Главная
Новости
Архив документов
Галерея
Поиск
Ссылки
Контакты
Регистрация
| сайта www.bort85185.ru
FAQ Поиск Пользователи Группы Регистрация
Профиль Войти и проверить личные сообщения Вход
КТО сидел в командирскомкресле борта 85185? На страницу Пред. 1, 2, 3, 4, 5 ... 15, 16, 17 След.
| Список форумов сайта www.bort85185.ru -> Форум о последнем полете борта 85185
Предыдущая тема :: Следующая тема
Автор | Сообщение
--- | ---
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Sun Jan 13, 2008 7:33 pm Заголовок сообщения: |
Уважаемый Палыч! Я понимаю Вашу боль! Но то, что произошло с этим самолетом - может произойти и с другими. потому, что истинная причина трагедии не раскрыта, а наоборот - спрятана. от всех. НО я не имею права написать эту причину одним словом! Потому, что я должен предъявить доказательства! А их много. Если Вы лично и другие родственники не хотите их читать, то пожалуйста - пусть Виталий Юсько передаст мне просьбу от многих РОДСТВЕННИКОВ, И Я ТУТ ЖЕ УЙДУ С ЭТОГО ФОРУМА. НО, у меня есть свой собственный сайт, и на нем я напишу свою полную версию этой трагедии, хочет этого кто или не хочет.
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Mon Jan 14, 2008 12:01 am Заголовок сообщения: |
Итак - читатели этой ветки конечно не заметили, что прошло уже довольно много времени, но НИКТО не смог объяснить причину возникновения громадного крена борта 85185 в последнюю минуту перед падением. Некоторые тут опытные пилоты вовсю раздувают щеки и стучат себя кулаком в грудь - дескать у нас 21 год летного стажа! Ну так почему же эти профессионалы не смогли ответить про причину такого простейшего явления как крен самолета? А н самом деле ответ на него касательно борта 85185 совссем не прост, и приводит к потрясающим выводам. Вот год назад я попытался некоторыми намеками дать обоъяснения об этом на авиафоруме, но его модераторы видимо сразу же поняли страшную опасность рассмотрения этого вопроса - и они тут же закрыли ту ветку потому, что достаточно было бы дать зацепку для размышления опытным пилотам н авиафоруме, и дальше они бы и сами уже раскрыли всю тайну. Но модератор авиафорума вовремя пресек эту линию расследования. Для меня конечно все было ясно, но на авиафоруме этого выложить было нельзя, да и на этом форуме Виталий Юсько тоже сразу пресек попытки объяснить катастрофу Ту-154 в этом направлении. Вот сейчас почему-то до сих пор не запрещают. Ну, посмотрим что будет дальше. Если публикация будет остановлена, я буду делать ее на своем личном сайте. Итак - в чем причина накренения этого Ту-154 сначала влево, а потом вправо? Некоторые оппоненты сразу могут дать быстрый и неправильный ответ: дескать самолет наклонил порыв ветра, как это иногда бывает при посадке или взлете. Однако, это предположение опровергается сразу тремя фактами: то, что наклон самолета осуществлялся очень медленно - целых двадцать секунд в одну сторону, и тридцать секунд в другую. Во вторых: самолет наклонился сначала влево, а потом вправо - это не очень характерно для ветра. И самое главное третье возражение как только первый крен влево достиг своего максимума 45 градусов, то в этот момет 11.35.23 командир произнес: "За кренами смотрите". То есть командир указывает на упущение своему коллеге, и младший пилот тут же понимает что совершил ошибку - допустил слишком большой крен, и повернув штурвал (элероны поворачиваются на другой угол) крен тут же начинает уменьшаться. Из этого всем умным людям сразу видно, что крен создали руки пилота, а вовсе не гроза или порыв ветра. Потому, что сразу после напоминания командира крен самолета начал перекладываться на другую сторону. Силы природы не зависят от слов командира. Итак, один из пилотов держащих в этот момент штурвал (несомненно что это был Ходневич) и был создан этот запредельный крен, из-за которого Корогодина сняли бы с работы и выгнали из этой авиакомпании или наложили бы взыскание, потому, что пассажиры написали бы на летный экипаж этого самолета коллективную жалобу в случае если бы полет окончился благополучно. Но нам важно знать причину катастрофы. А она кроется в том, что самолет кренился чрезвычайно медленно! Вам это конечно непонятно. Дело в том, что очень медленные движения выполнять на самом деле гораздо труднее, чем быстрые - или с нормальной скоростью. Долго мне объяснять вам почему это действительно так, но вспомним сам вопрос: а для чего собственно Андрею захотелось так медленно наклонять самолет сначала