# 4.1 Beschreibung des Hauptinstrumentenbretts

Das Instrumentenbrett des Piloten der “D-IBUF” ist noch eine reine Uhrensammlung im Gegensatz zur Seite des Co-Piloten mit zwei Kathodenstrahlröhren-Anzeigen (auf Englisch Cathode Ray Tube oder CRT display), von denen die obere mit dem Künstlichen Horizont und dem Flight Director teilweise zu sehen ist auf der kleinen Einblendung im synthetischen Sichtanflug Foto im Abschnitt “Geschichte der echten Do 128-6 “D-IBUF”.
Hier eine erste Übersicht des kompletten FS2004 Hauptinstrumentenbretts mit den Radios sowie des Schalterfelds (nur Platzhalter hier, ist nun erheblich erweitert). Sie können durch linken Mausklick direkt zu der ausführlichen Erklärung springen über jedem Instrument, über dem der Mauszeiger in eine Hand verwandelt wird. Zurück zu dieser Übersicht gelangen Sie durch linken Mausklick auf das Detail-Bild der Erklärung. Nicht erläutert werden Instrumente, die in dieser Form in nahezu jedem Flugzeug vorhanden sind wie z.B. der Höhenmesser:
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4.1.1 Fluginstrumente

Bitte beachten Sie, dass für die korrekte Anzeige auf allen Fluginstrumenten das Kästchen “Angezeigte Eigengeschwindigkeit” im Menü “Luftfahrzeug/Realitätsgrad-Einstellungen” markiert sein muss und in “Optionen/Einstellungen/International” das Kästchen “Maßeinheiten” auf “Amerkianisches System” steht. Ebenso dürfen keine Systemausfälle eingestellt sein.
Der Thommen Fahrtmesser ist in der Einheit Angezeigte Eigengeschwindigkeit in Knoten geeicht (Engl. Knots Indicated Airspeed oder KIAS).

MARKIERUNG | KIAS WERT / BEREICH | BEDEUTUNG
Rote Linie | 63 | Mindestmanövriergeschwindigkeit (einmotorig) VMC
Weißer Bogen | 63 – 107 | Operative Fluggeschwindigkeit (mit Klappenstellung 2)
Untere Grenze Weißer Bogen | 63 | Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht (mit Klappenstellung 2) VSO
Grüner Bogen | 73 – 150 | Normaler operativer Bereich
Untere Grenze Grüner Bogen | 73 | Strömungsabrissgeschwindigkeit bei Maximalgewicht (mit Klappenstellung UP) VS1
Blaue Linie | 90 | Geschwindigkeit mit bester Steigrate (einmotorig – Klappenstellung UP) VY bei ISA von MSL bis auf 11,000 ft
Rote Linie | 150 | Maximale operative Geschwindigkeit V MO

Der Horizontal Situation Indicator (HSI, Anzeige der Horizontalen Situation, Instrument von Dai Griffiths) wird hier ausnahmsweise erläutert wegen seiner Komplexität und Nützlichkeit, deren sich viele Flugsimulationsfreaks nicht bewusst sind.
Mit der Kurs Wahl kann die Grundstellung der Kompassrose eingestellt werden. Der Kurs wird in der oberen rechten Ecke mit einem “V” davor digital angezeigt. Der Kursanzeiger weist in Richtung des VOR oder ILS Leitstrahls, welcher vom NAV1 Radio empfangen wird. Der Abweichbalken zeigt den seitlichen Versatz vom Radial (VOR) oder der Leitstrahlmitte (ILS). Die volle Versatzanzeige von 2 Punkten repräsentiert die folgende Abweichung von der Strahlmitte: VOR ± 10°, Leitstrahl ca. ± 2 – ½°. Das kleine Flugzeug in der Mitte zeigt die eigene Position in Relation zum Vector oder dem Leitstrahl.
Der Gleitpfadanzeiger stellt die vertikale Abweichung vom ILS Gleitpfad dar. Volle Auslenkung (2 Punkte) des Gleitpfadanzeigers bedeutet eine Abweichung von ± 0.8° zur Strahlmitte. Die Steuerkurs Vorwahl ermöglicht die Einstellung des Steuerkursvorwahlanzeigers, welcher dazu genutzt werden kann um den nächsten angepeilten Steuerkurs schon mal vorzumerken. Dieser Steuerkurs wird in der oberen linken Ecke mit einem “H” davor digital angezeigt.
Rote Flaggen mit der Beschriftung “GS” (Glideslope, Gleitpfad) und “Heading” (Steuerkurs) können am linken bzw. rechten Rand auftauchen wenn das jeweilige Teil des HSI nicht richtig funktioniert. Dies kann verursacht werden durch ein zu schwaches Empfangssignal oder durch einen Stromausfall.
Wie Sie sehen können ist der HSI eine sehr vielfältige Navigationshilfe wenn Sie in der Lage sind, ihn korrekt zu interpretieren und mit entsprechender NAV1 Radio Information zu füttern.
