс (нажмите и удерживайте F2) и тормоза (нажмите PERIOD [.]) чтобы замедлить ход и освободите ВПП по следующей доступной (указанной диспетчером) РД (рулёжной дорожке). Вы также можете использовать автоматический режим торможения для облегчения остановки вашего самолета после приземления.
С прибытием ☺. Теперь вы – командир ВС (воздушного судна), или, в крайнем случае, близки к этому. Вы многому научились, но есть еще, много чему поучится. Возможно, Вам понадобится просмотреть этот урок несколько раз перед тем, как стать "накоротке" с информацией, изложенной в нём. Не стесняйтесь; я буду здесь, когда вы вернетесь. Если вы готовы, реализуйте полет на практике. И главное, убедитесь, что учиться весело. Вы также можете захотеть просмотреть (и возможно распечатать) "быстрый порядок захода на посадку и посадки": Посадка со схемы и Как приземляться по системе ILS (ИЛС) . Ладно,
увидимся в кабине. Нажми "Пролететь этот урок", чтобы
попробовать изученное на практику. |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
