5. Checklisten & nützliche Hinweise

Unter der folgenden Verknüpfung finden Sie eine Liste von Symbolen, Abkürzungen und Luftfahrtterminologie, wie sie verwendet wird in diesem Flugzeug, der hier vorliegenden Dokumentation und natürlich im Pilotenhandbuch (Pilot's Operating Handbook => POH), aus dem sie stammt. Sie enthält einen großen erklärten Wortschatz aus der Fliegersprache und wahrscheinlich auch die eine sonderbare Abkürzung, die Sie schon immer gewundert hat J
Allerdings ist sie zum Leidwesen des Deutschen Lesers komplett auf Englisch, da eine Übersetzung dieser Fachbegriffe mein Wissen doch übersteigt. Piloten, die sich dazu in der Lage sehen können sich gern mal dran versuchen!

Dieses Flugzeug ist, wie es sich gehört, mit einem kompletten Satz an Checklisten ausgestattet (lehnen sich eng ans POH an und sind dafür vorgesehen gelesen und befolgt zu werden! ), die im FS2004 Kniebrett enthalten sind und mit dem Icon Kniebrett in der oberen linken Ecke des Instrumentenbretts (im VC zwischen VHF Homing Indicator und Transponder) aufgerufen und durchblättert werden können. Dies ist auch mit F10 möglich oder Sie können direkt im Menü "Luftfahrzeugeinstellungen" ausgewählt werden. Sie sind wie folgt organisiert:

Zuerst kommen die Notfallchecklisten (die werden Sie schnell zur Hand haben wollen wenn's heiß hergeht...) mit den wahrscheinlichsten Problemen zuerst:

- CHECKLISTE TRIEBWERKSSTART NOTFALL (wenn etwas beim Triebwerksstart schiefläuft)
- ANDERE NOTFÄLLE (besonders hilfreich, wenn im Warnleuchtenfeld selbige angehen)
- TRIEBWERKSAUSFALL BEIM STARTLAUF VOR VR (Abhebegeschwindigkeit)
- TRIEBWERKSAUSFALL BEIM STARTLAUF NACH VR
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUG (gut zu gebrauchen bei einem Triebwerksstart im Flug bei über 120 KIAS)
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUG MIT STARTER (vergleichbar gut bei einem Triebwerksstart im Flug unterhalb von 120 KIAS)

Dann kommen die normalen Checklisten in chronologischer Reihenfolge:

- INNEN-CHECK (den Außencheck habe ich übersprungen wegen Nutzlosigkeit in unserer perfekten Flugsimulationswelt)
- VOR TRIEBWERKSSTART (das darf nicht allzu lange dauern, sonst gibt Ihre Batterie den Geist auf!)
- CHECKLISTE NORMALER TRIEBWERKSSTART (LI+RE) (folgen Sie diesen Anweisungen aufs i-Tüpfelchen – sonst laufen Sie dieser Turboprop Simulation ins Messer!)
- TAXIING CHECKLISTE (mit wichtigen Hinweisen zur Steuerung dieser Maschine am Boden. Siehe auch etwas weiter unten für diverse Details hierzu!)
- CHECKLISTE TRIEBWERKSFUNKTIONEN (gucken, ob mit den Trieblingen und Quirlen alles i.O. ist)
- CHECKLISTE VOR DEM START (während Sie an der Startbahn rumlungern und auf die Startfreigabe warten)
- CHECKLISTE START (für die genauen Geschwindigkeiten und Werte für effizienten Steigflug beim aktuellen Gesamtgewicht bitte die Speed Karte aufrufen, deren -Icon sich direkt neben dem Kniebrett Icon befindet)
- CHECKLISTE STEIGFLUG (nahzu trivial)
- CHECKLISTE REISEFLUG (hilft Ihnen, sich gut darauf einzustellen und den Flug zu genießen)
- CHECKLISTE SINKFLUG
- CHECKLISTE VOR DER LANDUNG (mit diversen Cockpit checks)
- CHECKLISTE ANFLUG UND LANDUNG IM BETA-BETRIEB (für Kurzlandungen im Stuka- Stil)
- CHECKLISTE LANDUNG (mit einigen guten Hinweisen für die erfolgreiche Landung von Spornradflugzeugen)
- CHECKLISTE DURCHSTARTEN (wenn etwas schiefgeht beim Versuch, der Mutter Erde wieder näherzukommen ist dies normalerweise das Sicherste!)
- CHECKLISTE NACH LANDUNG + TRIEBWERKE ABSTELLEN

