# 4.2 Beschreibung der Mittelkonsole

Hier die Mittelkonsole mit den Abschnitten “Triebwerks- und Propellersteuerung”, der “Treibstoffversorgungs- Schalttafel” und der “Triebwerksstart- und Zündungssteuerung”.
Im VC gibt es ein pop-up icon zwischen dem VHF Homing Indicator und dem Transponder, womit man ein 2D-Fenster öffnen kann für die “Triebwerks- und Propellersteuerung”. Die “Treibstoffversorgungs-Schalttafel” und die “Triebwerksstart- und Zündungssteuerung” sind jedoch wie im echten Flieger in der Mittelkonsole zwischen den Pilotensitzen zu finden. Sie werden ihren Blickwinkel nach unten (SHIFT+Num Pad 5) und nach rechts (CTRL+SHIFT+ENTER) versetzen müssen, um sie mit der Maus zu bedienen, weil die Armlehne sonst im Weg ist.
Sie können durch linken Mausklick auf ein Element direkt zu seiner ausführlichen Erklärung springen und können dort wiederum durch linken Mausklick auf das zugehörige Detail-Foto wieder zu dieser Übersicht zurückkehren:

Da das Treibstoffsystem des FS2004 gegenüber früheren FS Versionen stark verbessert wurde funktioniert die Treibstoffversorgungs-Schalttafel schon nahezu wie die richtige.
Alle verriegelten Schalter (Treibstoffabsperrhähne und die Startschalter) können nur betätigt werden, wenn sie entriegelt sind. Die Riegel fixieren die Schalter in der ungefährlichsten Position und stellen sicher, dass sie nicht versehentlich betätigt werden, da dies z.T. sehr unangenehme Folgen haben kann…
Nun zu den einzelnen Abschnitten der Mittelkonsole:
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4.2.1 Triebwerks- und Propellersteuerung

Bevor Ich mich in den Details ergehe erst mal ein Kommentar zu den Maus-Ziehfeldern für die Triebwerks-Bedienhebel:
Abgesehen von den Zustandshebeln der Treibstoffeinspritzung (die nur einzeln bewegt werden können) gibt es je drei Mausfenster pro Hebelpaar zur vereinfachten Bedienung: eines für den linken Hebel, eines für den rechten und eines dazwischen, mit dem beide Hebel gleichzeitig betätigt werden können.
Der Einstellbereich der Leistungshebel ist in zwei Hauptbereiche gegliedert: POWER und BETA.
POWER ist der normale Betriebsbereich, in dem die Leistungshebel direkt die Treibstoffzufuhr zu den Triebwerken steuern und dadurch die Leistungsabgabe.
BETA ist eine typische Turboprop Sache und ist in zwei Unterbereiche aufgeteilt: APPROACH (Anflug) und GROUND REVERSE (Umkehrschub). Die Leistungshebel müssen über Sperren hinweggehoben werden, um sie in den BETA Bereich zu bringen und nochmals, um sie in den REVERSE Betrieb zu hieven. Dies ist eine Sicherheitsvorkehrung, da Umkehrschub im Fluge ziemlich schnell zum Verlust der Flugzeugkontrolle bzw. des Flugzeugs an sich führen kann. In dieser virtuellen Mittelkonsole wird das Anheben dadurch vorbereitet, dass man die Hebel ganz in die IDLE (Leerlauf-) Position bringt, und zwar per Maus, externen Leistungshebeln oder drücken von F1 und dann die Maustaste wieder loslässt. Dann die Maus etwas tiefer über den gewünschten Bereich bewegen und durch einen linken Mausklick die Leistungshebel über die Sperre heben und in die gewünschte Stellung ziehen. Alternativ kann auch der FS2004 Tastaturbefehl für den Umkehrschub (F2 so lange drücken, bis gewünschte Hebelposition erreicht ist) verwendet werden, um die Hebel in den BETA Bereich zu bringen.
Die weißen “BETA” Leuchten im Warnleuchtenfeld werden dann aufleuchten um anzuzeigen, dass die Leistungshebel sich im BETA Bereich befinden.
