# 5. Checklisten & nützliche Hinweise

Unter der folgenden Verknüpfung finden Sie eine Liste von Symbolen, Abkürzungen und Luftfahrtterminologie, wie sie verwendet wird in diesem Flugzeug, der hier vorliegenden Dokumentation und natürlich im Pilotenhandbuch (Pilot's Operating Handbook => POH), aus dem sie stammt. Sie enthält einen großen erklärten Wortschatz aus der Fliegersprache und wahrscheinlich auch die eine sonderbare Abkürzung, die Sie schon immer gewundert hat J
Allerdings ist sie zum Leidwesen des Deutschen Lesers komplett auf Englisch, da eine Übersetzung dieser Fachbegriffe mein Wissen doch übersteigt. Piloten, die sich dazu in der Lage sehen können sich gern mal dran versuchen!
Dieses Flugzeug ist, wie es sich gehört, mit einem kompletten Satz an Checklisten ausgestattet (lehnen sich eng ans POH an und sind dafür vorgesehen gelesen und befolgt zu werden! ), die im FS2004 Kniebrett enthalten sind und mit dem Icon Kniebrett in der oberen linken Ecke des Instrumentenbretts (im VC zwischen VHF Homing Indicator und Transponder) aufgerufen und durchblättert werden können. Dies ist auch mit F10 möglich oder Sie können direkt im Menü "Luftfahrzeugeinstellungen" ausgewählt werden. Sie sind wie folgt organisiert:
Zuerst kommen die Notfallchecklisten (die werden Sie schnell zur Hand haben wollen wenn's heiß hergeht...) mit den wahrscheinlichsten Problemen zuerst:
- CHECKLISTE TRIEBWERKSSTART NOTFALL (wenn etwas beim Triebwerksstart schiefläuft)
- ANDERE NOTFÄLLE (besonders hilfreich, wenn im Warnleuchtenfeld selbige angehen)
- TRIEBWERKSAUSFALL BEIM STARTLAUF VOR VR (Abhebegeschwindigkeit)
- TRIEBWERKSAUSFALL BEIM STARTLAUF NACH VR
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUG (gut zu gebrauchen bei einem Triebwerksstart im Flug bei über 120 KIAS)
- CHECKLISTE MANUELLER TRIEBWERKSSTART IM FLUG MIT STARTER (vergleichbar gut bei einem Triebwerksstart im Flug unterhalb von 120 KIAS)
Dann kommen die normalen Checklisten in chronologischer Reihenfolge:
- INNEN-CHECK (den Außencheck habe ich übersprungen wegen Nutzlosigkeit in unserer perfekten Flugsimulationswelt)
- VOR TRIEBWERKSSTART (das darf nicht allzu lange dauern, sonst gibt Ihre Batterie den Geist auf!)
- CHECKLISTE NORMALER TRIEBWERKSSTART (LI+RE) (folgen Sie diesen Anweisungen aufs i-Tüpfelchen – sonst laufen Sie dieser Turboprop Simulation ins Messer!)
- TAXIING CHECKLISTE (mit wichtigen Hinweisen zur Steuerung dieser Maschine am Boden. Siehe auch etwas weiter unten für diverse Details hierzu!)
- CHECKLISTE TRIEBWERKSFUNKTIONEN (gucken, ob mit den Trieblingen und Quirlen alles i.O. ist)
- CHECKLISTE VOR DEM START (während Sie an der Startbahn rumlungern und auf die Startfreigabe warten)
- CHECKLISTE START (für die genauen Geschwindigkeiten und Werte für effizienten Steigflug beim aktuellen Gesamtgewicht bitte die Speed Karte aufrufen, deren -Icon sich direkt neben dem Kniebrett Icon befindet)
- CHECKLISTE STEIGFLUG (nahzu trivial)
- CHECKLISTE REISEFLUG (hilft Ihnen, sich gut darauf einzustellen und den Flug zu genießen)
- CHECKLISTE SINKFLUG
- CHECKLISTE VOR DER LANDUNG (mit diversen Cockpit checks)
- CHECKLISTE ANFLUG UND LANDUNG IM BETA-BETRIEB (für Kurzlandungen im Stuka- Stil)
- CHECKLISTE LANDUNG (mit einigen guten Hinweisen für die erfolgreiche Landung von Spornradflugzeugen)
- CHECKLISTE DURCHSTARTEN (wenn etwas schiefgeht beim Versuch, der Mutter Erde wieder näherzukommen ist dies normalerweise das Sicherste!)
- CHECKLISTE NACH LANDUNG + TRIEBWERKE ABSTELLEN
Diese Checklisten sollten die Realismus-Gurus unseres Hobbies durchaus zufriedenstellen, aber dieses Flugzeug wird auch den weniger ernsthaften Flusi-Fans unter uns Schweirigkeiten machen, wenn sie diesen Vogel nach eigenem Gutdünken betreiben ...
Wie in der CHECKLISTE START kurz erwähnt ist dieses Flugzeug mit einer dynamisch aktualisierten Speed Karte ausgestattet. Sie listet die wichtigesten Geschwindigkeiten für diesen Vogel auf, und zwar in Abhängigkeit vom aktuellen Gesamtgewicht des Flugzeugs. Das Icon zum direkten Zugriff darauf ist jeweils in direkter Nachbarschaft zum Kniebrett Icon zu finden, im 2D Panel wie auch im VC. VY (Geschwindigkeit bester Steigrate) passt sich dynamisch den laufenden Triebwerken an, so dass es gültig ist für den Betrieb mit beiden Triebwerken wie auch bei einseitigem Triebwerksausfall. Wenn Sie manuell die Geschwindigkeiten aus den Geschwindigkeitsgrafiken des POH herauslesen wollen gibt es eine Verknüpfung dahin in der CHECKLISTE START. Aber auch in diesem Fall werden Sie die Speed Karte kurz aufrufen wollen und den Mauszeiger darüber halten, um das aktuelle Gesamtgewicht in kg zu erhalten.