Diese Checklisten sollten die Realismus-Gurus unseres Hobbies durchaus zufriedenstellen, aber dieses Flugzeug wird auch den weniger ernsthaften Flusi-Fans unter uns Schweirigkeiten machen, wenn sie diesen Vogel nach eigenem Gutdünken betreiben ...

Wie in der CHECKLISTE START kurz erwähnt ist dieses Flugzeug mit einer dynamisch aktualisierten Speed Karte ausgestattet. Sie listet die wichtigesten Geschwindigkeiten für diesen Vogel auf, und zwar in Abhängigkeit vom aktuellen Gesamtgewicht des Flugzeugs. Das Icon zum direkten Zugriff darauf ist jeweils in direkter Nachbarschaft zum Kniebrett Icon zu finden, im 2D Panel wie auch im VC. VY (Geschwindigkeit bester Steigrate) passt sich dynamisch den laufenden Triebwerken an, so dass es gültig ist für den Betrieb mit beiden Triebwerken wie auch bei einseitigem Triebwerksausfall. Wenn Sie manuell die Geschwindigkeiten aus den Geschwindigkeitsgrafiken des POH herauslesen wollen gibt es eine Verknüpfung dahin in der CHECKLISTE START. Aber auch in diesem Fall werden Sie die Speed Karte kurz aufrufen wollen und den Mauszeiger darüber halten, um das aktuelle Gesamtgewicht in kg zu erhalten.

Hier einige Notizen zum Thema Steuerung am Boden dieses Spornradflugzeuges:
Zuerst werden Sie bemerken, dass vorne raus vor allem Himmel und sehr wenig Taxiway oder Startbahn zu sehen ist. Die Do 128-6 jedoch ist in dieser Hinsicht recht zahm: Piloten über 1,8 m müssen kaum den Hals strecken, um den Weg voraus erkennen zu können, und die etwas Kleineren drücken einfach UMSCHALT+RETURN ein- oder zweimal, um ihren Sitz etwas nach oben zu verstellen oder den Kopf hoch genug zu recken.
Bitte GAAAANZ vorsichtig mit den Bremsen umgehen, vor allem bei geringer Geschwindigkeit!!! FS2004 hat die digitalen an/aus Bremsen von früheren FS Versionen geerbt, hat aber zusätzlich wie der FS2000 die schlechte, doch leider realistische Angewohnheit, die Bremskraft bei abnehmendem Tempo zu erhöhen, so dass Sie die Maschine leicht zu einem Überschlag vorwärts animieren können, wenn Sie auf die Bremse stehen. "ABS"-artiges Stotterbremsen ist die Lösung: sobald die Flugzeugnase Ambitionen hegt, den Asphalt zu küssen einfach die Bremsen kurz loslassen und gleich danach wieder voll drauf etc. Durch Kontrollieren der Häufigkeit der Stotterbremsungen erhalten Sie einen quasi-proportionalen Bremseffekt und ersparen sich und der Maschine teure Reparaturen...
Nun zum wirklich gewöhnungsbedürftigen Teil: Dieses Flugzeug besitzt am Boden keine Lenkung, das Spornrad bewegt sich frei à la Einkaufswagen dahin, wohin der Allerwerteste des Fliegers wünscht. Wenn Sie geradeaus fahren wollen, aber den p-Faktor Schieber in den Luftfahrzeugeinstellungen auch nur einen einzigen Schritt nach rechts gestellt haben sollten Sie etwas ins rechte Ruderpedal treten, um das Flugzeug gerade zu halten, da der korkenzieherähnlich geformte Propellerluftstrom das Seitenleitwerk spürbar nach links bläst - auch wenn zweimotorige Maschinen dieser Bauart solche Probleme in Wirklichkeit nur in sehr milder Form haben. Jawohl, Ruderpedale bzw. -steuerung sind für diese Art von Flugzeugen in FS2004 eigentlich ein Muss.

