| |
Самолет Ил-18Д |
| Введение | Панель | Пилотирование |
| ПД пилота | ПД штурмана | ПД борттехника |
| Курс-МП | Гировертикали | КС-6 | НАС-1 | РСБН-2 |
| БСУ-ЗП | Путь-4МПА | АП-6ЕМ-ЗП | Другое | Первый Полет |
Подробное описание приборного оборудования модели требует создания весьма объемного труда, поэтому основное внимание в данной инструкции уделяется особенностям оборудования именно данной модели и его отличия от обычно применяемого.
Логика большинства навигационных приборов, гировертикалей и авиагоризонта, автопилота и части других приборов помещена в два отдельных невидимых прибора. Пульты и индикаторы (НКП-4, ПП-1ПМ и т.д.) служат только для отображения информации и ввода команд и данных. Поэтому такие приборы отдельно неработоспособны.
Многие приборы содержат алгоритмы работы в масштабе реального времени. Таким образом реализованы датчики угловых скоростей, дрейфы гироприборов, работа счетчиков НАС-1, алгоритмы автопилота и т.п. Были предприняты определенные шаги для обеспечения работы оборудования при изменении скорости симуляции. Но эта работа до конца не доведена и не протестирована. Поэтому при увеличенной скорости симуляции правильное функционирование всех систем не гарантируется.
На приборной доске пилота установлены следующие приборы:
На приборной доске штурмана установлены следующие приборы:
На приборной доске установлены расходомеры РТМС-1.2-Б1. Стрелка расходомера показывает значение мгновенного расхода топлива данным двигателем в килограммах в час, деленное на сто. На барабанных указателях показывается запас топлива, приходящегося на один двигатель в десятках килограмм. После заправки топлива производится установка барабанчиков суммирующей части прибора на количество заправленного топлива для каждого двигателя (количество топлива, заправленного в одно полукрыло, делится на два).
Зоны управляющих воздействий мыши показаны на рисунке.
Система Курс-МП представляет собой отечественный вариант системы для самолетовождения по маякам системы VOR. Система создана для возможности полетов на международных линиях.
Принцип действия и способы применения системы Курс-МП для навигации ничем не отличаются от системы VOR и в описании не нуждаются.
На самолете установлено два полукомплекта Курс-МП. Ограничения симулятора заставили несколько изменить систему комутации полукомплектов и системы РСБН. Дальнейшее описание относится только к модели.
Каждый из полукомплектов имеет свой задатчик частоты и курса (радиала), которые расположены в кабине штурмана. Кроме того, в кабине пилота расположен упрощенный пульт управления Курс-МП. Оба пульта дублируют друг друга. Любой из полукомплектов может работать в режиме навигации или посадки с выдачей информации на НКП-4, но система захода на посадку "Путь-4МПА" работает только с первым полукомплектом.
В состав системы входит индикатор курсовых углов ИКУ-1А и пульт (селектор) выбора радиосистем.
Независимо от настройки курсовой системы шкала курса ИКУ-1А (РМИ) всегда показывает магнитный курс.
Пульт выбора радиосистем служит для выбора режимов работы бортовых радиосредств (VOR, ILS, РСБН) и коммутации из сигналов на НКП-4 командира и второго пилота. На пульте расположен переключатель на пять фиксированных положений. С помощью этого переключателя можно обеспечить следующие варианты подключения аппаратуры Курс-МП и РСБН к приборам НКП-4:
При установке переключателя в положение "РСБН" на приборы командира и второго пилота подаются сигналы от аппаратуры РСБН.
При установке переключателя в положение "РСБН/ СП-50" на прибор командира подаются сигналы от аппаратуры РСБН, а на прибор второго пилота сигналы первого полукомплекта Курс-МП.
При установке переключателя в положение "1" на приборы командира и второго пилота подаются сигналы первого полукомплекта Курс-МП.
При установке переключателя в положение "Совм" на прибор командира подаются первого полукомплекта Курс-МП, а на прибор второго пилота сигналы второго полукомплекта Курс-МП.
При установке переключателя в положение "2" на приборы командира и второго пилота подаются сигналы второго полукомплекта Курс-МП.
Работа РСБН и второго полукомплекта Курс-МП на одном канале радионавигации симулятора привела к тому, что при положениях переключателя "РСБН","РСБН/ СП-50" и "1" не работает второй полукомплект Курс-МП, а при положениях переключателя "Совм" и "2" не работает РСБН.