Hier einige Notizen zum Thema Steuerung am Boden dieses Spornradflugzeuges:
Zuerst werden Sie bemerken, dass vorne raus vor allem Himmel und sehr wenig Taxiway oder Startbahn zu sehen ist. Die Do 128-6 jedoch ist in dieser Hinsicht recht zahm: Piloten über 1,8 m müssen kaum den Hals strecken, um den Weg voraus erkennen zu können, und die etwas Kleineren drücken einfach UMSCHALT+RETURN ein- oder zweimal, um ihren Sitz etwas nach oben zu verstellen oder den Kopf hoch genug zu recken.
Bitte GAAAANZ vorsichtig mit den Bremsen umgehen, vor allem bei geringer Geschwindigkeit!!! FS2004 hat die digitalen an/aus Bremsen von früheren FS Versionen geerbt, hat aber zusätzlich wie der FS2000 die schlechte, doch leider realistische Angewohnheit, die Bremskraft bei abnehmendem Tempo zu erhöhen, so dass Sie die Maschine leicht zu einem Überschlag vorwärts animieren können, wenn Sie auf die Bremse stehen. "ABS"-artiges Stotterbremsen ist die Lösung: sobald die Flugzeugnase Ambitionen hegt, den Asphalt zu küssen einfach die Bremsen kurz loslassen und gleich danach wieder voll drauf etc. Durch Kontrollieren der Häufigkeit der Stotterbremsungen erhalten Sie einen quasi-proportionalen Bremseffekt und ersparen sich und der Maschine teure Reparaturen...
Nun zum wirklich gewöhnungsbedürftigen Teil: Dieses Flugzeug besitzt am Boden keine Lenkung, das Spornrad bewegt sich frei à la Einkaufswagen dahin, wohin der Allerwerteste des Fliegers wünscht. Wenn Sie geradeaus fahren wollen, aber den p-Faktor Schieber in den Luftfahrzeugeinstellungen auch nur einen einzigen Schritt nach rechts gestellt haben sollten Sie etwas ins rechte Ruderpedal treten, um das Flugzeug gerade zu halten, da der korkenzieherähnlich geformte Propellerluftstrom das Seitenleitwerk spürbar nach links bläst - auch wenn zweimotorige Maschinen dieser Bauart solche Probleme in Wirklichkeit nur in sehr milder Form haben. Jawohl, Ruderpedale bzw. -steuerung sind für diese Art von Flugzeugen in FS2004 eigentlich ein Muss.
Für die Kurvenfahrt kann volles Seitenruder in die gewünschte Richtung u.U. ein wenig beitragen, doch bedingt dies auch eine gewisse Geschwindigkeit und daher Triebwerksleistung, die Sie beschleunigen wird. Daher müssen die Fußspitzenbremsen eingestzt werden, deren individuell zu betätigende Pedale vorne auf den Ruderpedalen tronen. Sie denken jetzt vielleicht, dass FS2004 das nur zulässt, wenn man F11 (linke Bremse) oder F12 (rechte Bremse) drückt - oder wenn man USB Ruderpedale mit Fußspitzenbremsen besitzt?
Falsch! Dieses Flugzeug besitzt ein unsichtbares Fußspitzenbremsen- Instrument in der rechten unteren Ecke des Instrumentenbretts, das Ihnen in Verbindung mit der Seitenruderbetätigung automatisch proportionales einseitiges Bremsen ermöglicht, jetzt soger in Außensichten! Und für die armen Seelen unter uns, die der Seitenrudersteuerung entbehren genügt sogar ein entsprechender Querruderausschlag. Dennoch sollten Sie auf ein leicht verzögertes Ansprechen der Bremsen gefasst sein, da es einige Augenblicke lang braucht, bis genügend Bremsdruck aufgebaut ist, daher am Besten ein oder zwei Sekunden VOR der anvisierten Kurve schon in die Pedale treten. Ein bisschen Übung braucht's schon, aber das ist auch in der echten "D-IBUF" so!
Die aktualisierte FS2004 Version meiner Fußspitzenbremsen weisen nun eine exponentielle Bremswirkung auf, die abgestimmt werden kann auf Ihren eigenen Geschmack:
Beim ersten Initialisieren des Instruments (durch Laden des Flugzeugs) wird es eine Textdatei namens
do128-6_toebrakes.dat
im Hauptverzeichnis vom Flight Simulator 9 kreieren. Wenn danach ein anderes Flugzeug geladen wird schreibt das Instrument eine Exponentenvariable da rein, welche die Linearität oder Progression des Verhältnisses von Seiten- bzw. Querrruder-Eingabe zur differentiallen Bremskraft bestimmt. Der voreingestellte Wert da drin ist 0.800000, was eine leicht progressive Antwort hervorruft, d.h. um die Mittellage herum eine gut dosierbare Bremsreaktion, kombiniert mit zunehmender Reaktion bei starkem Ausschlag. Ein Exponent von 1.00000 erzeugt einen linearen Verlauf. Macht man ihn kleiner, so wird der Grad der Progression erhöht, während bei Werten größer 1 eine degressive Reaktion erfolgt, d.h. starke Bremsreaktionen um die Mittellage herum mit nur noch moderater Zunahme in Richtung Vollausschlag. Allerdings empfehle ich aufgrund besserer Kontrolle, keine Werte größer 1 zu verwenden.
Die Datei kann in Ihrem bevorzugten Text Editor geöffnet werden, um die Zahl zu ändern und wieder abzuspeichern (dabei darauf achten, dass als Dezimaltrennzeichen ein . statt einem , steht). Auf diese Weise können Sie die Reaktion des Instruments auf Ihre Eingaben sowie die Reaktionen des Flugzeugs einstellen.
Wenn Sie den Eindruck haben, dass Sie diese dat Datei völlig ruiniert haben schließen Sie FS2004 und löschen Sie diese dat Datei einfach, da sie beim nächsten Laden dieses Flugzeugs mit dem voreingestellten Wert drin wiederhergestellt wird. Die dat Datei kann nicht gelöscht werden, wenn FS2004 noch in einer Session läuft, in der dieses Flugzeug verwendet wurde, da Windows annimmt, dass sie noch in Benutzung ist.