Die Landeklappenpositionsanzeige mit seiner polierten Messingfrontplatte beherbergt eine elektrisch betriebene Trommel mit drei Markierungen: UP (0° Landeklappenstellung), 1 (25° Klappenstellung), 2 (43° Klappenstellung). Eine Flagge mit weißer Schraffur deckt die Anzeige ab wenn die Klappen gerade eine neue Position anfahren oder im Falle einer Unterbrechung der Stromversorgung der Landeklappenpositionsanzeige.
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4.1.2 Triebwerksinstrumente

Die Drehmomentanzeige ist in lb – ft x 100 (1 lb ft = 1.35582 Nm) geeicht und zeigt das Drehmoment an, das durch ein Untersetzungsgetriebe von der Lastturbine an den Propeller weitergegeben wird. Bitte beachten Sie, dass das Drehmoment bei MCP (Maximum Continuous Power oder maximal zulässige Dauerleistung = ca. 400 WPS bei 1900 Prop U/min) bei 1108 pound - feet liegt (oberes Ende des grünen Bogens); der gelb markierte Bereich sollte nur für Notfall-Leistung bis zum roten Strich verwendet werden, der das absolute Maximum von 1246 lb – ft darstellt (entspricht ca. 450 WPS bei 1900 U/min). Wenn das Drehmoment an der roten Linie erreicht ist gehen die gelben TORQUE Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld an um zu bestätigen, dass die Maximalleistung erreicht ist und um Sie daran zu erinnern, so schnell wie möglich wieder in den grünen Bereich kommen, um das Triebwerk nicht zu überhitzen und das Getriebe zu überlasten - und so seine TBO (Time Before Overhaul - Zeit vor der nächsten Überholung) zu reduzieren.
ACHTUNG! Eine fatale Überlastung des Getriebes (mit ziemlich viel Begleitkrach) tritt ein, wenn die Props in Segelstellung (FEATHER) sind und Sie zu viel Gas geben, daher bitte sicherstellen, dass Sie das maximale Drehmoment von 1246 lb – ft an der roten Linie nie überschreiten!
Die Zwischen- Turbinentemperaturanzeige (Engl. Interturbine Temperature oder ITT) zeigt die Gastemperatur zwischen der Kompressorturbine und der Leistungsturbine in °C x 100 an. Dies ist in etwa vergleichbar mit der Abgastemperatur (Engl. exhaust gas temperature od. EGT) eines Kolbentriebwerks. Die OFF Position ist markiert wie auch die Startgrenztemperatur von 1085°C. Dies bedeutet, dass die Temperaturspitze beim Start NIE die1085°C überschreiten darf! Je eher vor Erreichen von 12% Ng (Gaserzeugerdrehzahl) Sie den Condition Hebel auf Leerlauf stellen während des Triebwerksstarts (oder je weiter der Leistungshebel von der Stellung "ground idle" entfernt ist) desto höher wird die Temperaturspitze beim Start – weil noch keine ausreichende Luftströmung in den Brennkammern entstehen kann um eine korrekte kontinuierliche Verbrennung und genügend Kühlluft um die Brennkammerwände herum sicherzustellen. Dies kann die Auskleidung der Brennkammern beschädigen bis hin zur Zerstörung, wodurch ein Turboprop Triebwerk ruiniert und mit einer geringen Wahrscheinlichkeit sogar in Brand gesetzt werden kann (es gibt zwei rote FIRE Warnleuchten im Warnleuchtenfeld). Und glauben Sie mir – genau das wird in dieser FS2004 Simulation passieren, wenn Sie sich über die wenigen einfachen aber wichtigen Vorschriften hinwegsetzen, die in den Start-Checklisten aufgeführt sind! Die normale Start-Temperaturspitze wird sich im Bereich von 600°C bewegen.
When die Luftströmung in und um die Brennkammern herum aufgeschlossen hat mit der Treibstoffmenge, die momentan dort drin verbrennt, wird ITT zurückfallen auf normale 540°C (Leerlauf) und bis zu 580°C bei Notfallleistung. Umgekehrt verursacht Gaswegnahme einen temporären Luftüberschuss, der die Temperatur in den Brennkammern reduziert und so ITT auf bis zu ca. 400°C (Minimum) absinken lässt und dann wieder ansteigt, sobald die Luftströmung wieder auf das korrket Niveau gesunken ist.
Der Propeller Drehzahlmesser zeigt ebendiese an und ist in U/min x 100 geeicht. Eine gelbliche 4-stellige Anzeige im unteren Teil des Instruments zeigt zusätzlich die Prop-Drehzahl um ein genaueres Ablesen zu ermöglichen.
Der Gaserzeuger Drehzahlmesser (Ng) zeigt das prozentuale Verhältnis der aktuellen Gaserzeugerdrehzahl zur Maximaldrehzahl von 37000 U/min.