На пульте выбора радиосистем имеются лампы сигнализации наличия сигналов маяков. Горящая красная лампа означает отсутствие приема сигнала. Лампы К1 и Г1 сигнализируют наличие сигнала курсового и глиссадного маяков первого полукомплекта, лампы К2 и Г2 - второго.
На прибор КПП-М в кабине штурмана подаются те же сигналы, что и на НКП-4 командира.
| На рисунке показаны зоны действия мыши на пультах Курс-МП. Следует обратить внимание на вытянутость вверх зон на задатчике частоты. Это сделано для того, чтобы курсор не закрывал цифры. Это надо помнить (были уже жалобы на закрытие цифр курсором). |  |
На самолете устанавливались две гировертикали типа ЦГВ-4, левая и правая. Гировертикали являются датчиками углов тангажа и крена. Одна из гировертикалей является основной, вторая - резервной. От основной гировертикали получают сигнал все потребители углов тангажа и крена (автопилот, КС-6, НАС-1 и т.п.). Датчиками положения гировертикалей являются пилотажные приборы ПП-1ПМ. Авиагоризонт пилотажного прибора командира всегда работает от левой гировертикали, второго пилота - от правой.
Переключение гировертикалей производится переключателем на верхнем щитке пилота. При нейтральном и верхнем положении переключателя основной является левая гировертикаль, при переключателе в нижнем положении - правая.
Система контроля БСУ осуществляет контроль за рассогласованием гировертикалей. При нейтральном положении переключателя гировертикалей сравниваются сигналы левой и правой гировертикалей. При переключении переключателя в любое крайнее положение сравниваются сигналы основной (выбранной) гировертикали и резервного авиагоризонта АГД-1. При рассогласовании гировертикалей по крену на 10 градусов или по тангажу на 5 градусов загораются табло "ПУТЬ БОКОВ" или "ПУТЬ ПРОД". При включенном автопилоте также загораются табло "АП БОКОВ" или "АП ПРОД " и выключается соответствующий канал автопилота с сигналом сирены.
Работа гировертикалей (и авиагоризонта) основана на свойстве свободного гироскопа сохранять неизменное положение оси в пространстве. Но гироскоп только хранит заданное положение оси, поэтому перед началом работы надо установить ось гироскопа в вертикальное положение. Кроме того, из-за неидеальности гироскопа положение его оси со временем уходит от вертикали и его надо корректировать. В данной модели собственный уход гировертикалей не превышает 12° в час. Для коррекции гироскопа применяется жидкостный датчик вертикали, пронцип работы которого мало чем отличается от обычного отвеса. При отклонении датчика от вертикали выдается сигнал на коррекцию гироскопа. В условиях болтанки сигнал датчика нестабилен и для его усреднения скорость коррекции гироскопа выбрана очень малой. При включении гировертикали гироскоп находится в случайном положении и при малой скорости коррекции его приведение к вертикали может потребовать много времени. Поэтому имеется возможность увеличить скорость коррекции с помощью кнопки быстрого согласования (аретирования) ЦГВ. Кнопки аретирования гировертикалей находятся на пилотажных приборах ПП-1ПМ командира (левая ЦГВ) и второго пилота (правая ЦГВ). Для аретирования гировертикали надо нажать кнопку и удерживать ее до прекращения движения указателя крена и шкалы тангажа. Для надежности лучше нажать кнопку несколько раз. У ЦГВ-4 и АГД-1 разные принципы аретирования. Аретирование ЦГВ приводит ее с помощью системы коррекции к кажущейся вертикали с повышенной скоростью. Система аретирования АГД-1 механически устанавливает гироскоп в такое положение, чтобы его ось была перпендикулярна горизонтальной плоскости самолета. Арретир АГД-1 срабатывает автоматически при включении питания. У модели есть этого иногда не происходит. Поэтому проверьте аретирование АГД после включения питания и при необходимости нажмите кнопку аретирования.
Датчик вертикали показывает истинную вертикаль только в установившемся прямолинейном равномерном полете, в остальных случаях он показывает так называемую "кажущуюся" вертикаль, а точнее направление ускорения. В правильном вираже с углом крена в 30 градусов кажущаяся вертикаль отличается от истинной на 30 градусов. В верхней точке правильной петли Нестерова кажущаяся вертикаль направлена вверх. Разгон или торможение самолета также приводит к ошибкам датчика вертикали по тангажу.