Wenn Sie glücklicher Besitzer von Ruder Pedalen mit Fußspitzenbremsen sind können Sie natürlich getrost die folgende Zeile
gauge51=Do128-6!Do128-6 Toebrakes,788,350
der panel.cfg Datei im panel Unterverzeichnis dieses Flugzeugs löschen. Diese Zeile befindet sich am Ende des Abschnitts mit der Überschrift "[Window02]" .
Eine dritte Komponente für die erfolgreiche Bodensteuerung von zweimotorigen Flugzeugen (ganz besonders im Modus "Automatische Ruderbetätigung") ist differentieller Schub von den Triebwerken, d.h. den linken Leistunghebel mit der Maus nach vorne schieben zum Einleiten einer Rechtskurve (und umgekehrt).
Mit allen drei Möglichkeiten zusammen - Seitenruder, differentiellem Bremsen und differentiellem Schub - wird mit etwas Übung die Bodensteuerung dieser Maschine zum Erfolgserlebnis, solange Ihnen die Seitenwindkomponente keinen Strich durch die Rechnung macht (übrigens auch ein Problem mit der echten "IBUF" ...). Dennoch ein kleiner Warnhinweis: Nichts übertreiben, sonst laufen Sie Gefahr, selbst mit nur EINER Bremse das Flugzeug zum Purzelbaum zu animieren. Und wegen den teilweise übertrieben simulierten Propellereffekten gelingen Richtungsänderungen auf die eine Seite besser als auf die andere. Richtig angewendet kann dies beim Rangieren auf engem Raum aber auch ganz nützlich sein.
Am besten gelingt die Bodensteuerung bei Geschwindigkeiten zwischen 10 und 20 Knoten.
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6. Pratt & Whitney Canada PT6A Turboprop Triebwerk

Hier eine Schnittdarstellung durch ein typisches PT6A Triebwerk. Die Variante PT6A-110 in dieser Dornier 128-6 hat jedoch nur eine einzelne Leistungsturbine (Englisch "power turbine").
Da hier eine reversierte Durchströmung angewendet wird tritt die Verbrennungsluft durch die hellblau eingefärbten Kanäle mit der Bezeichnung “inlet screen” am hinteren Ende des Triebwerks ein. Die 180° Umlenkung wird dazu genutzt, mittels eines Trägheitsseparators mit nach hinten zu öffnenden Klappen schwere Fremdkörper wie Steine, Staub, Hagel oder schweren Niederschlag gleich wieder ins Freie zu befördern, bevor sie ins Triebwerk gelangen und dieses möglicherweise beschädigen können.
Drei axiale Vorverdichterstufen und ein vierter radialer Verdichter komprimieren die einströmende Luft in einem Verhältnis von etwa 1:7 und befördern diese erhitzte Luft in einem 90° Bogen und dann einem weiteren 180° Richtungswechsel in die Brennkammern. Dort wird der Treibstoff mit 14 Düsen eingespritzt (bis etwa 30% Ng werden nur 7 Düsen bedient, um ein Überhitzen beim Triebwerksstart zu verhindern) und brennt nach anfänglicher Fremdzündung kontinuierlich weiter, wodurch die Gase stark erhitzt um eine weitere 180° Biegung herum auf die Turbine des Kompressors treffen. Der auch als Gas Generator bezeichnete Kompressor braucht schon für sich alleine etwa 1/3 der in den Brennkammern erzeugten thermischen Leistung, was dazu führt, dass die sogenannte theoretische thermodynamische Wellenleistung etwa 600 Wellen-PS beträgt! Die Kompressorturbine treibt auch die Einspritzpumpe und den Starter-Generator an, die zur einfacheren Wartung hinter dem Untersetzungsgetriebe für die Nebenaggregate angeordnet sind. Bei einer Ng Anzeige von 100% rotiert der Gas Generator mit 37,000 U/min. Aufällig ist hier auch, dass es keine mechanische Verbindung zwischen dem Kompressor und der Leistungsturbine gibt. Dies lässt den Kompressor wesentlich schneller hochbeschleunigen beim Gasgeben, als wenn er direkt mit dem Rest des Triebwerks verbunden wäre, wodurch der Leistungsaufbau schneller vonstatten geht und dadurch auch die Sicherheit erhöht wird.
Die verbleibenden 2/3 fallen über die einzelne Leistungsturbine her, die den Propeller über ein zweistufiges Planetengetriebe antreibt. Bei 1900 Propeller- Nenndrehzahl rotiert die Leistungsturbine mit 33,000 U/min.
Die Abgase werden nach einer finalen 180° Wendung über zwei Auspuffleitungen ins Freie entlassen, eine pro Seite der Triebwerksgondel. Dabei erzeugen sie noch einen gewissen Restschub, der selbst im Leerlauf das echte Flugzeug anschieben kann.
Das Triebwerk hat eine Dauerleistung (Maximum Continuous Power, MCP) von etwa 400 WPS und eine Notfallleistung von etwa 450 WPS bei einem maximalen Propellerantriebsmoment von 1246 lb-ft.
Die hohen Drehzahlen von Kompressor und Turbinen packen viel Leistung in dieses recht kleine Triebwerk, und weil sich alles nur dreht laufen Turboprop Triebwerke fast vibrationsfrei.
Hier ein Schnitt durch eine echte PT6A-110:
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7. Bekannte Fehler

Ungeachtet einer kontinuierlichen Entwicklung über viele Jahre hinweg und unzähliger Testflüge und Optimierungsrunden steckt immer noch der eine oder andere Fehler in dieser Do 128-6 samt Instrumentenbrett - wenngleich diese Komplettüberarbeitung in GMax für FS2004 recht gründlich bei der Eliminierung von visuellen Ungereimtheiten ist.