Für die Kurvenfahrt kann volles Seitenruder in die gewünschte Richtung u.U. ein wenig beitragen, doch bedingt dies auch eine gewisse Geschwindigkeit und daher Triebwerksleistung, die Sie beschleunigen wird. Daher müssen die Fußspitzenbremsen eingestzt werden, deren individuell zu betätigende Pedale vorne auf den Ruderpedalen tronen. Sie denken jetzt vielleicht, dass FS2004 das nur zulässt, wenn man F11 (linke Bremse) oder F12 (rechte Bremse) drückt - oder wenn man USB Ruderpedale mit Fußspitzenbremsen besitzt?

Falsch! Dieses Flugzeug besitzt ein unsichtbares Fußspitzenbremsen- Instrument in der rechten unteren Ecke des Instrumentenbretts, das Ihnen in Verbindung mit der Seitenruderbetätigung automatisch proportionales einseitiges Bremsen ermöglicht, jetzt soger in Außensichten! Und für die armen Seelen unter uns, die der Seitenrudersteuerung entbehren genügt sogar ein entsprechender Querruderausschlag. Dennoch sollten Sie auf ein leicht verzögertes Ansprechen der Bremsen gefasst sein, da es einige Augenblicke lang braucht, bis genügend Bremsdruck aufgebaut ist, daher am Besten ein oder zwei Sekunden VOR der anvisierten Kurve schon in die Pedale treten. Ein bisschen Übung braucht's schon, aber das ist auch in der echten "D-IBUF" so!
Die aktualisierte FS2004 Version meiner Fußspitzenbremsen weisen nun eine exponentielle Bremswirkung auf, die abgestimmt werden kann auf Ihren eigenen Geschmack:
Beim ersten Initialisieren des Instruments (durch Laden des Flugzeugs) wird es eine Textdatei namens

do128-6_toebrakes.dat

im Hauptverzeichnis vom Flight Simulator 9 kreieren. Wenn danach ein anderes Flugzeug geladen wird schreibt das Instrument eine Exponentenvariable da rein, welche die Linearität oder Progression des Verhältnisses von Seiten- bzw. Querrruder-Eingabe zur differentiallen Bremskraft bestimmt. Der voreingestellte Wert da drin ist 0.800000, was eine leicht progressive Antwort hervorruft, d.h. um die Mittellage herum eine gut dosierbare Bremsreaktion, kombiniert mit zunehmender Reaktion bei starkem Ausschlag. Ein Exponent von 1.00000 erzeugt einen linearen Verlauf. Macht man ihn kleiner, so wird der Grad der Progression erhöht, während bei Werten größer 1 eine degressive Reaktion erfolgt, d.h. starke Bremsreaktionen um die Mittellage herum mit nur noch moderater Zunahme in Richtung Vollausschlag. Allerdings empfehle ich aufgrund besserer Kontrolle, keine Werte größer 1 zu verwenden.
Die Datei kann in Ihrem bevorzugten Text Editor geöffnet werden, um die Zahl zu ändern und wieder abzuspeichern (dabei darauf achten, dass als Dezimaltrennzeichen ein . statt einem , steht). Auf diese Weise können Sie die Reaktion des Instruments auf Ihre Eingaben sowie die Reaktionen des Flugzeugs einstellen.
Wenn Sie den Eindruck haben, dass Sie diese dat Datei völlig ruiniert haben schließen Sie FS2004 und löschen Sie diese dat Datei einfach, da sie beim nächsten Laden dieses Flugzeugs mit dem voreingestellten Wert drin wiederhergestellt wird. Die dat Datei kann nicht gelöscht werden, wenn FS2004 noch in einer Session läuft, in der dieses Flugzeug verwendet wurde, da Windows annimmt, dass sie noch in Benutzung ist.
Wenn Sie glücklicher Besitzer von Ruder Pedalen mit Fußspitzenbremsen sind können Sie natürlich getrost die folgende Zeile
gauge51=Do128-6!Do128-6 Toebrakes,788,350
der panel.cfg Datei im panel Unterverzeichnis dieses Flugzeugs löschen. Diese Zeile befindet sich am Ende des Abschnitts mit der Überschrift "[Window02]" .
Eine dritte Komponente für die erfolgreiche Bodensteuerung von zweimotorigen Flugzeugen (ganz besonders im Modus "Automatische Ruderbetätigung") ist differentieller Schub von den Triebwerken, d.h. den linken Leistunghebel mit der Maus nach vorne schieben zum Einleiten einer Rechtskurve (und umgekehrt).

