# 1. Geschichte der echten Do 128-6 "D-IBUF"

Dornier hat eine lange Tradition beim Bau von Flugbooten. Dies gipfelte in der mächtigen Do X mit drei Decks sowie nicht weniger als 12 Triebwerken - gruppiert in 6 Tandem- Motorgondeln auf dem dicken Flügel. Die aus Verbundwerkstoffen von Dornier- Erbe Conrado gebaute zweimotorige Turboprop “Seastar”, die bis heute nicht bis zur Serienfertigung gelangt ist wegen Geldschwierigkeiten und Erbschaftsstreitigkeiten innerhalb der Familie Dornier war der bislang letzte Versuch, diese langjährige Tradition wieder aufleben zu lassen.
Ein weiterer Dornier Sohn, Irenäus ("Iren"), ist momentan dabei, ein kleines 2-Sitziges Amphibien-Flugboot zur Serienreife zu entwicklen. Es wird S-Ray 007 genannt und zielt vor allem auf die neue LSA Klasse in den USA.
Iren hat auch einen gewissen Bekannheitsgrad erreicht durch die von ihm wieder in Dienst gestellte Do 24-ATT, ein Flugboot, das zum Amphibium umgebaut wurde (ein ehemaliger Dornier Technologie-Demonstrator) und von ihm halb um die Welt geflogen wurde. Auf allen möglichen Luftfahrt- und Hafenveranstaltungen hat dieses erstaunliche Flugzeug schon seine Aufwartung gemacht.
Die zweite, nicht so bekannte Spezialität der traditionellen Firma Dornier (die später Teil der nun leider in Kunkurs gegangenen Fairchild-Dornier Aerospace wurde) sind sogenannte STOL (Short Take-Off and Landing oder Kurzstart- und -lande) Mehrzweckflugzeuge, beginnend mit der Do 27, einem einmotorigen Spornradflugzeug als Hochdecker mit festen Vorflügeln an der gesamten Flügelvorderkante in Kombination mit Doppelspalt- Landeklappen. Manche sind auch heute noch in regem Gebrauch, besonders als Fallschirmspringer- Absetzmaschinen.

Aus Gründen der erhöhten Sicherheit und Flugleistungen wurde eine zweimotorige Version namens Do 28A aufgelegt- schon mit der einzigartigen Auslegung der späteren 28D und 128-6: Die Triebwerksgondeln waren an einem Unterflügel- Triebwerksträger montiert, der seitlich jeweils vom Boden des Rumpfes abstand und auch das Hauptfahrwerk aufnahm. Diese Anordnung erlaubte es die Tragfläche frei von auftriebsstörenden Motorgondeln zu halten und den Schubmittelpunkt der Propeller in etwa auf der Höhe des Widerstandsmittelpunkts des Gesamtflugzeugs zu legen.
Aus diesen A/B Versionen wurde die in größerer Stückzahl gebaute Do 28D Skyservant entwickelt mit völlig neuer Gestalt, insbesondere einem geräumigen Rechteckrumpf. Ihr Erstflug fand am 23 Februar 1966 auf Dorniers Werksflughafen in Oberpfaffenhofen (Bayern) statt. Besonders bei der Deutschen Luftwaffe (101 Flugzeuge) sowie der Deutschen Bundesmarine (20 Flugzeuge) war sie sehr beliebt , wurde jedoch auch in alle etwas unwegsameren Regionen dieser Erde exportiert - im Ganzen mehr als 200 Flugzeuge in 30 Ländern. Sie wurde (und wird teilweise noch) für folgende Aufgaben eingesetzt:
- im Passagier- und Frachttransport
- für Verbindungsaufgaben
- für Seeraum- und Küstenüberwachung
- für das Absetzen von Fallschirmspringern
- für Such- und Rettungsmissionen
- für Sanitätsdienste
- als Plattform für Fotogrammetrie und Erderkundung