Externes 3D-model: So weit ich sagen kann dürfte Sie lediglich die hellgelbe Farbe des unfertigen internen Modells stören, wenn Sie von außen ins Cockpit schauen. Ebenso berhergt das Cockpit keinen Piloten. Die Schattierung der Landeklappen und des Höhenruders sieht manchmal etwas unnatürlich aus - was man getrost GMax und FS2004 zuschreiben kann. J
Virtuelles Cockpit: Es ist unvollendet. Nur die Oberflächen der Instrumentenbretter sind bemalt, indem die panel.cfg diese als Hintergrundbilder aufruft. Alle anderen Oberflächen im Innenraum haben keine Textur.
Der obere Rand des Blendschutzes ist zu niedrig angebracht und ihm fehlt das eigentlich darin eingebaute Warnleuchtenfeld.
Die 3D Hebel können nicht direkt mit der Maus bewegt werden, da das GMax Modell nur im FS2002 Standard compiliert wurde. Ein 2D pop-up Panel ist im VC Modus verfügbar, um der Maus die Triebwerkshebel zwecks Bedienung zugänglich zu machen.
Das Modell des Virtuellen Cockpits ist identisch mit dem externen Modell - was normalerweise die Bildwiederholrate in den Keller zieht. Da aber die Anzahl der Modell-Polygone auf einem sehr konservativen Niveau gehalten wurde ist dieser Effekt nur minimal. Die sehr umfangreiche Instrumentierung des VC wird jedoch eine spürbare Wiederholraten-Einbuße bedeuten, trotzdem hier keine super-toll geschmeidige GDL+ Instrumentenprogrammierung vorliegt, nur die gewöhnliche abgehackte Bewegung der Instrumentennadeln. Und es gibt auch keine individuelle Hintergrundbeleuchtung für die Instrumente, sondern nur eine VC Cockpitbeleuchtung für Ihre Nachtflüge.
Die Seitenfenster im Cockpit haben beim Rausgucken einen teil-transparenten Effekt, der die Beleuchtung der Außenwelt anders erscheinen lässt als wenn man vorne aus der Windschutzscheibe schaut. Vor allem Nachts erscheint das Umfeld heller, als es sollte. Man könnte aber diesen Fehler durchaus als Sonderausstattung durchgehen lassen: integriertes Nachtsichtsystem J
2D-Instrumentenbrett: Die zwei horizontalen Linien, die den Bereich des Scheibenwischers kreuzen, sind KEINE optische Unsauberkeit, sondern geben die reale Cockpitsicht wieder. Es sind die Heizdrähte der Windschutzscheiben- Enteisung. Der untere Draht macht einen kleinen Schlenker nach unten, den ich gern als Referenzpunkt beim Anpeilen der Landebahn verwende, da er sich ziemlich genau in der Mitte des Außensichtfensters befindet. Die Windschutzscheibe und das Hauptinstrumentenbrett können auseinanderwandern bei bestimmten Monitorformaten oder Auflösungen, und sorry, aber ich habe keine 16:9 Format-Version des 2D Instrumentenbretts. Die Zukunft gehört dem VC, fürchte ich...
AIR Datei: Der Treibstoffverbrauch ist im Leerlauf und im unteren Lastbereich geringer, als er sein sollte, bei höherer Last jedoch liegt er im korrekten Rahmen.
Die NG und PROP RPM Leerläufe sind etwas zu hoch für die PT6A Triebwerksversion dieses Flugzeugs.
Während dem Triebwerksstart gibt es eine hohe Drehmomentspitze, die höchst unrealisitisch ist. Dies ist ein Fehler der serienmäßigen Turboprop air Datei von FS2004, den ich nicht ausmerzen konnte.
Sounds: Die internen Triebwerksounds sind nun komplett aus Aufnahmen vom echten Flugzeug erstellt. Allerdings tritt manchmal ein leichtes Knistern auf, wenn die PROP- Hebel bei laufenden Triebwerken verstellt werden. Ich habe keinen Schimmer, was das verursacht, da die Sound Dateien selbst komplett knisterfrei sind.
Der Klappensound kann den Schluckauf bekommen bei der ersten Betätigung und heult einfach weiter, obwohl der Klappenantrieb längst seine zugewiesene Position erreicht hat. Einfach eine Position weiterstellen und gleich wieder zurück - und es verstummt ordnungsgemäß.
Die Anlass- und Abstellgeräusche (nun in exzellenter Qualität von Leon "pancreas" Medado) sind nicht mehr so zuverlässig, wie sie mal waren, als sie noch in den Ng Anzeigen residierten - einfach auf die eine oder andere Überraschung gefasst sein, besonders während unnormalen Start- bzw. Abstellprozeduren. Einfach gewöhnliche FS2004 Fehler... Wenigstens hört man sie jetzt auch im Freien J Die Klick- Geräusche, welche die externen Startsounds begleiten, werden von den Zündkerzen verursacht, die während dem Triebwerkstart kontinuierlich zünden, solange der Startschalter auf "ON" steht. Dies ist völlig realistisch! Innen drin kann man die Zündkerzen nur wie das Klicken von zwei Fingernägeln aneinander hören, was jedoch kaum wahrnehmbar ist.
Kein Fehler: Wenn im Fluge die Leistungshebel bewegt werden, so bleibt das Propellerbrummen prinzipiell gleich im Innenraum, da die Constant Speed Props anstreben, die vom PROP Hebel vorgegebene Drehzahl einzuhalten. Nur das Summen des Kompressors ändert seine Tonlage. In den Außensichten jedoch wird sich auch das Propellerbrummen mit der Leistungseinstellung verändern, da ich einfach die externen FS2002 Sounds in diese Version übernommen habe mangels brauchbarer Alternativen. Meine Außenaufnahmen des Triebwerklaufs konnten nicht verwendet werden aufgrund exzessiver Hintergrundgeräusche.