Mit allen drei Möglichkeiten zusammen - Seitenruder, differentiellem Bremsen und differentiellem Schub - wird mit etwas Übung die Bodensteuerung dieser Maschine zum Erfolgserlebnis, solange Ihnen die Seitenwindkomponente keinen Strich durch die Rechnung macht (übrigens auch ein Problem mit der echten "IBUF" ...). Dennoch ein kleiner Warnhinweis: Nichts übertreiben, sonst laufen Sie Gefahr, selbst mit nur EINER Bremse das Flugzeug zum Purzelbaum zu animieren. Und wegen den teilweise übertrieben simulierten Propellereffekten gelingen Richtungsänderungen auf die eine Seite besser als auf die andere. Richtig angewendet kann dies beim Rangieren auf engem Raum aber auch ganz nützlich sein.
Am besten gelingt die Bodensteuerung bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 20 Knoten.

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Ungeachtet einer kontinuierlichen Entwicklung über viele Jahre hinweg und unzähliger Testflüge und Optimierungsrunden steckt immer noch der eine oder andere Fehler in dieser Do 128-6 samt Instrumentenbrett - wenngleich diese Komplettüberarbeitung in GMax für FS2004 recht gründlich bei der Eliminierung von visuellen Ungereimtheiten ist.

Externes 3D-model: So weit ich sagen kann dürfte Sie lediglich die hellgelbe Farbe des unfertigen internen Modells stören, wenn Sie von außen ins Cockpit schauen. Ebenso berhergt das Cockpit keinen Piloten. Die Schattierung der Landeklappen und des Höhenruders sieht manchmal etwas unnatürlich aus - was man getrost GMax und FS2004 zuschreiben kann. J

Virtuelles Cockpit: Es ist unvollendet. Nur die Oberflächen der Instrumentenbretter sind bemalt, indem die panel.cfg diese als Hintergrundbilder aufruft. Alle anderen Oberflächen im Innenraum haben keine Textur.
Der obere Rand des Blendschutzes ist zu niedrig angebracht und ihm fehlt das eigentlich darin eingebaute Warnleuchtenfeld.
Die 3D Hebel können nicht direkt mit der Maus bewegt werden, da das GMax Modell nur im FS2002 Standard compiliert wurde. Ein 2D pop-up Panel ist im VC Modus verfügbar, um der Maus die Triebwerkshebel zwecks Bedienung zugänglich zu machen.
Das Modell des Virtuellen Cockpits ist identisch mit dem externen Modell - was normalerweise die Bildwiederholrate in den Keller zieht. Da aber die Anzahl der Modell-Polygone auf einem sehr konservativen Niveau gehalten wurde ist dieser Effekt nur minimal. Die sehr umfangreiche Instrumentierung des VC wird jedoch eine spürbare Wiederholraten-Einbuße bedeuten, trotzdem hier keine super-toll geschmeidige GDL+ Instrumentenprogrammierung vorliegt, nur die gewöhnliche abgehackte Bewegung der Instrumentennadeln. Und es gibt auch keine individuelle Hintergrundbeleuchtung für die Instrumente, sondern nur eine VC Cockpitbeleuchtung für Ihre Nachtflüge.
Die Seitenfenster im Cockpit haben beim Rausgucken einen teil-transparenten Effekt, der die Beleuchtung der Außenwelt anders erscheinen lässt als wenn man vorne aus der Windschutzscheibe schaut. Vor allem Nachts erscheint das Umfeld heller, als es sollte. Man könnte aber diesen Fehler durchaus als Sonderausstattung durchgehen lassen: integriertes Nachtsichtsystem J