"D-IBUF" begann ihre Laufbahn als eine Do28D-2 mit der Seriennummer 4302. Da ihr erstes Leben das eines Dornier Werksdemonstrators war ergingen viele Einzelmodifikationen über dieses Flugzeug: in diesem Bild (1976 auf der ILA Hannover aufgenommen) ist sie schon mit den externen Flügeltanks der späteren Do128-2 and 128-6 Versionen ausgerüstet.
Die Do28D verbreiteten einen bestialischen Lärm mit ihren ungedämpften Lycoming Kolbentriebwerken und Propellerspitzen, die sich knapp am Rumpf vorbei drehten. Sie waren schon einige Minuten vor ihrem Auftauchen deutlich zu höhren.
Aus diesem Grund sowie wegen Versorgungsengpässen mit Flugbenzin in einigen Teilen der Welt modifizierte Dornier die "D-IBUF" um 1977/78 zum sogenannten Do 28D-5X Turbo-Skyservant Prototyp mit ursprünglich zwei Avco-Lycoming Turboprop- Triebwerken, welche von 608 auf 405 Wellen-PS (Engl. SHP oder Shaft Horse Power, die Leistung, die von der Leistungsturbine an den Propeller abgegeben wird ohne Einbeziehung der Restschubkraft durch die Abgase) gedrosselt wurden. Auf diesem Bild wird sie auf dem Internationalen Aerosalon in Le Bourget 1978 in Paris gezeigt.
Auffällig ist, dass die Triebwerksgondeln noch rechteckig sind.

In dieser Seitenansicht des Do 28D-5X Turbo-Skyservant Prototyps ist die Registrierung “D-IBUF” sichtbar, ebenso wie die externen Unterflügeltanks. Im Hintergrund ist eine der vielen Do 28D der Deutschen Luftwaffe zu sehen.

Im Laufe der Entwicklung kam Pratt & Whittney Canadas sehr weit verbreitetes und äußerst zuverlässiges PT6A-110 Turboprop Triebwerk zum Einsatz inklusive einer kompletten (und nach meinem Geschmack sehr hübschen) Überarbeitung der Triebwerksgondeln und transformierte damit “D-IBUF” in das erste "Serien-" Flugzeug des Musters Do 128-6, welches seinen Erstflug am 4. März 1980 absovierte:
Auffällig ist, dass die Vorderkante der aerodynamischen Ausgleichsfläche des Seitenruders noch praktisch senkrecht steht wie im Prototyp Do 28D-5X Turbo-Skyservant.

Das Seitenruder wurde später wieder durch das der ursprünglichen Do 28-D ersetzt, bei dem die Vorderkante der aerodynamischen Ausgleichsfläche vorne geneigt ist. 1981 wurde die D-IBUF ausgerüstet und zertifiziert für den Betrieb mit einem kombinierten Rad / Ski Fahrwerk. Dieser Umbau wurde notwendig, weil 1983/84 das “Alfred-Wegener-Insitut für Polarforschung” (AWI) mit ihr die Westküste Afrikas hinunter in die Antarktis flog - unter der Bezeichnung “Polar 1” - in Begleitung der nächsten Abwandlung dieses Flugzeugs, einer Do 228-100 (Polar 2). Diese Expedition wurde durch das Bundesforschungsministerium gefördert. Leider wurde Polar 3 (eine weitere Do228-100 des AWI) auf ihrem Rückflug von der Antarktis am 24. Februar 1985 samt ihrer 3 Mann Besatzung während des Überflugs der West-Sahara durch Frente Polisario Guerrillas abgeschossen …
D-IBUF jedoch wurde an die Technische Universität von Braunschweig verkauft, um als fliegendes Labor ihres Institut für Flugführung zu dienen. Die orange / weiß / marineblaue Bemalung des AWI wurde abgesehen von einer Abänderung des Logos auf dem Seitenleitwerk beibehalten.