Abgesehen von diesen Fehlern (manche hängen auch direkt mit FS2004 zusammen) hoffe ich doch, dass Sie nach etwas Eingewöhnung den Umgang mit diesem ungewöhnlichen Flugzeug vollauf genießen können! Und bitte lassen Sie's mich wissen, wenn Sie irgendwas anderes verbesserungswürdiges finden L – oder wenn Sie besonderes erfreut darüber sind J
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8. Änderungs- Historie

Version 5 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig (August 2008): Neues GMax Modell inklusive einem (unvolleten) Virtuellen Cockpit und Innenraum, kompletter Neubemalung plus neuen Simulationsdateien mit einem "echten" Turboprop Modell zum Gebrauch im FS2004. Die gedrosselten Turboprop Triebwerke im FS2004 Format ermöglichen einen recht realistischen Betrieb in großen Flughöhen. Alle Bitmaps der Instrumentenbretter wurden überarbeitet mit Schlagschatten von jedem Instrument. Ebenso wurden neue Hintergründe für die VC Instrumentenbretter erstellt. Zahlreiche Instrumente wurden umprogrammiert oder gleich im XML-Format neu erstellt. Die Funkgeräte-Ausstattung musste ich auf serienmäßige FS2004 Versionen umstellen, da Dai Griffiths super Collins Radiopack im FS2004 nicht mehr zuverlässig funktioniert. Das Soundpaket für den Innenraum wurde komplett neu erstellt.
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version 5 für FS2004.
Version 4 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig und in Werksbemalung (Dezember 2002): Anpassung und weitreichende Neuprogrammierung meiner ursprünglichen FS98 Turboprop Simulation zum Gebrauch im FS2002. Das 3D-Modell beinhaltet nun texturierte Propellerblätter plus statische Scheibenwischer für beide Versionen und Fluggeschwindigkeitssensoren auf dem schwarzen Blendschutz auf der Nase der TU Version. Alle automatischen Funktionen der Instrumente (wie die Fußspitzenbremsen und das Treibstoffsystem) arbeiten nun in allen Ansichten, nachdem das Instrumentenbrett einmal aufgerufen wurde. Die Hauptänderungen betreffen jedoch Neuprogrammierung und Optimierung der Triebwerksinstrumente, um dem Simulationsansatz von FS2002 gerecht zu werden. Der Einsatz eines Turboladers im FS2002 Kolbenmotorenmodell ermöglicht nun die korrekte Leistungsfähigkeit in großen Höhen dieser Turboprop Simulation. Die Verwendung des FS2002 Turboprop Modells war leider immer noch nicht möglich wegen dem hohen Restschub, den die Simulation verursacht, wenn die Propeller in realistischer Zeit hochbeschleunigt werden sollen (reichte sogar zum Abheben!). Hoffentlich kann ich meinen Kolbenmotoren- Simulationsansatz im FS2004 (?) in Rente schicken... Die meisten Instrumentenbrett- sowie einige Instrumentenbitmaps wurden überarbeitet, um von der Farbenvielfalt im FS2002 zu profitieren, ohne jedoch die Ladezeit zu verlängern durch den Einsatz von optimierten 256 Farbpalletten. ACS GPS wurde durch das FS2002 GPS ersetzt und die komplette Radioausstattung wurde mit Dai Griffiths Collins Radiopack (dfd2k2np.zip + navpk2k1.zip) aktualisiert, das eine separate Dokumentation besitzt (Collins Navpack.rtf im Documentation Unterverzeichnis). Das Soundpaket wurde ebenfalls an den FS2002 Standard angepasst und beinhaltet nun die Anlass- und Abstellsounds der Triebwerke, die bislang in den Ng Anzeigen integriert waren.
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version 4 für FS2002.
Version 3 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig und in Werksbemalung (Jan. 2002): Anpassung meiner ursprünglichen FS98 Turboprop Simulation zum Gebrauch im FS2000. Sie beinhaltet einige Modifikationen, um das äußere Aussehen der neuen Grafik von FS2000 anzupassen, in der Hauptsache jedoch Feinabstimmung und Erweiterung des Instrumentenbretts, um die Möglichkeiten von FS2K auszunutzen. Viele Vorhaben, die eigentlich schon für die erste Version vorgesehen waren, sind nun zum Leben erwacht - was im Falle des nun animierten Parallelogramm- Scheibenwischers wörtlich genommen werden kann - aber auch durch die Addition einiger elektrischer Komponenten plus der Erweiterung des Warnleuchtenfeldes auf nun etwa die Hälfte aller Anzeigen im richtigen Flieger.
Nachdem ich nun den Treibstoffverbrauchszähler auf dem echten Panel an einem völlig anderen Ort entdeckte, als im Pilotenhandbuch dokumentiert, beinhaltet diese Version nun einen photorealistischen (zumindest die Mitte des Instuments - vom Rand habe ich viel weggeschnitten, um im simulierten Panel Platz zu sparen) und mechanisch korrekt funktionierenden Fuel Consumption Totalizer unterhalb dem DME.
Sound: Nur kleine Anpassungen, um diesen Vogel im FS2000 richtig Zwitschern zu lassen. Und nachdem ich das Flugzeug nun endlich live in Aktion gesehen (und gehört) habe kann ich bestätigen, dass diese einfache Soundsimulation den Originaleindruck ziemlich gut wiedergibt!
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version 3 für FS2000.
D-IBUF in Werksfarben (Okt. 2001): Dies ist nicht nur eine neue Bemalung in den ursprünglichen Dornier Werksfarben, sondern versucht auch, die bauliche Ausführung dieser Zeit zu rekonstruieren, z.B. ohne den Nasenmast und einige Antennen, die es heutzutage als wissenschaftliche Plattform trägt. Dadurch gewonnene Resourcen wurden investiert in einen nun von allen Winkeln korrekt sichtbaren Klimalufteinlass unterhalb der Nase des Flugzeugs, Radverkleidungen mit weniger (inoffiziell) durchsichtigen Stellen und einige der Blitzableitungsdrähte an den Hinterkanten des Flugwerks und Rumpfes. Ebenso wurde die Form des Seitenruders verändert, um die nahezu senkrechte Vorderkante der aerodynamischen Ausgleichfläche wiederzugeben, die diese erste Do 128-6 noch von ihrem Do 28D-5X Turbo-Skyservant Prototypendasein geerbt hatte.