Der Gaserzeuger besteht aus einer Reihe von Kompressoren, welche von der Kompressorturbine angetrieben werden. Er saugt Luft an und Verdichtet sie in einem Verhältnis von ca. 1:7 (zum Vergleich: Ottomotoren komprimieren auf zwischen 1:8 und 1:12, Dieselmotoren benötigen zwischen 1:16 and 1:23 für die Selbstzündung) und fördert sie in die Brennkammern. Wie schon oben in der Erklärung zur ITT Anzeige ausgeführt ist es von zentraler Bedeutung, Ng während dem Triebwerksstart zu überwachen, um ein turbinenbasiertes Triebwerk erfolgreich zu starten. Unter 10% Ng ist die Luftströmung durch die Brennkammern noch nicht in der Lage, die Brennkammerauskleidung ausreichend zu kühlen, wenn die Verbrennung beginnt, was zu einer unkontrollierten Verbrennung und dadurch zur Überhitzung des Triebwerks führt (hot start). Das selbe passiert, wenn die Leistungshebel nicht auf der Stellung "ground idle" stehen bevor Ng 51% erreicht. Der Ng Leerlauf variiert in dieser Simulation von 62% auf MSL (Engl. Mean Sea Level, Meereshöhe) bis zu etwa 56% in 7000 Fuß und darüber. Durch eine zunehmend höhere Stellung der Leistungshebel bei größeren Flughöhen wird eine konstante Leistungsabgabe erreicht. Das ist der Trick mit der Drosselung (Engl. flat-rating): einem potentiell weit leistungfähigeren Turboprop Triebwerk (gleiches gilt auch für turboaufgeladene Kolbenmotoren) wird auf Meereshöhe einfach nicht genügend Treibstoff zugemessen, um das maximal mögliche Drehmoment (und dadurch Leistung) abzugeben und lässt dadurch genügend Reserven, um die auf Meereshöhe gedrosselte Maximalleistung auch in der dünnen Luft großer Höhen erbringen zu können.
Ng max. liegt im Bereich von 90 % bei einem Drehmoment von 1108 lb-ft (MCP) und erreicht den roten Strich so gut wie nie.
Die zweite Reihe von Triebwerksinstrumenten beginnt mit den Treibstoffdurchflussmessern, welche den aktuellen Treibstoffverbrauch in Pfund pro h anzeigen. Der Verbrauch ist speziell bei höherer Leistung ziemlich genau in dieser FS2004 Simulation, so dass man fast nach den reellen Handbuchwerten fliegen kann! Der Verbrauch im Leerlauf ist zu niedrig (sollte um 100 pph herum liegen pro Triebwerk) wegen Einschränkungen in der Art und Weise, wie FS2004 den Treibstoffverbrauch simuliert.
Treibstoffdruckanzeigen zeigen einen Druck von 23 PSI an, wann immer die entsprechenden Treibstoffpumpen an sind und der Treibstofftank nicht leer ist. Bitte schauen Sie in den Abschnitt 4.2.2 Treibstoff Kontrolltafel für eine ausführliche Erklärung des Treibstoffsystems in diesem Flugzeug. Wenn der Treibstoffdruck unter 15 PSI abfällt gehen gelbe FUEL LO PRESS Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld an.
Die kombinierten Öldruck- / Öltemperaturanzeigen gibt es in jedem Flugzeug mit Verbrennungsmotoren und werden daher hier nicht separat dargestellt. Wenn beide Nadeln horizontal stehen sind beide Werte i.O. Beim Triebwerksstart steigt der Öldruck recht schnell auf über 40 PSI an, während die Öltemperatur einige Zeit benötigt, um sich zu erwärmen. Umgekehrt gilt beim Abstellen des Triebwerks, dass der Öldruck schnell auf 0 abfällt, während die Öltemperatur wiederum einige Zeit braucht zum Abkühlen. Wenn der Öldruck unter 40 PSI sinkt gehen rote OIL LO PRESS Warnleuchten im Warnleuchtenfeld an, begleitet von der blinkenden und piepsenden Master Warning Leuchte. Ihr Warnton wird Sie auch begrüßen, wenn Sie ins Flugzeug “einsteigen” während die Triebwerke noch aus sind aber die Stromversorgung angeschaltet ist - wie das auch im echten Flugzeug der Fall ist (tut mir leid, wenn es nervt, aber die echten Piloten müssen es auch ertragen, wenn Sie auch die Option haben, den Kopfhörer noch nicht aufzusetzen und das Piepsen daher nicht hören, bis Sie die Master Warning durch Drücken zurücksetzen).