В таких случаях корректирующее устройство будет уводить гироскоп от истинной вертикали. После взлета и выполнения первого разворота принято оценивать так называемую послевзлетную ошибку гировертикали (авиагоризонта). Для некоторых типов самолетов послевзлетная ошибка авиагоризонта достигает 8 градусов по тангажу. Именно поэтому в РЛЭ часто запрещается включение автопилота на режимах разгона и торможения.
Для предотвращения увода гироскопа от вертикали системой коррекции, коррекция отключается при эволюциях самолета. Существуют выключатели поперечной и продольной коррекции. В данной модели не моделируется увод гироскопа по тангажу при ускорениях, коррекция всегда приводит гироскоп к истинному тангажу. Это связано с отсутствием у разработчиков данных по порогу срабатывания выключателя продольной коррекции АГД-1 и отсутствие любых данных по выключателю продольной коррекции ЦГВ-4. В дальнейшем планируется устранить этот недостаток модели. Поперечная коррекция гировертикалей и АГД-1 моделируется в полном объеме.
Выключение поперечной коррекции ЦГВ и АГД-1 осуществляется с помощью выключателя коррекции ВК-53РШ. Выключатель коррекции содержит гироскопический датчик угловой скорости разворота. При угловой скорости разворота более 0,3 градуса в секунду выдается сигнал на отключение поперечной коррекции ЦГВ и АГД. Для предотвращения выдачи ложных сигналов при болтанке и других случайных колебаниях самолета сигнал отключения коррекции выдается с задержкой по времени 5 - 15 секунд.
В начальной стадии виража (до срабатывания ВК-53РШ) происходит увод гироскопов системой коррекции, после выключения коррекции гироскопы уводятся за счет собственной неточности. В результате после разворота накапливается как называемая послевиражная ошибка, зависящая от времени разворота. Величина этой ошибки регламентируется для каждой конкретной системы.
На модели, как и на самолете, установлено два выключателя коррекции, основной и резервный. Выключатели коррекции модели имеют несколько разный порог срабатывания и разную временную задержку в пределах допуска. В левом верхнем углу приборной доски пилота расположен тумблер переключения основного и резервного выключателей коррекции и зеленая лампа контроля ВК-53РШ. Лампа горит при отключенной коррекции ЦГВ и АГД. Надпись у лампы выглядит таким образом "ЕСЛИ ЛАМПА ГОРИТ В ГОРИЗОНТ. ПОЛЕТЕ ИЛИ НЕ ГОРИТ НА ВИРАЖЕ ВКЛЮЧ. РЕЗЕРВН. ВК-53РШ". У нас она вышла не слишком разборчивой.
При нормальной эксплуатации вы можете просто не заметить работу коррекции ЦГВ и выключателя коррекции. Зачем тогда было в модели городить весь этот огород, отнявший много времени у разработчиков?
Получение реальных углов крена и тангажа всегда было одной из сложных задач в авиации. От стабильной работы этих устройств напрямую зависит безопасность полета. Правильной эксплуатации ЦГВ и авиагоризонтов всегда уделяется большое внимание в РЛЭ самолетов. От работы этих систем зависит правильная работа автопилота и других приборов. Не зря на Ил-18 установлены две ЦГВ, АГД-1 и ЭУП-53.
В авиации нет ничего лишнего, и если на центральной части приборной доски командира, где расположены самые важные приборы, установлена лампа контроля выключателя коррекции, то это означает важность контроля за данным устройством.
Весь комплекс пилотажно-навигационного оборудования самолета создается вокруг ЦГВ и курсовой системы и если мы всерьез хотим изучать по модели реальную авиацию, то желательно иметь представление, откуда на самолете берутся такие привычные нам параметры как курс, крен и тангаж.
Но основной причиной моделирования ЦГВ и выключателей коррекции послужило предполагаемое введение в модели системы отказов оборудования.
наверхКурсовая система КС-6 является основным источником курса на самолете. КС-6 относится к системам с двумя гироагрегатами, что позволяет иметь одновременно два разных курса. Выходными сигналами КС-6 являются гирокурс и магнитный курс. Гирокурс в зависимости от настройки системы может быть равен магнитному, условно магнитному, истинному, условно истинному, астрономическому, условному и т.п. курсу. Гирокурс используется всеми потребителями курса на самолете (автопилот, НАС-1, НКП-4 и т.д). Магнитный курс подается только на индикатор курсовых углов ИКУ-1 из комплекта Курс-МП.