Das Instrumentenbrett-Bitmap wurde zwecks eines neueren Erscheinungsbildes etwas aufgepeppt, und ein Treibstoffverbrauchszähler wurde in der unteren rechten Ecke des Instrumentenbretts eingefügt.
Sound: Das Summen der Kompressoren und Turbinen ist nun besser hörbar und geht nun nicht mehr durch eine Phase "negativer Frequenzveränderung " in höheren Drehzahlregionen.
Dokumentation: Komplett überarbeitet für diese Version in Werksfarben.
Force Feedback: Ein Anwender (danke Christoph!) meldete extreme Höhenruderschläge beim Gebrauch eines Force Feedback Joysticks und begann mit der AIR Datei herumzuexperimentieren. Er fand dabei folgende Lösung (übrigens ohne jeglichen Einfluss auf die Flugeigenschaften): Im bislang unbekannten Abschnitt 320.84 hat er den Wert von einer der FS98 Cessnas (-343597384) eingefügt und den Wert des Abschnitts 320.88 auf 0 gesetzt, was dieses Problem wohl behoben hat.

Version 2 der D-IBUF der Technischen Universität Braunschweig (Sept. 2001):
Texturen: Der schwarze Bereich an den Nasenleisten der Tragflächen (die Enteisungsflächen) war etwas zu breit in der 1sten Version und ist nun korrigiert in Form der aktualisierten Texturen do_128-6.3AF und do_128-6.3AF . Die Lage der festen Vorflügel ist nun vor allem beim Blick von unten zu erahnen, und die roten und grünen Navigationslampen sind nun unter ihren Plexiglasabdeckungen zu sehen.
Instrumentenbrett: Die Treibstoffsteuerung Do128-6.fuelpanel_real.gau konnte wohl einfache Soundkarten überfordern mit mehrfachen gleichzeitigen Schalter- Klicks und dadurch gar FS98 zum Absturz bringen. Diese aktualiserte Version sollte das Problem dadurch lösen, dass automatisches Schalten durch FS98 keine Klickgeräusche aktiviert. Die Funktionalität bleibt dadurch jedoch unberührt.
AIRCRAFT.CFG Datei: Da ich bis dato keinen Force Feedback Joystick verwende (immer noch hochzufrieden mit dem exzellenten Thrustmaster F-16 FLCS System) war ich auf diesem Gebiet verhältnismäßig ignorant. Die aktualisierte AIRCRAFT.CFG Datei enthält keine Einziefahrwerksinfos mehr im Force Feedback Abschnitt. Jedoch garantiert das allein noch keinen problemfreien Force Feedback Betrieb: Ein Anwender beklagte extreme Höhenruderschläge während dem Rollen, was bis dato noch nicht abgestellt werden konnte. Wenn irgend jemand eine Lösung für dieses Phänomen kennt wäre ich sehr dankbar für Unterstützung in dieser Sache.
Sound: Die externen Triebwerksgeräusche sind nun mit den internen synchronisiert.
Dokumentation: Die Datei "DO128-6_D-IBUF_CHECKLISTS_TURBOPROP_BUGS_CREDITS_LEGAL_V1.HTM" hatte einen so langen Namen, dass manche Entzip Programme sich weigerten, sie und in Folge davon auch andere Dateien zu entpacken aus dem Archiv "Documentation.ZIP", das in der ursprünglichen "Dornier1286V1.zip" enthalten ist. Deshalb habe ich sie umbenannt in "DO128-6_D-IBUF_CHECK_LEGAL_V1.HTM", aktualisiert mit dieser Änderungs- Historie und habe ebenso die folgenden Dokumentationsdateien aktualisiert: "DO128-6_D-IBUF_Main_Panel_V1.htm", "DO128-6_D-IBUF_PREREQUISITS_V1.htm" sowie das zentrale Dokument "Do128-6_D-IBUF_of_TU_Braunschweig_V1.htm", um dieser Änderung Rechnung zu tragen.
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9. Urheber

Ich danke folgenden Leuten für ihre Dienste und Hilfe bei der Erstellung dieses Flugzeuges samt Panel. Ohne sie wäre nicht das daraus geworden, was es heute ist:
Meiner Frau Petra für ihre praktische Hilfe beim Kopieren des Pilotenhandbuchs sowie ihre stetige Unterstützung und Ermutigung die ganze Zeit über - selbst mit den Söhnen Philipp und Daniel, die auch Aufmerksamkeit fordern!
Helmut Schulz, "D-IBUF"s persöhnlicher Instandhalter und Copilot, der es mir erlaubte, jeden kleinsten Winkel dieses Flugzeugs auszukundschaften, ungezählte Fragen beantwortet hat, mir Zugang zu aller nur denkbarer Dokumentation ermöglicht hat – diese Do 128-6 ist ein SEHR privilegiertes Flugzeug, dass sie einen solch fähigen Fluggerätemechaniker haben darf! Selbst nach nun schon 32 Dienstjahren bis ins letzte Eck unseres Globus (dem Antarktischen Kontinent), unzähligen Modifikationen und aktualisierter Ausrüstung, um den an sie gestellten Anforderungen sowie den Projekten der Studenten der Luft-und Raumfahrttechnik gerecht zu werden, sieht sie trotzdem fast besser aus als im Neuzustand! Ebenso möchte ich ihrem Piloten Rudolf Hankers danken, der mir Helmuts Telefonnummer gab und diesen virtuellen Nachbau seines Arbeitsplatzes zusammen mit seinem Sohn durchgetestet hat!