Im BETA APPROACH Betrieb bleibt der Treibstoffdurchfluss unangetastet auf Leerlaufmenge und die Leistungshebel kontrollieren direkt den Anstellwinkel der Propellerblätter. Die Propeller Verstellhebel sollten hierbei in der HIGH RPM Position sein, in welcher der Propelleranstellwinkel auf ca. 10° steht. Im BETA APPROACH Betrieb reduzieren die Leistungshebel den Winkel in etwa auf 0°. In dieser Stellung verursachen die Propeller erheblichen Luftwiderstand, da sie nun durch ihre schnelle Drehung im Prinzip eine solide Scheibe bilden, die durch die Luft geschoben wird. Dies kann am Boden zur Regelung der Rollgeschwindigkeit genutzt werden (ist jedoch bei diesem FS2004 Flugzeug an und für sich nicht notwendig) aber ist besonders hilfreich für steile Anflüge mit Sinkraten bis zu 2000 fpm, ähnlich wie Spoiler. Wegen dem großen Widderstand im APPROACH Bereich sollte dieser nur bei Angezeigter Eigengeschwindigkeit von unter 100 Knoten genutzt werden. Oberhalb dieser Geschwindigkeit wird der Windradeffekt die Propeller automatisch wieder aus dem BETA Bereich herausbewegen – was dadurch bemerkbar wird, dass die weißen “BETA” Leuchten im Warnleuchtenfeld verlöschen und die Fluggeschwindigkeit rapide zunimmt. Wenn dann die Fluggeschwindigkeit wieder unter 100 kts IAS abfällt wandern die Propellerblätter in den BETA Bereich zurück und die weißen Leuchten gehen wieder an, wie im richtigen Flieger.
Kurz vor dem Aufsetzen sollte der BETA Bereich nicht mehr nach unten verstellt werden, um totalen Auftriebsverlust in Bodennähe zu vermeiden. Außerdem müssen BETA Landungen sehr sorgfältig durchgeführt und daher intensiv trainiert werden, um Abfanghöhe und -radius korrekt einzuschätzen und das Ausschweben im Bodeneffekt hinzubekommen, da sich der Boden mit 2000 fpm recht zügig nähert !!!
Zurück auf Mutter Erde können die Leistungshebel weiter in den REVERSE Betrieb zurückgezogen werden (mit der Maus ziehen oder durch längeres Verweilen auf der F2-Taste), in dem der Propellerblatt- Anstellwinkel nun weiter in den negativen Winkelbereich verstellt wird und der Treibstoffdurchfluss wieder erhöht wird, um Umkehrschub zu erzeugen. Dieser sollte vor Erreichen des Stillstandes wieder auf 0 Stellung gebracht werden. Da diese FS2004 Version nun das Turboprop Flugmodell verwendet gibt es reellen Umkehrschub, so dass das Flugzeug wenn nötig mit eigenem Antrieb Rückwärts fahren kann, nicht nur in der Schnellverstellung (y) oder mit der push-back Funktion (UMSCHALT+p).
Die Leistunghebel können dann auf folgende Weise wieder zurück in die Leerlauf / IDLE Position (und darüber) gebracht werden: entweder den externen Schubhebel vorschieben, F1 drücken oder F3 einen Augenblick gedrückt halten oder durch Hochziehen mit der Maus.
Die Propeller Verstellhebel stellen den Propellerblatt- Anstellwinkel in Abhängigkeit von PROP RPM (Propellerdrehzahl) ein, und zwar von der HIGH RPM (10° minimaler Propellerblattwinkel und ca. 1900 PROP RPM im Konstantdrehzahlbereich) bis hinunter in den FEATHER Bereich (Segelstellung), um bei einem Triebwerksausfall im Flug den Propellerwidderstand zu minimieren (ca. 90° Propellerblattwinkel).
Für Start, Landung und Schubumkehr sollten sie in der obersten HIGH RPM Position stehen und können auch während des gesamten Betriebs dort stehen bleiben.
ACHTUNG! Eine fatale Überlastung des Getriebes, das den Propeller antreibt, tritt ein, wenn die Props in Segelstellung (FEATHER) sind und Sie zu viel Gas geben, daher bitte sicherstellen, dass Sie mit Props in Segelstellung die Leistungshebel nie über den IDLE (Leerlauf-) Bereich hinaus verstellen!