Recht wichtig in diesem Abschnitt sind die Treibstofftankinhaltsanzeigen: Die linke Hälfte zeigt jeweils den Inhalt des Haupttanks in %, die rechte Hälfte den Inhalt des Externen Tanks in %. Wenn der Inhalt des Haupttanks unter 173 lbs (ca. 20%) fällt erinnert Sie unten im Instrument eine rote Warnleuchte (Bitmap von Dai Griffiths) daran, ganz schnell über eine Landemöglichkeit nachzudenken! Zu ihrer Orientierung: 100% in den Haupttanks bedeutet einen ausfliegbaren Treibstoffinhalt von je 864 lbs (etwa 500 Liter oder 132 Gallonen) und 100% in den Externen Tanks zeigt eine weitere Menge von je 406 lbs (ca. 235 liters oder 62 Gallonen) an. Im VC gibt es zwei einzelne Treibstofftankinhaltsanzeigen für die Haupttanks auf der Pilotenseite und ein Kombiinstument ähnlich dem links dargestellten auf der Co-Pilotenseite für beide externe Tanks.
Der Treibstoffverbrauchszähler ist mit einem Zählwerk ausgestattet und registriert den Gesamtverbrauch beider Triebwerke (in lbs). Das Zählwerk kann per Hand wieder auf 0000 zurückgesetzt werden durch Drücken des weißen Knopfes per linkem Mausklick. Der Knopf ist jedoch gegen versehentliche Betätigung durch einen Drehriegel geschützt. Auch das Entriegeln geschieht durch linken MausKlick auf den Drehriegel. Durch nochmaligen Klick dreht sich der Riegel wieder in die verriegelte Position. Dieses Instrument speichert die letzte Zahl vor dem Umstieg auf ein anderes Flugzeug oder beim Beenden von FS2004: stellen Sie daher sicher, dass Sie vor jedem Flug die Anzeige wieder Nullen. Wenn Sie die "IBUF" vollgetankt haben und nach einigen Flugstunden die Zahl 2500 auftaucht sollten Sie SCHNELLSTENS einen brauchbaren Landeplatz suchen zum wieder Auftanken !
Der Wischgeschwindigkeitsregler erlaubt die Einstellung der Wischfrequenz des animierten Scheibenwischers an diesem Flugzeug (die Wischeranimation geht nur im 2D-Cockpit). Dies geschieht durch Drehen des Knopfes von der voreinsgestellten langsamen Geschwindigkeit im Uhrzeigersinn Richtung rechts durch linken Mausklick irgendwo in der oberen Hälfte des Reglers. Zwei weitere mögliche Positionen (mittlere und maximale Geschwindigkeit) sind auf dem Bild links gestrichelt dargestellt. Ein einzelner Klick in die gewünschte Region wird den Knopf dort hindrehen, aber Sie können auch den roten Strich dorthin ziehen mit gedrücketer linker Maustaste. Die eingestellte Geschwindigkeit wird natürlich nur aktiv wenn der Scheibenwischer eingeschaltet ist.
Hier gibt es ein kleine Kuriosität: Entgegen den meisten Aspekten dieser Simulation haben Sie hier einen Vorteil gegenüber der echten "D-IBUF", da aus einem unbekannten Grund Dornier zwar diesen Wischgeschwindigkeitsregler ins Instrumentenbrett platziert aber den Scheibenwischer nicht damit verkabelt hat - der dann eben nur bei maximaler Geschwindigkeit läuft J
Das Audio Control Panel dient dazu, die diversen Audioquellen an- und auszuschalten und sind im Folgenden aufgelistet:
VHF1 und VHF2: Diese zwei aktivieren das COM1 und/oder das COM2 Radio. Es ist jedoch nicht ratsam, beide gleichzeitig zu aktivieren, da ein ganz schönes Kauderwelsch zustandekommt, wenn auf beiden Kanälen gleichzeitig Meldungen eingehen. Es ist jedoch möglich, z.B. VHF(COM)1 zur Kommunikation zu nutzen und VHF(COM)2 auf eine ATIS Frequenz einzustellen. Im FS kann die ATIS-Meldung als Laufschrift am Bildschirm dargestellt werden, statt nur als Audio- Botschaft. So kann man temporär beide VHF Raios aktivieren und das ATIS wieder ausschalten und nur die Laufschrift lesen.
DME, ADF, NAV1 und NAV2: Wenn man den betreffenden Navigationsempfänger/-modus anschaltet kann man dessen Morse- Code Identifkation abhören, um sich zu vergewissern, dass man die korrekte Frequenz eingestellt hat.
MKR: Schaltet die Idenfikationssignale des Outer, Middle und Inner Marker eines ILS an und aus. Es handelt sich hierbei um Piepstöne in verschiedenen Abständen, welche das Überfliegen des jeweiligen Anflug- Markers signalisieren und dadurch den aktuellen Abstand von der Landebahnschwelle erkennen lassen, die gerade angeflogen wird. Die zugehörigen Markerlampen befinden direkt über dem Höhenmesser, da man jeweils beim Überfliegen eines Markers die Flughöhe mit der Anflugkarte vergleichen sollte, um zu überprüfen, ob man sich tatäschlich auf dem vorgeschriebenen Gleitpfad des ILS befindet. Wenn man vom VC aus fliegt ist es anzuraten, die Marker- Piepser während eines ILS- Anflugs anzuschalten, da die Markerlampen fast komplett unter dem viel zu niedrigen Blendschutz verschwinden (eine dieser "unvollendeten" Sachen, gegen die ich derzeit nichts tun kann...).