Antonis "Anthony" Konstantinidis, auch als Tonoi bekannt, wie ich ein Fan der Do28D Serie, der zugestimmt hat, mein ursprüngliches AF99-Modell zu transferieren in die GMax-Schönheit, die sie heute ist. Dies beinhaltet das Modellieren selbst, die Außenbemalung und die Aktualisierung der Panel Bitmaps (besonderer Dank für die grafischen Sachen gilt seiner Frau Fillio!), plus verschiedene Details, die das Flugzeug so weit gebracht haben, wie es heute ist. Unser Projekt wurde erheblich verzögert durch einen fast tödlichen Autounfall, den Anthony erlitt. Während dem langwierigen Genesungsprozess konnte er wieder beginnen, an unserem Projekt zu arbeiten, was in einen mehrmonatigen Kreativitätsschub mündete. Nach Anthonys erstem vollen Jahr zurück im Arbeitsleben, in welchem er sich auch noch überarbeitete, scheint die Famlie auf die Insel Kreta gezogen zu sein auf die Oliven-Plantage von Anthonys Vater, unter anderem auch, um dem Rummel um die Olympischen Spiele 2004 in Athen aus dem Weg zu gehen. Scheinbar hat die Plantage nicht einmal einen Stromanschluss, daher auch weder Computer noch Telefon. Seither habe ich leider nicht mehr von ihnen gehört. Anthony hat die Source Dateien, und ohne diese kann ich diesen Vogel nicht vollenden L
Wenn irgend jemand seine Adresse kennt wäre ich höchst erfreut, darüber informiert zu werden, so dass ich wenigstens versuchen kann, ihn über den konventionellen Postweg zu erreichen.
Vielen Dank auch an die Freunde von der "Historic Olympic Airways virtual" (HOAv), die mir geholfen haben, Anthonys Weg zusammen zu stückeln, nachdem ich den Kontakt mit ihm verloren habe!
Dai Griffiths ("Dragonflight Design") für seine super gaugehelp serie – eine großartige Hilfe für jeden, der sich an die Panel und Instrumentenregion von Microsofts Flight Simulator SDKs herantastet. Und für seine schnellen und effizienten Antworten, wenn (in sehr seltenen Fällen) sein aktuelles gaugehelp Dokument nicht die Antwort zu einer meiner Fragen enthielt! Und natürlich auch für die Erlaubnis, seine Instrumente und Sounds verwenden zu dürfen (alle erkennbar durch das "dfd" am Anfang). Danke Dai!!!
Arne Bartels, der mich in die Künste FS2004 kompatiblen Maus-Zieh Codes einweihte plus seine unschätzbare Hilfe, um die konventionellen MS Flight Simulator dll (gau) - Instrumentenvariablen und den neueren XML Code untereinander austauschbar und kompatibel zu machen - sowie für diverse andere Brocken an Programmierhinweisen!
Roman "Spokes" Stoviak für seine FS-Reinkarnation des recht einzigartigen VHF Homing Indicators dieses Flugzeugs. Er ist ein weiterer meiner Mitstreiter in diesem Projekt, der verschwunden ist... L
Glenn Copeland, der mir erlaubte, sein Navigations Radar zu verwenden. Er ist einer der Gauge Programmierer, der nahezu unerschöpfliche Kreativität und Talent zeigt, um die Grenzen vom FS weiter zu dehnen als selbst Microsoft sich ausmalen konnte.
Christoph Ruhtenberg für seine Unterstützung in a.) der Ausmerzung des absonderlichen Force Feedback Verhaltens des Höhenruders und b.) im beta-Testen von "D-IBUF" in den originalen Werksfarben (die ich leider nicht im GMax-Format aktualisieren konnte...).
H arald G eier, H elmut B usch & Co. von HGHB für Ermutigung und ihre Erlaubnis, ihre Instrumente zu verwenden!
Andreas Jaros & Co. (FPDA ) haben meine Bitten um Erlaubnis, ihre Sounds zu verwenden nicht beantwortet. Ich hoffe, dass sie diese Dokumentation lesen und mich kontaktieren. In der Zwischenzeit nehme ich an, dass sie die Verwendung ihrer Arbeit in diesem Freeware Paket nicht ablehnen.
Mikko Maliniemi für die Erlaubnis, die schöne Chrom-Spinnertextur zu verwenden, die normalerweise seine hervorragende Maule M-7-260 ziert.
Mick Williams (bekannt für seine GAF Nomad), der mir genau im richtigen Moment den entscheidenden Hinweis gab bezüglich der Kapazitätserweiterung von mdl Dateien und mich zu diesem ausführlichen html Dokument inspiriert hat!
Leon "pancreas" Medado, meinem PFSG-Kollegen (Philippine Flight Simmers Group), der mir erlaubt hat, seine exzellenten PT6A Anlass- und Abstellgeräusche zu verwenden, die ansonsten in seinem "FS2004 KING AIR SOUND ENHANCEMENT PACKAGE" lm_kasndenhpck_v31.zip enthalten sind.
Christian Anhalt vom DLR (auch am Forschungsflughafen Braunschweig beheimatet) für die Aktualisierung seiner sehr realistischen und detailierten FS98 Szenerie vom Braunschweiger Flughafen (edveedcb.zip) auf den FS2002 (edve2002.zip) und auf den FS2004 (beinhaltet in Aerosofts Payware Paket German Airports 4), wo ich auch die meisten Testflüge dieser virtuellen Do128-6 absolvierte. Sehr schön auf schnelleren Rechnern!
Jacky Brouze für sein JABGau98 Programm, Chuck Dome für sein GAUBMP2 Programm, Scott Macmillan für ScaleMaker, William M. Roth für AirEd, Konstantin Kukushkin für Aircraft Animator, das Design Team bei Abacus für die Zusammenstellung des Flight Dynamics Editor, für das Update sowie Verbesserung von Flightshop - Aircraft Factory 99 - und für den Custom Panel Designer, und Microsoft für die Aktualisierung und Verbesserung (zumindest jeder zweiten Version) von Flight Simulator, für die Offenlegung von wichtigen Teilen des Source Codes von Flight Simulator und für die Bereitstellung der SDKs, die es uns ermöglichen, dieses sehr vielseitige Hobby namens Flugsimulation so sehr zu genießen (zumindest meistens) und auszubauen!