Ein Nasenmast in unterschiedlichen Formen und Längen (abhängig von den damit durchgeführten Projekten) wurde angebracht. In seiner Spitze beherbergt er eine Mehrlochsonde (Pitot-Rohr) für genaue Geschwindigkeitsermittlung in ungestörter Strömung. Diverse weitere Sensoren und Antennen sind übers ganze Flugzeug verteilt. Innen wurden 19” Geräteträger für Computer and Messinstrumente installiert. Weitere Details über die aktuell eingebauten "Leckerbissen" in diesem Forschungsflugzeug gibt seine urgeigene Website zum Besten ...
Die FS2004-Ausführung der "D-IBUF" (enthalten in “do1286V5.zip”) zeigt das Flugzeug in der Gestalt, wie es im Februar 2001 war, als ich es in jedem Detail fotografieren und untersuchen konnte - und sogar zum ersten Mal mitfliegen konnte. Inzwischen kann sie auch mit zwei zusätzlichen Pitot-Rohren ausgerüstet werden, die nach vorne aus den Flügelspitzen herausragen. Dies war sehr hilfreich beim direkten Hinterherfliegen hinter einem Bombardier "Global Express" Geschätsreisejet bei Untersuchungen bezüglich seiner Wirbelschleppen - einer der jetzt vier Geschwindigkeitssenoren liefert immer ein plausibles Signal selbst in solch extremen Messsituationen.

Eines der aus der Sicht von Flugsimulation interessantesten Projekte, an dem sie teilnahm (um 1995 herum) war die sogenannte “Synthetische Sicht”, einem Gemeinschaftsprojekt der Technischen Universitäten von München und Braunschweig unter Leitung von Professor Gottfried Sachs. Es stellt eine Symbiose dar zwischen GPS Navigation, einem digitalisierten Landschaftsmodell, einem Bildschirm (ursprünglich ein Datenhelm mit Bewegungssensor) und einer Art Flug- "Simulator". All dies in einem Paket zusammengefasst, das die aktuelle Flugzeugposition per GPS einliest, daraufhin das virtuelle Flugzeug am selben Ort über dem digitalen Landschaftsmodell positioniert und die daraus resutlierende virtuelle Pilotensicht auf die Schirme des Datenhelms projiziert. Dies ermöglicht virtuelle Sichtanflüge z.B. auf eine in Nebel gehüllte Landebahn (wie links dargestellt – Anflug auf Landebahn 27 in Braunschweig im Nebel. Die Einblendung rechts oben zeigt die reale Sicht von rechts aus dem Cockpit, wobei der Datenhelm des Piloten einen Großteil der Ansicht ausfüllt) oder auch sicher durch unwegsame Gebiete bei schlechter Sicht zu kommen.
Diese Technologie wurde zusätzlich verifiziert mit einem Flug durch das schöne Altmühltal in Bayern - unterhalb der Hangkante präzise entlang eines virtuellen Korridors auf den Bildschirmen des Datenhelms des Piloten.
NASA hat in den vergangenen Jahren in Zusammenarbeit mit einigen Fluginstrumentenherstellern daran gearbeitet, diese Technolgie in fürs fliegende Publikum erschwingliche und zuverlässige Form zu bringen. Erste Geräte dieser Art sind meines Wissens inzwischen in diversen Geschäftsreise-Jets auf dem Markt erhältlich.
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## 1.1 Technische Daten

Triebwerke | 2 x Pratt & Whitney PT6A-110 à 450 WPS
Propellertyp | Hartzell B3TN-3D T10282B-9.5
Propellerblattzahl | 3
Propellerdurchmesser | 2,36 m
Spannweite | 15,55 m
Länge | 11,41 m
Höhe | 3,9 m
Flügelfläche | 29 m²
Kabinenlänge | 4,10 m
Kabinenbreite | 1,37 m
Kabinenhöhe | 1,52 m
Kabinenfläche | 5,30 m²
Kabineninhalt | ca. 8 m³
Max. Rollmasse | 4380 kg
Max. Abflugmasse(MTOW) | 4350 kg
Max. Landemasse | 4140 kg
Max. Nutzlast | 1273 kg
Startstrecke über 50 Fuß | 554 m / 1817 Fuß
Max. Steiggeschwindigkeit (2-mot.) | 6,4 m/s / 1260 Fuß/min.
Max. Steiggeschwindigkeit (1-mot.) | 0,9 m/s / 177 Fuß/min.
Max. Reisegeschwindigkeit | 339 km/h / 183 knoten
Dienstgipfelhöhe | 8580 m / 28150 Fuß
Reichweite | 1460 km / 788 NM
Landegeschwindigkeit | 125 km/h / 67 knoten

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