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4.1.3 Warnleuchtensystem

Diese FS2004 Instrumententafel ist mit einem umfassenden und voll beschrifteten Warnleuchtenfeld ausgestattet.
Im VC gibt es ein pop-up icon zwischen dem VHF Homing Indicator und dem Transponder, um ein 2D Fenster des Warnleuchtensystems auf zu machen.
Es beinhaltet einige weiße Infolichter, grüne Anzeigelichter, rote Warnleuchten die anzeigen, dass ein gefährlicher Zustand eingetreten ist, der sofortiges Eingreifen erfordert und gelbe Vorwarnleuchten, die eine potentiell gefährliche Situation anzeigen, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen.
Immer wenn eine rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht beginnt auch die weiter unten beschriebene rote Master Warning Leuchte zu blinken und gibt einen 1000Hz Dauer- Warnton von sich. Ebenso wird eine gelbe Vorwarnleuchte die gelbe Master Caution Leuchte zum Blinken bringen. Wenn alle roten bzw. gelben Leuchten wieder erloschen sind weil das/die Problem(e) gelöst wurde(n) hören auch die Master Leuchten zu blinken auf.
Im folgenden nun eine detaillierte Erklärung aller Warnleuchten (von links nach rechts) dieser Do 128-6 für FS2004:
DIM / BRT Schalter: erlaubt das Dimmen (und umgekehrt) des Warnleuchtenfeldes per linkem Mausklick. Tagsüber wird die BRT Position (voreingestellt) empfohlen zur besseren Les- und Erkennbarkeit während nachts die DIM Position besser ist, um Blendung der Augen auszuschließen.
TEST Knopf: Wenn die Stromversorgung aktiviert ist müssen bei einem linken Mausklick auf diesen Knopf alle Lampen des Warnleuchtenfeldes (nebst allen anderen Warnlampen im Cockpit) wie oben dargestellt aufleuchten. Sie sollten so lange anbleiben, wie Sie den Knopf gedrückt halten und werden einige Augenblicke nach dem Loslassen wieder erlöschen.
BETA LH /RH: Im Fluge bedeuten diese Anzeigen, dass im BETA Bereich operiert wird und am Boden zusätzlich, dass nun die Schubumkehr aktiviert werden kann.
FIRE LH / RH: Zeigen an, dass in der linken / rechten Triebwerksgondel die infrarot- Detektoren angesprochen haben. In diesem FS2004 Flugzeug wird dies nur verursacht durch einen exzessiven Heißstart wegen totalem Hinwegsetzen über die Start-Checkliste…
OIL LO PRESS LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Öldruck weniger als 40 PSI beträgt. Dies ist insbesonderen dann der Fall, wenn die Treibwerke nicht laufen, könnte aber auch durch Ölverlust oder eine defekte Ölpumpe verursacht werden.
DOORWARN: Zeigt an, dass die Passagier-Türe (UMSCHALT+E) nicht für den Flug gesichert ist. Auf FS-Deutsch: Hauptausgang ist offen. Für diesen Flugzeugtyp bedeutet dies eine ernste Gefahr: Der innere Abschnitt der Landeklappen wird mit der offenen Tür kollidieren und beschädigt / blockiert werden. Dies wird hier simuliert, zumindest im Flug- und Systemverhalten: die Landeklappen werden in der Position verbleiben, in der sie durch die offene Tür beschädigt wurden - egal was sie ausprobieren. Einseitig beschädigte Klappen verursachen natürlich auch ungleichen Auftrieb und Luftwiderstand, was die Kontrolle der Fluglage erschwert. Eine Notlandung ist äußerst empfehlenswert in diesem Fall. Der Schaden wird nur durch erneutes Laden des Flugzeugs in den Flugsimulator behoben. Wenn sie aus Versehen mit offenem Haupteingang und eingefahrenen Landeklappen (UP) starten sollten werden sie ein Gieren nach links bemerken aufgrund des zuätzlichen asymmetrischen Widerstandes auf der linken Seite. Bei Geschwindikeiten oberhalb von ca. 100 KIAS wird die Tür aus ihrer Verrastung am Rumpf gerissen und zuschlagen, wodurch man wieder geradeaus fliegen kann.
BATT OVERTEMP: Derzeit nur ein Placebo.
TORQUE LH / RH: Zeigen an, dass links / rechts das Notfall Drehmoment (1246 lb-ft) erreicht oder überschritten wurde.