Zu guter Letzt und am grundlegendsten danke ich Gott, meinem (und der Welt, inder wir leben und fliegen) Schöpfer, der mir Gesundheit, ein Gehirn und Kreativität gegeben hat, um solche Dinge zu Schaffen wie dieses virtuelle Flugzeug! Und Herz und Seele, um sowas wie die Flugismulation so sehr zu genießen, wie ich's tue.
Wenn ich unabsichtlich vergessen haben sollte, jemanden hier zu nennen, der meint ein Recht auf Aufnahme in diese Dankesliste zu haben möge er mich bitte informieren, um diese Unterlassung aus der Welt zu schaffen.
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10. Rechtliche Hinweise

Dieses Flugzeug, Instrumentenbrett (inklusive aller Instrumente und sounds) sowie jede andere Datei und jedes Dokument, das in der von Ihnen heruntergeladenen zip-Datei enthalten ist werden als Freeware veröffentlicht (Ich verweise auf den Abschnitt unterhalb dieser Copyright-Auflistung für die Details), jedoch verbleibt in jedem Fall das Urheberrecht für diese Dateien bei ihren jeweiligen Autoren:
Copyright © Dai Griffiths von Dragonflight Design:
dfd_hsi70.gau; dfd_i_omi.gau; dfd_o_omi.gau; dfd_m_omi.gau; dfd_audiopanel.wav
Copyright © Roman Stoviak:
der komplette Inhalt des Unterordners "ZVG2002" im panels Verzeichnis
Copyright © Glenn Copeland:
der komplette Inhalt des Unterordners "F16_AST_Radar80" im panels Verzeichnis. Ich habe lediglich das Hintergrundbild des Navigationsradars leicht verändert (mit seinem Einverständnis), um es etwas passender für mein Panel zu machen.
Copyright © Harald Geier, Helmut Busch & Co. von HGHB (Instrumente, die zusammen mit Abacus Custom Panel Designer ausgeliefert wurden):
HGHB_HW_ATTITUDE.GAU; HGHB_PC9_STBY_AI.GAU; hghb_bu_brake.gau
HGHB_Click2.wav; HGHB_Click3.wav; HGHB_rsw_cl2.wav
Copyright © Andreas Jaros und Stephan Gerlach (FPDA):
Click.wav
Copyright © Mikko Maliniemi:
die Gestaltung von Spiner_L.bmp und Spiner_t.bmp
Copyright © Aaron Swindle:
Einige der wav Dateien sowie mein Ausgangspunkt der sound.cfg für dieses Flugzeug sind das Werk von "Stretch".
Copyright © Leon Medado:
Die famosen Start- und Abstellsounds des Sound Pakets sind sein Werk, mit Hilfe von Paolo Zacchetti für die Zündungsgeräusche, die in den Startsounds zur Geltung kommen. Bitte lesen Sie auch deren originale "Readme_LM_KASndEnhPck_v31.txt", die im sound-Unterordner dieses Flugzeugs enthalten ist.
Copyright © Microsoft:
Das Instrumentenbrett verwendet einige Instrumente von serienmäßigen FS2004 Flugzeugen und sind daher in diesem Paket nicht enthalten.
Zahlreiche Sounds sind von der serienmäßigen FS2004 beech_king_air_350 ausgeliehen sowie von der mooney_bravo.
Alle Firmenlogos, die in Texturen und Instrumenten auftauchen sind und bleiben Eigentum der jeweiligen Marken. Dies beinhaltet, ist aber nicht beschränkt auf Collins, Garmin, Sperry, Becker, Thommen, BF Goodrich, und das Carolo-Wilhelmina Logo der Technischen Universität von Braunschweig.
Beim Rest gilt Copyright © Mathias Elsäßer und Antonis "Anthony" Konstantinidis, soweit nicht anderweitig gekennzeichnet (z.B. Fotos, platzieren Sie den Mauszeiger über einem Bild, um seine Herkunft anzeigen zu lassen). Als Freeware dürfen Sie dieses Archiv unter den folgenden Bedingungen weitergeben:
- Das Archiv darf nur mit unverändertem Inhalt weitergegeben werden. Weitergabe dieses Archivs mit hinzugefügten, entfernten oder veränderten Dateien ist untersagt. Wenn Sie beabsichtigen, dieses Paket zum kostenlosen Download auf Ihrer Website anzubieten wäre ich sehr dankbar, hierüber informiert zu werden.
- Das Einschließen jedweder einzelner Datei aus diesem Archiv in einem anderen Archiv ohne vorherige Genehmigung der Autoren ist untersagt. Dies bedeutet beispielsweise, dass es nicht gestattet ist, ein Archiv zu uploaden, das unser 3D-Modell, air-Datei, Instrumentenbrett oder Instrumente in Ihr eigenes Flugzeug integriert noch sie in einem Paket mit einem Instrumentenbrett oder Flugzeug Sounds anbietet, ohne zuvor die Erlaubnis der Autoren eingeholt zu haben. Panel und Gauge Designer, die Interesse haben, meine Instrumente für ihre Instrumentenbretter zu verwenden mögen mich bitte kontaktieren, so dass wir ausknobeln können, wie das zu bewerkstelligen ist, da viele der Instrumente miteinander kommunizieren und daher in eine einzige Multigauge kombiniert sind.
- Es darf für dieses Archiv kein Geld verlangt werden, außer um die Kosten zu decken, die durch seine Bereitstellung im Internet entstehen. Wenn Geld verlangt wird, muss dem Käufer klar dargelegt werden, dass das Archiv Freeware ist und dass die Gebühr nur dazu dient, die Kosten für die Bereitstellung dieses Archivs zu decken. Dieses Archiv darf NICHT in Form von CDs, DVDs oder anderen digitalen Speichermedien verbreitet werden ohne VORHERIGE schriftliche Einwilligung des Autors.
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