Подробное описание устройства и применения системы приводится в приложении. Модель отличается только отсутствием коррекционного механизма КМ-4, что равносильно установке магнитного склонения на КМ-4 равным нулю. Для индикации курса для пилотов вместо указателя УК-1, описанного в приложении, на Ил-18 используется шкала курса НКП-4.
Собственный уход гироагрегатов при отсутствии коррекции в данной модели не превышает 2 градуса в час. Конкретная величина ухода каждого гироагрегата является случайной величиной.
В данной модели не реализован астрокомпас, вместо него стоит примитивный имитатор. При включении режима астрокоррекции КС-6 вы приводите систему с высокой точностью к истинному курсу. Это конечно очень удобно, но не реалистично. Поэтому вы сами должны регулировать степень реализма и по возможности не пользоваться астрокоррекцией при закрывшей небо сплошной облачности и в других подобных ситуациях.
наверхУстройство, принцип работы и способы применения подробно изложены в приложении, поэтому здесь идет речь только об особенностях данной реализации системы.
На данном этапе реализации системы не предусмотрен автономный режим работы системы, который в некоторой мере является аварийным режимом. Поэтому отсутствует задатчик ветра.
В модели не реализован пульт управления НАС-1, не имеющий с точки зрения модели большой функциональной ценности.
В описании системы обычно упоминается счетчик координат с двумя стрелками для координат С и В. Но на фото панели штурмана некоторых самолетов есть два отдельных счетчика с значительно более высоким разрешением. Такие счетчики добавлены в систему.
Система имеет блок связи с автопилотом. Режим работы бокового канала автопилота от НАС-1 включается с панели штурмана, нажатием кнопки на указателе линейного бокового уклонения. При этом загорается зеленая лампа на указателе и в кабине пилота загорается табло "АНУ+АП". У реального самолета режим "АНУ+АП" включается с участием штурмана и пилота.
Зоны управляющих воздействий мыши:
Устройство, принцип работы и способы применения подробно изложены в приложении, поэтому здесь, как и для НАС-1, речь пойдет только об особенностях данной реализации системы.
ВАЖНО!
Данная модель РСБН работает только с маяками РСБН из прилагаемого сценария.
Алгоритм работы системы в основном соответствует системе РСБН-2С. В отличие от системы Курс-МП (VOR), в РСБН в режиме навигации отклонение стрелок индикатора КППМ не зависит от дальности до маяка. Отклонение стрелки НКП-4 (КППМ) примерно соответствует следующим боковым уклонениям:
В системе РСБН при приближении к контрольной точке на 1 - 2 минуты полетного времени предусмотрен световой сигнал подлета. Для различных типов самолетов в зависимости от скорости полета это время устанавливается регулировкой системы. В данном случае система настроена на выдачу сигнала подлета за 1,5 минуты при крейсерской скорости самолета 570 км/час.
Для сорока каналов системы используется сетка частот, предложенная Дмитрием Колесником. Частоты каналов можно изменять в файле конфигурации приборов. Кроме того, при настройке на нулевой канал, закрывается бланкер задатчика частоты на пульте кабины пилота и вы можете вручную ввести частоту маяка.
ВАЖНО!
В системе РСБН азимут и заданный путевой угол задаются от истинного меридиана расположения маяка и не зависят от магнитного склонения.
Бортовая система управления БСУ-ЗП состоит из следующих составных частей:
Система Путь-4МПА обеспечивает:
На пульте управления автопилота находятся следующие органы управления и индикации:
|
 |
Модель автопилота несколько упрощена по сравнению с реальным прибором, в частности не используется управление рулем направления. Все режимы работы реального автопилота сохранены. Дальнейшее описание относится к модели автопилота.
Автопилот состоит из двух независимых каналов, бокового и продольного. По РЛЭ допускается использование одного из каналов автопилота с ручным управлением по второму каналу, в том числе и в режиме захода на посадку.
Боковой канал представляет собой стабилизатор заданного угла крена, продольный канал стабилизирует заданный угол тангажа. Значения углов, которые должны стабилизировать каналы автопилота в зависимости от режимов работы поступают от различных устройств.
Любой из каналов автопилота может быть отключен тумблерами "БОК" и "ПРОД". Повторное включение канала при работающем автопилоте КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Порядок пользования автопилотом
Управление автопилотом с клавиатуры невозможно.