LP COCK LH / RH: Zeigen an, dass sich das Treibstoffabsperrventil des linken / rechten Triebwerks in der gesperrten (OFF) Position befindet.
FUEL LO PRESS LH / RH: Zeigen an, dass der Treibstoffdruck im linken / rechten Treibstoffsystem unter 15 PSI liegt (Treibstoffpumpen ausgeschaltet oder Tanks leer).
EXT. TANK TRANS LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Transferpumpenschalter des Externen Tanks an ist bei leerem linken / rechten Externen Tank.
IGN START LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Triebwerksstartzyklus eingeschaltet ist (START - in diesem Fall wird das Anzeigelicht immer wieder blinken, weil FS2004 den Startzyklus immer wieder unterbricht) oder dass die Manuelle Zündung aktiviert ist.
GEN LH / RH: Zeigen an, dass der linke / rechte Generator Schalter aus ist oder es im linken / rechten Generator eine Fehlfunktion gibt (z.B. da das linke / rechte Triebwerk nicht läuft).
PITOT HTR 1: Zeigt an, dass die Heizung des Pitotrohres (wird zur Fahrtmessung benötigt) nicht eingeschaltet ist.
BATT: Zeigt an, dass die Batterie nicht mit dem elektrischen System verbunden ist, d.h nicht eingeschaltet ist, während mindestens ein Generator Strom erzeugt.
INERTIA ON LH / RH: Zeigt an, dass sich das Trägheits-Trennsystem des linken (rechten) Triebwerks in Bypass-Stellung befindet. Bestätigung der linken (rechten) Anzeige kann durch Beobachten der linken (rechten) Drehmomentanzeige erfolgen, da sich das Drehmoment im Bypassbetrieb etwas verringert.
Die rote Master Warning Leuchte beginnt zu blinken und ein 1000Hz Piepston erklingt wenn eine gefährliche Situation eintritt, die sofortige Korrekturmaßnahmen erfordert, d.h. wenn eine der roten Warnleuchten im Warnleuchtenfeld angeht. Dies wird so lange fortgeführt bis entweder die gefährliche Situation entschärft ist und alle roten Warnleuchten im Warnleuchtenfeld verloschen sind oder durch linken Mausklick auf die Master Warning Leuchte selbige zurückgesetzt wird. Sie wird dann so lange aus bleiben bis eine andere rote Warnleuchte im Warnleuchtenfeld angeht.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2004 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Warning Leuchte kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des 2D-Hauptinstrumentenbretts integriert ist.
Genauso wird die gelbe Master Caution Leuchte zu blinken beginnen wenn eine potentiell gefährliche Situation autritt, die Aufmerksamkeit erfordert - jedoch nicht unbedingt sofortiges Eingreifen. Es wird kein Piepston aktiviert. Wiederum wird sie weiterblinken bis entweder alle gelben Vorwarnleuchten im Warnleuchtenfeld wieder erloschen sind oder sie kann auf dieselbe Weise wie die Master Warning Leuchte zurückgesetzt werden.
ACHTUNG! Anders als bei den originalen FS2004 Instrumentenbrettern wird ein linker Mausklick auf die Master Caution Leuchte kein zusätzliches Warnleuchtenfeld öffnen da selbiges im oberen Rand des 2D-Hauptinstrumentenbretts integriert ist.
VORWARNUNG! Beide Leuchten (inklusive dem Piepsen) können Sie begrüßen wenn dieses Instrumentenbrett geladen wird während z.B. die Triebwerke aus sind (was die OIL LO PRESS LH / RH Warnleuchten auf den Plan ruft) oder sonst irgendein Zustand existiert, der eine gelbe Vorwarnleuchte aktiviert. Dies ist kein Softwarefehler sondern pure Realität wie im echten Flugzeug. Einfach per linken Mausklick den Piepston zum Schweigen und die Lampen zum Erlöschen bewegen.
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4.1.4 Schalterfeld (Overhead Panel)
Das Schalterfeld ist inzwischen nur noch leicht vereinfacht gegenüber dem Original, da dem FS2004 immer noch ein paar Begrenzungen anhaften wie z.B. kein Feuer-Warn- und -Löschsystem oder der immer noch recht einfachen Elektrik.
Im VC sitzt das "Overhead Panel" genau da wo man es vermuten würde - direkt über Ihrem Kopf J
Unten werden die diversen Funktionen aufgelistet.