Die CONDITION Hebel (Zustandshebel der Treibstoffeinspritzung) starten oder beenden den Treibstofffluss zum Triebwerk (in etwa vergleichbar mit den Gemischhebeln in Flugzeugen mit Kolbentriebwerken).
Im Gegensatz zur moderneren und daher teilweise automatisierten King Air in FS2004 muss der CONDITION Hebel zu Beginn des Triebwerkstarts in der “FUEL CUT OFF” Position (ganz unten) sein. Er darf nur in die “IDLE” (Leerlauf-) Position hochgeschoben werden wenn sich die Ng- Anzeige oberhalb von 10% stabilisert. Wenn bei weniger als 10% Ng Treibstoff in die Brennkammern gespritzt wird hat dies einen Heißstart zur Folge, da die Strömungsgeschwindigkeit durch das Triebwerk noch nicht ausreicht, um einen idealen Verbrennungsverlauf sicherzustellen. Im schlimmsten Fall werden Sie die Brennkammerauskleidung zur Weißglut oder gar zum Schmelzen bringen und dadurch Ihr Triebwerk ruinieren - u.U. sogar einen Triebwerksbrand verursachen. Tun Sie es NICHT, da Sie ansonsten die Konsequenzen ausbaden müssen in dieser ziemlich realistischen Turboprop Simulation… Mehr Infos hierzu werden Sie in den Erklärungen zu den ITT- und Ng- Anzeigen in der "Beschreibung des Hauptinstrumentenbretts" oder in den Checklisten.
Die CONDITON Hebel haben eine Raste in der IDLE Position und sind unter Federvorspannung, so dass sie selbsttätig in die FUEL CUT OFF Position zurückspringen, sobald sie aus der Raste herausgezogen werden. Bewegt werden sie entweder per Maus oder durch Drücken von “STRG+UMSCHALT+F4” für IDLE (an) oder “STRG+UMSCHALT+F1” für die FUEL CUT OFF Position (aus).
Die Doppelspaltklappen werden mit dem Klappenschalter (oder mit “F5” bis “F8”) betätigt durch linken Mausklick in die betreffende Region. Es gibt drei Klappenstellungen, die auch aus der Landeklappenpositionsanzeige ersichtlich werden: Up (eingefahren), 1 (die inneren vier Klappensegmente werden 25° ausgefahren) und 2 (43° für die inneren vier Klappensegmente). Zur besseren Auftriebsverteilung fahren die äußeren Klappensegmente etwa halb so weit aus wie die inneren. Die Schubstangen zum Klappenantrieb sind im echten Flugzeug mit der Höhenrudertrimmung verbunden, um die Anstellwinkelveränderung durch die Klappen auszugleichen. Auch in diesem FS2004 Flugzeug wird diese Kompensation simuliert. Es bleibt noch zu vermerken, dass die Klappen etwa 10 Sekunden für volles Aus- bzw. Einfahren benötigen und grob halb so lang für eine Stufe.
ACHTUNG! Niemals die Klappen ausfahren, während der Haupteingang offen ist, noch selbige Tür öffnen, während die Klappen ausgefahren sind, da die ausgefahrenen Klappen auf der linken Seite sonst mit der Tür kollidieren und beschädigt werden, wodurch sie verklemmen und asymmetrischen Auftrieb und Wiederstand hervorrufen. Die Effekte dieser Beschädigung werden in diesem Flugzeug ebenfalls simuliert, zwar nicht optisch, aber im tatsächlichen Flug- und Systemverhalten. Ein grünes Anzeigelicht namens “DOORWARN” im Warnleuchtenfeld erinnert an einen offenen Haupteingang.
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4.2.2 Treibstoffversorgungsschalttafel

Zu Anfang nochmals die Erinnerung, dass alle verriegelten Schalter (hier die Treibstoffabsperrhähne) nur betätigt werden können, wenn sie entriegelt sind. Die Riegel fixieren die Schalter in der ungefährlichsten Position und stellen sicher, dass sie nicht versehentlich betätigt werden.