Для включения автопилота необходимо включить АЗС автопилота в кабине борттехника, включить тумблеры бокового и продольного каналов, переключатель подготовки автопилота переключить в положение "Подготовка". В режиме подготовки производится балансировка электронных схем каналов. По окончании подготовки на табло режимов каналов появляются надписи "ПОДГ" на желтом фоне. Автопилот готов к включению.
Перед включением автопилота необходимо рукоятки разворота и тангажа установить в нейтральное состояние. В модели для облегчения нелегкого труда единственного члена экипажа рукоятки при выключенном автопилоте автоматически устанавливаются в нейтральное положение.
Для включения автопилота необходимо нажать кнопку включения автопилота. При этом на табло режимов каналов появятся надписи "ВКЛ" на зеленом фоне. Предусмотрено включение автопилота от второй кнопки джойстика. Для этого надо в файле конфигурации приборов указать joy_key_2=1 и в меню симулятора отключить от второй кнопки джойстика другие функции (обычно она служит для переключения видов). По умолчанию включение автопилота от кнопки не подключено.
После включения автопилот переходит в режим стабилизации курса и тангажа. При этом стабилизируется курс и тангаж самолета на момент включения автопилота.
С помощью рукоятки разворота можно вводить самолет в координированный разворот с определенным креном. Крен зависит от угла поворота рукоятки. Рукоятку можно поворачивать в фиксированные положения, нажимая мышкой на точки возле рукоятки поворота. Углы крена при этом кратны пяти градусам. Кроме того, ниже рукоятки находятся зоны действия мыши для плавного поворота рукоятки. Зоны плавного поворота рукоятки находятся левее и правее надписи "РАЗВОРОТ". Установка рукоятки разворота в нейтральное положение производится нажатием мыши по центру рукоятки.
Ввод самолета в разворот сопровождается кратковременным уменьшением тангажа. Это связано с отсутствием пока сигнала дополнительного отклонения руля высоты при координированном развороте.
Рукоятка разворота реального автопилота АП-6 выполняет две функции. Для поворота рукоятки ее необходимо нажать. Нажатие рукоятки приводит к включению режима координированного разворота. При этом отключается любой другой режим работы бокового канала. В модели рукоятка считается нажатой при ее ненулевом положении. В качестве индикатора нейтрального положения рукоятки применен треугольный индекс выше рукоятки. Он виден только в нейтральном положении рукоятки и имитирует фиксатор рукоятки реального автопилота.
С помощью рукоятки тангажа можно регулировать тангаж самолета. В отличие от рукоятки разворота, возврат рукоятки тангажа в нейтральное состояние при включении различных режимов продольного канала необязателен. Любой поворот рукоятки тангажа приводит к включению режима стабилизации тангажа. При этом отключается любой другой режим работы продольного канала автопилота.
Режим стабилизации высоты.
Режим стабилизации высоты включается нажатием лампы-кнопки "КВ" при включенном продольном канале. При этом загорается желтая сигнальная лампа стабилизации высоты. Согласно РЛЭ включение режима допускается при вертикальной скорости самолета не более 5 метров в секунду. Автопилот стабилизирует текущую высоту на момент включения режима.
Работа автопилота совместно с навигационной системой НАС-1 (режим "АНУ+АП").
Для включения режима "АНУ+АП" необходимо при включенном боковом канале и рукоятке разворота в нейтральном положении нажать кнопку на указателе линейного бокового уклонения системы НАС-1 в кабине штурмана. При этом загорится лампа на указателе и табло "АНУ+АП" в кабине пилота.
Заход на посадку по системе БСУ-ЗП в автоматическом режиме.
Система обеспечивает автоматический заход на посадку от начала третьего разворота до высоты 60 метров.
Перед заходом на посадку необходимо установить на первом полукомплекте аппаратуры Курс-МП рабочую частоту ILS.
Задатчик курса НКП-4 установить на магнитный курс посадки. В модели задатчики курса НКП-4 командира и второго пилота сблокированы. Курсовая система при посадке должна работать в режиме магнитного курса.
На высоте предпосадочного маневра включить режим удержания заданной высоты автопилота (КВ).
Предпосадочный маневр выполняется с помощью рукоятки "РАЗВОРОТ".
Установить переключатель "СТУ" в режим "Подг".