ANTI-ICING / HEATING (Enteisung / Heizung)
PITOT: Schaltet die Pitotrohr-Heizung an und aus. Das Pitotrohr ist das schwarze abgeknickte Etwas, das von der oberen Vorderkante des Seitenleitwerks nach Vorne absteht (in der aktuellen Inkarnation dieses Forschungsflugzeugs sind tatsächlich zwei Rohre da droben aus Gründen der Redundanz). Es hat eine Bohrung am vorderen Ende und einige Bohrungen an den Seiten, die allesamt per Schlauch mit dem Fahrtmesser verbunden sind. Mit steigender Geschwindigkeit baut sich am vorderen Ende Staudruck auf, die seitlichen Öffnungen behalten dagegen den statischen Umgebungsdruck. Die Druckdifferenz zwischen den zwei Orten wird im Fahrtmesser als Angezeigte Eigengeschwindigkeit dargestellt. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer wird die Druckdifferenz. Sie bleibt relativ konstant über dem Luftdruck, der sich ja durch unterschiedliche Flughöhen ändert. Für die korrekte Anzeige des Fahrtmessers ist es von größter Bedeutung, dass alle Öffnungen des Pitotrohres frei von Schmutz, Insekten und Eis sind und bleiben. Um die Bildung von letzterem zu verhindern ist das Pitotrohr mit einer elektrischen Heizung ausgestattet, die bei Start und Landung sowie beim Flug in vereisungsgefährdeter Umgebung immer eingeschaltet sein muss. Wenn elektrischer Strom vorhanden ist, die Pitotrohr-Heizung jedoch nicht angeschaltet ist wird die gelbe Vorwarnleuchte "PITOT HTR 1" im Warnleuchtenfeld daran erinnern, sie einzuschalten.
PROP: Schaltet die Heizelemente an den Vorderkanten der Propellerblätter an und aus. Ein blaues Licht in der linken oberen Ecke des Piloten-Panels und der rechten oberen Ecke des Co-Piloten-Panels (nur im VC) geht an, wenn die Propellerheizung an ist (die Lampen können in dieser Simulation auch gedrückt werden, um die Prop-Heizung an und aus zu machen), und zwei Ampèremeter am rechten unteren Rand des Co-Piloten-Panels (nur im VC) zeigen je ca. 16A an, wenn das elektrische System ordnungsgemäß funktioniert.
INTAKE und INTERTIA (Einlass und Trägheits-Trennsystem): Beide Schalter sind miteinander verknüpft, da FS2004 noch keine beheizten Lufteinlässe für Turboprop-Triebwerke simuliert. Die Betätigung von Trägheits-Trennklappen am hinteren Ende des Lufteinlasses unter dem Triebwerk wird jedoch simuliert - zumindest deren Wirkung auf die Triebwerksleistung:
Am Ende dieses Kanals wird die Luftströmung nach oben umgelenkt und zu einer völligen Richtungsumkehr gezwungen aufgrund dieser speziellen Triebwerks-Auslegung. Während dem Start von unbefestigten Pisten mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass Fremdkörper angesaugt werden (besonders Steine) - oder beim Durchfliegen eines dichten Regen-, Schnee- oder Hagelschauers - kann eine Klappe am Ende des Ansaugkanals geöffnet werden, wodurch schwere Fremdkörper direkt nach hinten austreten können, bevor sie in den Triebwerksinnenraum hineingesaugt werden können. Andererseits muss sich die Luftströmung aufgrund der nun fehlenden Umlenkunghilfe der Klappe stärker mühen, den 180°-Bogen zu umrunden, was einen leichten Leistungsverlust verursacht, wenn das System angeschaltet wird. Die Klappe kann man sehen , wenn man von vorne direkt in den Lufteinlass sieht.
Eine grüne Anzeigelampe im Warnleuchtensystem, die mit "INERTIA ON LH / RH" beschriftet ist geht an, wenn das Trägheits-Trennsystem eingeschaltet ist.
SURF: Schaltet die Enteisungsflächen an den Nasenleisten der Tragflächen und des Pendelhöhenruders an und aus. Im echten Flugzeug geschieht dies durch periodisches Aufblasen der Enteisungsschläuche (die schwarzen Flächen auf den Nasenleisten von Tragflächen und Pendelhöhenruder) mit Zapfluft aus den Triebwerken, um das angesammelte Eis ab zu sprengen. Im FS haben wir nur die elektrische Heizoption...
BLEED AIR und WSHLD: Nur funktionslose Bilder.
LIGHTS
WIPER: Schaltet den beweglichen Scheibenwischer an und aus (nur im 2D-Instrumentenbrett. Die Wisher des externen Modells sind nicht animiert). In der PARK Stellung beendet der Wischer seinen Zyklus und schaltet bei Erreichen seiner Parkposition am Mittelpfosten ab. Die Wischgeschwindigkeit kann mit dem Wischgeschwindigkeitsregler eingestellt werden, der sich unter dem DME im Hauptinstrumentenbrett befindet. Ohne Spannungsversorgung bleibt der Wischer in seiner aktuellen Position stehen, da er elektrisch betrieben wird.
INSTR.: Schaltet die Instrumentenbeleuchtung an und aus. Im 2D-Instrumentenbrett gibt es den klassischen FS Effekt von beleuchteten Panels, und im VC baden zwei Flutlichter das Cockpit in Licht. Die diversen Warnlampen leuchten nicht im Dunkeln.