Des weiteren rate ich stark davon ab, mit diesem Flugzeug am Tankwahlschalter im FS2004 Treibstoff... Menü herumzumachen, da dieses hier gleich ZWEI aktive Tankwahlschalter besitzt, aber in besagtem Menü nur der erste davon einstellbar ist. Alle Tankauswahleinstellungen können mit dieser Schalttafel vorgenommen werden.
Die grafische Darstellung auf der Schalttafel zeichnet recht gut verständlich den Pfad des Treibstoffflusses nach bis hinauf zu den Pfeilen über den Treibstoff- Absperrhähnen, die den Eintritt in die Treibstoffregler (Engl. fuel control unit, abgekürzt FCU) symbolisieren, welche wiederum von den Leistungshebeln kontrolliert werden.
Die Treibstoff- Absperrhähne sitzen zwischen den Haupttank Treibstoffpumpen (die den Sprit von den Haupttanks zu den Triebwerken pumpen) und den Treibstofffiltern und stellen einen sogenannten “Firewall Shut-off” im Treibstoffsystem dar. Dies ist wichtig direkt vor Notlandungen oder im Falle eines Triebwerksbrandes im Fluge um die Feuergefahr soweit als möglich zu reduzieren. Wenn die Absperrhähne ausgeschaltet sind gehen gelbe Vorwarnleuchten mit der Beschriftung “LP COCK” im Warnleuchtenfeld an.
Linker Mausklick in eines der unteren grünen Rechtecke öffnet die zugehörige Verriegelung und erlaubt das Schalten des Absperrhahns durch linken Klick in das obere grüne Rechteck.
ACHTUNG! Wenn Sie bei laufenden Triebwerken die Treibstoff- Absperrhähne abschalten werden die Triebwerke infolge Treibstoffmangels ausgehen (was ja eigentlich Sinn und Zweck der Sache ist, aber eben nur im Notfall)! Die Absperrhähne schalten die FS2004 Treibstoffventile aus.
Die Haupttank Treibstoffpumpen transportieren Treibstoff von den Haupttanks zu den Triebwerken. In diesem Flugzeug gibt es zwei davon: Nr. 1 muss immer an sein wenn die Triebwerke gestartet werden sollen oder am Laufen sind, Nr. 2 dient entweder als Ersatz im Falle Nr. 1 den Geist aufgibt – oder sorgt in Zusammenarbeit mit Nr. 1 dafür, dass im Falle von Überkreuzversorgung genügend Treibstoffdruck auf der Lieferseite aufrecht erhalten bleibt.
Per linkem Mausklick wird zwischen ON und OFF Stellung geschaltet.
Überkreuzversorgung kann notwendig werden bei einseitigem Triebwerksausfall im Fluge oder bei einem Leck im Treibstoffsystem. Es handelt sich um eine passive Überkreuzversorgung die ein Druckgefälle von der Lieferseite zur Gegenseite benötigt. Dies ist nur der Fall, wenn einer Seite der Sprit ausgeht.
Im echten Flugzeug verschieben die Transferpumpen der externen Tanks Treibstoff von den externen Unterflügeltanks in den jeweiligen Haupttank, der im hinteren Abschnitt der Triebwerksgondeln untergebracht ist. Der Schalter hat drei Stellungen: PUMP ON (Treibstoff wird solange vom externen Tank in den Haupttank transferiert bis letzterer voll ist – ein Füllstandsschalter im Haupttank stellt die Transferpumpe so lange ab, bis wieder genügend Platz im Haupttank ist und startet sie dann wieder), OFF (selbsterklärend …) und TEST (ein Momentkontakt, mit dem die korrekte Funktion der Transferpumpe vor dem Start geprüft werden kann – die grüne Lampe zeigt an, dass sie tut).
In dieser FS2004 Simulation stellen sie die Treibstoffversorgung des entsprechenden Triebwerks direkt auf "Extern 1" (alias linker externer Tank) bzw. "Extern 2" (rechter externer Tank) wenn diese nicht leer und die Haupttank Treibstoffpumpen Nr. 1 eingeschaltet sind. Die grüne Testleuchte selbst kann durch linken Mausklick auf Funktion geprüft werden. Wenn im jeweiligen externen Tank der Inhalt gegen Null geht wird das grüne Licht zu flackern beginnen und schlussendlich ganz verlöschen. Gleichzeitig geht die gelbe Vorwarnleuchte mit der Aufschrift “EXT TRANS LH” oder “EXT TRANS RH” im Warnleuchtenfeld an. Diese verlöschen wieder, wenn die Transferpumpen ausgeschaltet werden (was man tun sollte, um Trockenlauf zu vermeiden).