После выпуска шасси проверить наличие сигналов курса и глиссады посадочного маяка по погасанию табло "КРП", "ГРП" и ламп "К1" и "Г1" на щитке выбора режимов Курс-МП.
После третьего разворота выпустить закрылки на 15 градусов.
Определив момент начала четвертого разворота нажать кнопку лампу "КУРС", которая должна загореться. Одновременно загорается табло "КУРС" и лампа на ПП-1ПМ. Самолет с креном не более 20 градусов разворачивается в сторону отклонения курсовой командной стрелки на ПП-1ПМ. В случае раннего разворота самолет выводится на равносигнальную линию курса в два этапа: сначала приближается к ЛЗП под углом 30 градусов без крена, затем, после отшкаливания курсовой стрелки на приборе НКП-4, самолет начинает выполнять маневр вписывания в равносигнальную зону курсового маяка.
После выполнения четвертого разворота перед входом в глиссаду довыпустить закрылки на угол 30 градусов.
В момент прохождения планки глиссады на приборе НКП-4 через нулевое положение нажать кнопку-лампу "ГЛИС", которая должна загореться. После этого начнется автоматическая стабилизация самолета на заданной глиссаде. Для надежного удерживания глиссады режим двигателей необходимо изменять в небольших пределах. Резкая работа РУДами способствует разбалтыванию самолета и на заключительном этапе захода может привести к выходу на недопустимые отклонения от глиссады.
При пролете БПРМ отклонения самолета от заданной траектории должны находиться в следующих пределах по НКП-4:
При достижении высоты принятия решения необходимо выключить автопилот кнопкой быстрого отключения и приступить к выполнению посадки в ручном режиме или уходу на второй круг.
Заход на посадку по системе БСУ-ЗП в директорном режиме отличается от автоматического в основном тем, что производится при выключенном автопилоте. Пилотирование производится по директорным стрелкам ПП-1ПМ. Стрелки включаются тумблером "СТРЕЛКИ" на верхнем щитке пилота. Согласно РЛЭ, при прохождении глиссадной стрелки НКП-4 через нулевую отметку, второй пилот должен нажать кнопку-лампу "ГЛИС" для захвата глиссады. Лампа при этом загораться не должна. Отсутствие у нас второго пилота и занятость рук командира пилотированием самолета усложняет эту операцию. Поэтому в модели введен автоматический захват глиссады в директорном режиме при нахождении стрелки глиссады НКП-4 в районе центрального кружка. При этом на одну секунду загорается лампа-кнопка "ГЛИС", что имитирует нажатие на нее вторым пилотом.
В отличие от автоматического захода, директорный заход не был в достаточной степени испытан и нуждается в проверке алгоритма отклонения директорных стрелок. Это объясняется низкой квалификацией испытателя, неспособного длительное время удерживать стрелки даже в сравнительно тихую погоду. Отсутствует также опыт эксплуатации в этом режиме других моделей.
Особенности реализации каналов курса и глиссады в режиме захода на посадку.
При заходе на посадку канал курса в зависимости от того, находится ли самолет в секторе курса курсового маяка, имеет два различных алгоритма работы.
При нахождении самолета вне сектора курса курсового маяка (стрелка курса НКП-4 зашкалена) курс самолета в зависимости от того, в какую сторону зашкалена стрелка, отличается от курса, установленного задатчиком НКП-4 на ±30 градусов. Таким образом, в режиме приближения самолета к сектору курса маяка, курс самолета зависит только от установки задатчика НКП-4 и знака зашкаливания стрелки курса.
При входе самолета в сектор курса маяка (стрелка курса НКП-4 отшкаливается) входными параметрами системы являются отклонение самолета от равносигнальной зоны курсового маяка и скорость изменения этого отклонения. По этим двум параметрам система "Путь-4МПА" вычисляет необходимый крен самолета. Положение задатчика НКП-4 уже не имеет значения. Таким образом обеспечивается автоматическая стабилизация самолета на заданной траектории вне зависимости от ветра.
Отключение автопилота
Отключение автопилота может производиться пилотом или аварийно, системой контроля СПУ-ЗП. Отключение автопилота пилотом сопровождается коротким сигналом сирены, аварийное отключение сопровождается непрерывным сигналом сирены, который может быть выключен тумблером "Подготовка".
Ручное отключение автопилота производится тумблером "Подготовка" или кнопкой быстрого отключения на джойстике. В качестве кнопки быстрого отключения использована гашетка торможения. Кнопка не работает при нахождении самолета на земле. Отдельные каналы автопилота можно отключить тумблерами "БОК" и "ПРОД".