LAND: Schaltet die Landescheinwerfer an und aus. Dieses Flugzeug ist mit zwei Landescheinwerfern in den Randbögen der Tragflächen ausgerüstet. Dieser Schalter befindet sich bei der echten IBUF im Pylon des Höhensteuers.
ANTI-COLL: Schaltet die rote Signalleuchte oben auf dem Seitenruder an und aus.
NAV: Schaltet die Navigationsbeleuchtung an und aus. Sie besteht aus einem roten Licht in der linken Flügelspitze, einem grünen in der rechten Flügelspitze und einem weißen Licht am Rumpfende. Übrigends wurde diese Navigationslichtanordnung direkt der Seefahrt entlehnt, wie auch viele andere Aspekte der Luftfahrt wie z.B. die Titel "Kapitän" und "Erster Offizier" oder der Gebrauch maritimer Maßeinheiten für Entfernung (nautische Meilen) und Geschwindigkeit (Knoten).
STROB: Schaltet die drei weißen Blitzlichter an und aus, die sich an den gleichen Stellen befinden wie die Navigationlichter.
SURF: Schaltet einen Strahler an und aus, der in der linken Rumpf-Außenwand eingebaut ist und der die Nasenleiste des linken Flügels anleuchtet. Im echten Flugzeug ist dies notwendig, um bei nächtlichem Flug in Vereisungsbedingungen per Sichtkontrolle die Menge des Eisansatzes zu überprüfen und den richtigen Zeitpunkt zum Aufblasen der Enteisungsschläuche zu bestimmen. Geschieht dies zu früh, dann kann die dünne Eisschicht noch der aufgeblasenen Kontur der Gummifläche folgen und platzt nicht ab. Wird zu lange gewartet, dann wird die Eisschicht zu dick, um sie noch absprengen zu können... Im FS erhellt dieses Licht auch das VC zusätzlich, weil es mir nicht gelang, es zu einem gerichteten Strahler um zu bauen.
SEAT BELT / NO SMOKE: In diesem Flugzeug nicht verkabelt - nicht im Echten noch in der Simulation.
TRIM etc.
PITCH TRIM: Das Höhenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Sollte beim Start ca. auf 7° Richtung UP (hoch) verstellt sein. Die Verstellung kann per linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen, per Mausrad oder auch mit den Tastenkürzeln des FS.
INVERTER und NON ESS: Nur funktionslose Bilder.
RUDDER: Das Seitenruder-Trimmrad mit Positionsanzeige. Wird hauptsächlich benötigt bei einseitigem Triebwerksausfall im Fluge, kann aber auch hilfreich sein beim Bändigen des FS2004 "p-Faktors", wenn Sie diesen nicht sowieso auf 0 gestellt haben. Die Trimmung kann wiederum per linkem Mausklick in der gewünschten Region erfolgen, per Mausrad oder mit den Tastenkürzeln des FS.
Elektrik
GENERATOR LH und GENERATOR RH: Da FS2004 endlich etwas besitzt, das die Bezeichnung "Elektriksystem" auch verdient kann nun der linke und rechte Generator hier an- und ausgeschaltet werden. Bitte sicherstellen, dass Sie nach Abschluss des ersten Startvorgangs sofort den zugehörigen Generator einschalten, um die Battery zu laden. Dies wird sichtbar an den Stromanzeigen in der linken unteren Ecke des Hauptinstrumentenbretts - die Nadel sollte sich aus der OFF Position heraus etwas nach oben bewegen. Wenn die Batterie an ist aber die Generatoren nicht zugeschaltet sind informieren die gelben Vorwarnleuchten "GEN LH" bzw. "GEN RH" im Warnleuchtenfeld über diesen Zustand.
BATTERY und MASTER: Schaltet die Batterie zu oder ab. Unbedingt sicherstellen, dass Sie möglichst bald mindestens ein Triebwerk starten und seinen Generator schnellstmöglich aktivieren, um eine vollständige Entladung der Batterie zu verhindern. In diesem Flugzeug bleiben ca. 5 Minuten bis Ihnen der "Saft" ausgeht (eine der wenigen noch vorhandenen FS2004 Anomalien...). Wenn Sie die Batterie abschalten während noch wenigstens ein Generator Strom liefert geht die gelbe Vorwarnleuchte "BATT" im Warnleuchtenfeld an um sicherzustellen, dass Sie nicht vergessen, dass Sie nur mit Generator-Strom operieren. Der MASTER Schalter ist im FS2004 identisch mit der Funktion des BATTERY Schalters.
ACHTUNG! Viele Flug- sowie alle Triebwerksinstrumente plus weitere Systeme wie die Landeklappen dieses Flugzeugs benötigen elektrischen Strom zum Betrieb. Daher empfiehlt es sich die Batterie pfleglich zu behandeln!
AVIONICS: Schaltet die Navigationsgeräte an und aus. Auch Radios und GPS werden von diesem Stromkreis gespeist.
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