Im Notfall kann der Inhalt der externen Tanks abgelassen werden durck Klicken auf den "external fuel dump" Schalter (Nr. 35) auf dem "Copilot's Instrument Panel" im Virtuellen Cockpit.
WICHTIG! Die Triebwerke können nur gestartet werden wenn eine bzw. beide Haupttank Treibstoffpumpen Nr. 1 an sind, selbst wenn die Haupttanks leer sein sollten und Treibstoff direkt aus den externen Tanks gefördert wird. Bitte vor dem Triebwerksstart prüfen, ob genügend Treibstoffdruck auf der jeweiligen Seite verfügbar ist, ansonsten werden sie einfach nicht starten…
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4.2.3 Triebwerksstart- und Zündungssteuerung

Die Triebwerksstart- und Zündungssteuerung ist ganz unten in dieser Mittelkonsole zu finden und ist seiner Bezeichnung entsprechned zu nutzen.
Bevor der Schalter betätigt werden kann muss die Verriegelungsklappe durch linken Mausklick in das grüne Rechteck über der ENGINE LH Beschriftung (symmetrisch für die rechte Seite) hochgeklappt werden. Die Verriegelung verhindert die versehentliche Betätigung.
Der Start Schalter selbst hat die drei Stellungen ON, OFF und MAN. IGNITION und kann in jede dieser Positionen per linkem Mausklick in den jeweiligen hier durch grüne Rechtecke gekennzeichneten Bereich gebracht werden. Wenn auf ON geschaltet wird beginnt der kombinierte Starter-Generator den Gaserzeuger (Kompressor) zu beschleunigen (was mit den Ng Instrumenten angezeigt wird), und gleichzeitig erhalten zwei Zündkerzen in den Brennkammern 4 bis 6 Zündimpulse pro Sekunde. Dieser Umstand ist dafür verantwortlich, dass man eine Kompressordrehzahl Ng von mindestens 10% abwarten muss bevor der CONDITION Hebel in die IDLE Position gebracht werden darf und dadurch die Treibstoffeinspritzung in die Brennkammern initiiert wird. Wenn gleich darauf die Verbrennung einsetzt steigt Ng zügig auf über 51% an, worauf der Start Schalter wieder auf OFF gestellt werden kann. Dies lässt das Triebwerk NICHT absterben, sondern stellt nur die Bestromung des Starter-Generators sowie die Fremdzündung ab, die während der kontinuierlichen Verbrennung in den Brennkammern nicht mehr benötigt werden.
Für "starter assisted airstarts" (vom Starter unterstützte Triebwerksstarts im Fluge) bei Fluggeschwindigkeiten unterhalb der für Ng 10% benötigten etwa 120 KIAS kann der Start Schalter ebenso auf ON gestellt werden.
Für Triebwerksstarts im Fluge ohne Starterunterstützung (kann bei Ng über 10% erfolgen, d.h. bei Fluggeschwindigkeiten über 120 KIAS) kann der Start Schalter in die MAN(ual). IGNITION Stellung heruntergekippt werden, was nur die Fremdzündung einschaltet. Im echten Flugzeug kann diese Position auch in schwerem Niederschlag oder bei großer Vereisungsgefahr zum Einsatz kommen, um ein Erlöschen der Verbrennung durch große Mengen an angesaugtem Regen oder Eispartikeln zu verhindern. In der fast perfekten FS2004 Welt haben diese Wetterbedingungen bislang nicht solche Folgen, weswegen dieser Zweck des MAN. IGNITION Schalters momentan nicht benötigt wird ...
Immer wenn die Start Schalter sich nicht in der OFF Position befinden und es keinen Stromausfall gibt erinnern gelbe Vorwarnleuchten mit der Bezeichnung “ IGN START LH / RH” im Warnleuchtenfeld daran, sie wieder auszuschalten.
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