Аварийное отключение автопилота производится:
Аварийное отключение автопилота сопровождается загоранием соответствующих табло, что помогает определить причину отключения.
При пропадании сигнала курсового маяка в режиме захода на посадку автопилот переходит в режим стабилизации текущего курса по боковому каналу.
При пропадании сигнала глиссадного маяка в режиме захода на посадку автопилот переходит в режим стабилизации текущего тангажа по продольному каналу.
В модели не реализовано отключение отключение автопилота пересиливанием. Это требует дальнейшего изучения и экспериментов. Дело в том, что настоящий автопилот пересиливается по усилию, особенности симулятора заставляют это делать по перемещению. При этом надо делать запас на шум джойстика, оценить который у потенциальных потребителей модели весьма проблематично. Большой запас на шум приводит к тому, что отключение произойдет при значительном отклонении руля. Введение кнопки отключения на джойстике частично компенсирует отсутствие отключения пересиливанием.
Некоторые особенности и характерные ошибки при управлении автопилотом.
Невключение режимов "КУРС" и "АНУ+АП" при нажатии соответствующих кнопок, как правило связано с тем, что задатчик разворота не установлен в нейтральное положение. Проверьте это по наличию треугольного индекса выше рукоятки задатчика курса.
Увод самолета в сторону от посадочного курса при нажатии на лампу-кнопку "КУРС" означает неправильную установку на НКП-4 посадочного курса или неправильную настройку курсовой системы (она должна быть согласована по магнитному курсу).
Перед включением автопилота для приведение системы в исходное состояние переключатель "СТУ" необходимо установить в положение "ОТКЛ". В противном случае возможны проблемы при включении режима контроля высоты. Эта особенность программы получилась случайно, но не была исправлена, т.к. РЛЭ тоже требует перед включением автопилота установить переключатель "СТУ" в положение "ОТКЛ".
Для упрощения реализации и отладки на данном этапе моделирование не введено ограничение углов отклонения рулей при управлении от автопилота. Поэтому автопилот иногда управляет самолетом излишне резко. При выполнении координированного разворота не следует ступенчато поворачивать рукоятку сразу на значение крена 25 градусов, лучше повернуть ее на 20 градусов, и только потом на 25. Еще лучше воспользоваться возможностью плавного поворота рукоятки. Автопилот при больших углах рассогласования устанавливает крен самолета с некоторым временным забросом, что в условиях болтанки может привести к превышению предельного допустимого угла крена и автоматическому отключению автопилота. У реального автопилота максимальный угол крена при координированном развороте несколько меньше и составляет 22 градуса.
В полете по маршруту лучше использовать не режим стабилизации курса, а режим "АНУ+АП" работы с системой НАС-1. В этом режиме стабилизируется не курс самолета, а отклонение от линии заданного пути, что позволяет почти полностью устранить влияние бокового ветра.
Автомат триммирования АТ-2
Автомат триммирования служит для снятия усилий в управлении продольным каналом при работающем автопилоте с целью устранения переходных режимов при отключении автопилота. Текущее значение усилия выводятся на показывающий прибор. Отклонение стрелки прибора вверх означает возникновение кабрирующего момента после отключения автопилота. При длительном полете с включенным автопилотом стрелка должна располагаться между нижним и верхним индексами шкалы.
Реализация триммера в FS2002 в виде переставного стабилизатора приводит к существенным трудностям в реализации автомата триммирования. У самолета автотриммер влияет только на усилия в проводке управления, не оказывая никакого влияния на работу автопилота. Использование в качестве триммера переставного стабилизатора (как это принято у Microsoft) приводит к возникновению положительной обратной связи в контуре управления и потере устойчивости системы управления. Отрицательное влияние оказывается ярко выраженная нелинейность продольного управления в динамической модели. Этот эффект удалось частично ослабить ограничением скорости триммирования значительно ниже реальной и введением зоны нечувствительности. И тем не менее на глиссаде автотриммер приходится автоматически отключать, иначе резко снижается точность стабилизации самолета на глиссаде. Индикатор при работающем автопилоте включен, что позволяет контролировать усилие на штурвале и позволяет перед отключением автопилота отклонением джойстика установить индикатор в нуль.