2D-Instrumentenbrett: Die zwei horizontalen Linien, die den Bereich des Scheibenwischers kreuzen, sind KEINE optische Unsauberkeit, sondern geben die reale Cockpitsicht wieder. Es sind die Heizdrähte der Windschutzscheiben- Enteisung. Der untere Draht macht einen kleinen Schlenker nach unten, den ich gern als Referenzpunkt beim Anpeilen der Landebahn verwende, da er sich ziemlich genau in der Mitte des Außensichtfensters befindet. Die Windschutzscheibe und das Hauptinstrumentenbrett können auseinanderwandern bei bestimmten Monitorformaten oder Auflösungen, und sorry, aber ich habe keine 16:9 Format-Version des 2D Instrumentenbretts. Die Zukunft gehört dem VC, fürchte ich...

AIR Datei: Der Treibstoffverbrauch ist im Leerlauf und im unteren Lastbereich geringer, als er sein sollte, bei höherer Last jedoch liegt er im korrekten Rahmen.
Die NG und PROP RPM Leerläufe sind etwas zu hoch für die PT6A Triebwerksversion dieses Flugzeugs.
Während dem Triebwerksstart gibt es eine hohe Drehmomentspitze, die höchst unrealisitisch ist. Dies ist ein Fehler der serienmäßigen Turboprop air Datei von FS2004, den ich nicht ausmerzen konnte.

Sounds: Die internen Triebwerksounds sind nun komplett aus Aufnahmen vom echten Flugzeug erstellt. Allerdings tritt manchmal ein leichtes Knistern auf, wenn die PROP- Hebel bei laufenden Triebwerken verstellt werden. Ich habe keinen Schimmer, was das verursacht, da die Sound Dateien selbst komplett knisterfrei sind.
Der Klappensound kann den Schluckauf bekommen bei der ersten Betätigung und heult einfach weiter, obwohl der Klappenantrieb längst seine zugewiesene Position erreicht hat. Einfach eine Position weiterstellen und gleich wieder zurück - und es verstummt ordnungsgemäß.
Die Anlass- und Abstellgeräusche (nun in exzellenter Qualität von Leon "pancreas" Medado) sind nicht mehr so zuverlässig, wie sie mal waren, als sie noch in den Ng Anzeigen residierten - einfach auf die eine oder andere Überraschung gefasst sein, besonders während unnormalen Start- bzw. Abstellprozeduren. Einfach gewöhnliche FS2004 Fehler... Wenigstens hört man sie jetzt auch im Freien J Die Klick- Geräusche, welche die externen Startsounds begleiten, werden von den Zündkerzen verursacht, die während dem Triebwerkstart kontinuierlich zünden, solange der Startschalter auf "ON" steht. Dies ist völlig realistisch! Innen drin kann man die Zündkerzen nur wie das Klicken von zwei Fingernägeln aneinander hören, was jedoch kaum wahrnehmbar ist.
Kein Fehler: Wenn im Fluge die Leistungshebel bewegt werden, so bleibt das Propellerbrummen prinzipiell gleich im Innenraum, da die Constant Speed Props anstreben, die vom PROP Hebel vorgegebene Drehzahl einzuhalten. Nur das Summen des Kompressors ändert seine Tonlage. In den Außensichten jedoch wird sich auch das Propellerbrummen mit der Leistungseinstellung verändern, da ich einfach die externen FS2002 Sounds in diese Version übernommen habe mangels brauchbarer Alternativen. Meine Außenaufnahmen des Triebwerklaufs konnten nicht verwendet werden aufgrund exzessiver Hintergrundgeräusche.

Abgesehen von diesen Fehlern (manche hängen auch direkt mit FS2004 zusammen) hoffe ich doch, dass Sie nach etwas Eingewöhnung den Umgang mit diesem ungewöhnlichen Flugzeug vollauf genießen können! Und bitte lassen Sie's mich wissen, wenn Sie irgendwas anderes verbesserungswürdiges finden L – oder wenn Sie besonderes erfreut darüber sind J

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