В FS существует очень простой и очень эффективный способ автотриммирования руля высоты при включенном автопилоте. Для этого автопилот должен управлять не рулем высоты а триммером, как это и делает дефолтный автопилот. Способ очень легко реализуем, но неперспективен. При создании автопилота, например к вертолету, где вообще нет дефолтного автопилота и нет триммеров, такой способ неприменим. Тем более, что у вертолета надо триммировать не один канал, а три или четыре и запасы на триммирование значительно больше, чем у самолета. Существует еще один метод триммирования, но он предполагает обязательное (без возможности отключения) управление рулями через прибор.
наверхДля возможности настройки приборов применен файл конфигурации. Файл помещается по адресу GAUGES\ IL18_CFG. В этой же папке размещаются приборные звуки. Изменять адрес папки нельзя.
ruchn_upr_gau=1 включает тумблер управления рулями через прибор при загрузке модели.
joy_key_2=1 обеспечивает включение автопилота второй кнопкой джойстика. Включение автопилота мышью не очень удобно, а клавиша "Z" с данным автопилотом не работает.
По мере дальнейшей разработки модели предусмотрены дополнительные возможности настройки приборов с помощью файла конфигурации.
Существует несколько недокументированных команд файла конфигурации, введенных разработчиками для отключения некоторых функций в случае возникновения проблем с этими функциями у пользователей.
Озвучивание панели
Озвучивание включает сигналы сирены, звонка и тонального сигнала. Щелчки тумблеров не озвучены. Практически не неся полезной информации, они служат лишним источником проблем со звуком. Звуки расположены в папке GAUGES/ IL18_CFG и доступны для редактирования. Использована библиотека DOOSound Олега Девяткина.
С озвучиванием случались проблемы, иногда звук пропадал и восстанавливался только перезагрузкой модели. Программа озвучивания была доработана, но после доработки прошла слишком короткие испытания. Звук можно отключить тумблером в кабине борттехника.
На модели испытывался прибор озвучивания полета по глиссаде, созданный для модели Ту-154 Дмитрия Колесника. Такой прибор оказался очень полезен, но особенности модели требуют написания для нее специального прибора.
наверхПосле загрузки модели у вас откроется панель пилота. Авиагоризонты вероятно будут показывать дикие крен и тангаж, скорее всего будут гореть аварийные табло а курс на НКП-4 будет далек от реального.
Откройте кабину борттехника, нажав на иконку правее локатора. Включите все АЗС, кроме АЗС антиобледенительной системы и переключателя ручного управления через прибор.
Перейдите в кабину пилота (иконка в правом верхнем углу панели). На пилотажном приборе ПП-1ПМ внизу последовательно слева направо расположены: лампа красного цвета, рукоятка установки шкалы тангажа и кнопка аретирования левой центральной гировертикали (ЦГВ). Нажмите на кнопку и держите ее пока не прекратиться движение силуэта самолета и шкалы тангажа. Для надежности лучше нажать несколько раз, чтобы быть уверенным, что левую ЦГВ мы согласовали.
АГД-1 аретируется автоматически после включения его питания. Если этого не произошло (есть такой глючок), нажмите на красную рукоятку вверху прибора.
Перейдите в кабину штурмана (Shift-1). Внизу расположена главная приборная панель штурмана. В ее правой части находится пульт управления курсовой системой КС-6. Вверху пульта расположен переключатель режимов работы курсовой системы, переключите его в положение "МК", это режим магнитной коррекции. Нажмите на кнопку быстрого согласования внизу пульта. Держите кнопку до прекращения движения шкалы курса на УШ. Иногда, при случайных перемещениях мышки, согласование прекращается, так что лучше нажать несколько раз, чтобы точно знать, что курсовая система согласована.
Нажмите иконку в виде стрелочки в правом верхнем углу главной приборной панели штурмана. Справа откроется вид на рабочее место пилотов. Там расположен пилотажный прибор ПП-1ПМ второго пилота. Этот пилотажный прибор работает от правой гировертикали. Нажмите на кнопку аретирования ЦГВ. Держите кнопку нажатой до прекращения движения шкал. Лучше для надежности пощелкать несколько раз. Таким образом мы аретируем правую ЦГВ.
Перейдите в кабину пилота. Аварийные табло должны погаснуть, авиагоризонты должны показывать реальные крен и тангаж. Курсовая система согласована по магнитному курсу, о чем вы с чистой совестью можете доложить по радио.
Счастливого вам полета и мягкой посадки.
наверх