влево? Он что - неужели думал что его проделку никто не заметит? И сразу после прилета в Петербург ему не надают по ушам все члены экипажа которых он подвел под статью? Ведь угол крена каждую секунду записывается в бортомом самописце, а потом почти каждый полет особенно если в составе экипажа находился стажер анализируется на земле. Несомненно, что Андрей не мог сделать этот крен СОЗНАТЕЛЬНО! Видимо это у него произошло чисто случайно, НЕ ПРЕДНАМЕРЕННО - точно так же как случайно он отключил и автопилот. И обратите внимание на совпадение: стажер Ходневич НЕ ЗАМЕТИЛ что он совершил первую ошибку - отключил автопилот. Но сразу после этого он начал совершать вторую ошибку: медленно накренять самолет влево, а третья его ошибка - это он стал раскачивать самолет вверх-вниз. Нас сейчас интересует почему Андрей наклонял самолет, и почему он это делал медленно. ведь для того, чтобы самолет наклонился - нужно повернуть штурвал влево или вправо. Так вот весь фокус в том, что Андрей НЕ ПОВОРАЧИВАЛ ШТУРВАЛ для создания крена! То есть штурвал он держал почти ровно! Но почему- же тогда самолет накренился на запредельный угол 45 градусов? Вы думаете из-за отказа техники? Нет. Дело в том, что тут играет главную роль ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОСТЬ ВРЕМЕНИ ДЕЙСТВИЯ РУЛЯ В ОДНОМ НАПРАВЛЕНИИ. То есть: вот если вы на корабле поставили руль строго прямо по курсу и закрепили его в этом положении - вы думаете что корабль у вас пойдет прямо вперед и никуда не свернет? Ошибаетесь. Потому, что идеально прямо поставить руль никому еще в жизни не удавалось - всегда есть отклонение от прямой - хотя бы десятые доли градуса. И вот из-за этого ничтожного отклонения на руле возникнет маленькая сила поворачивающая судно в одну сторону. Поворот этот будет чрезвычайно медленный. Но через несколько минут или часов судно все равно совершит полный круг, и если продолжать движение в открытом море - то оно так и будет совершать огромные круги на одном месте. И точно так же с автомобилем. Как вы думаете: если руль автомобиля закрепить строго прямо - то поедет ли автомобиль без управления шофером по прямой и ровной дороге прямолинейно вперед? НЕТ! Обязательно через несколько минут или секунд такой автомобиль начнет потихоньку сворачивать и быстро свалится в придорожную канаву. Потому, что даже с прямо закрепленным рулем но без управления шофером ни один автомобиль в принципе не может ехать строго прямо продолжительное время. То есть: водитель автомобиля как и рулевой на корабле все время должны посматривать либо на окружающие дорогу предметы, либо на компас, чтобы возвращать транспортное средство на правильное направление если оно уклонилось от него. И точно так же обстоит дело с самолетом. Но у самолета несколько степеней свободы, в отличие от корабля и автомобиля, которые в сущности движутся в одной плоскости. Самолет летит в трехмерном пространстве. Так мало того - он при этом еще может вращаться вокруг своей оси с помощью элеронов. И вот тут-то и возникает полная аналогия с рулевым управлением корабля или автомобиля: элероны самолета в принципе нельзя установить настолько ровно, чтобы самолет длительное время летел бы без всякого крена. Это значит, что даже если будет малейшее отклонение элеронов, то самолет начнет очень медленно наклоняться в одну сторону. Вы еще не усматриваете в этом аналогии со случаем Ходневича? Но возникает вопрос: а как же тогда могут летать все самолеты в мире, если у всех у них обязательно есть малейшие отклонения элеронов от строго прямого положения? Ведь при этом все самолеты в мире стали бы получать запредельные крены как у Ходневича, и даже переворачиваться на спину. Но как вы знаете - все самолеты могут летать почти идеально ровно выдерживая горизонтальную плоскость. а почему это так? Да просто потому, что летчик самолета своими глазамии руками выполняет точно такую же функцию как и шофер автомобиля, или рулевом матрос на корабле: летчик видит землю и окружающий его горизонт и постоянно с помощью штурвала и элеронов подправляет свой самолет так, чтобы он по возможности летел идеально ровно в горизонтальной плоскости. То есть - чтобы лететь ровно, пилот все время должен наблюдать за землей. А если небо вокруг самолета закрыто облаками или наступила ночь, и земли не видно, то у пилота есть прибор авиагоризонт. Но главное - это важнейший прибор летчика - его глаза, которыми он смотрит на прибор. Если пилот не будет обращат внимание на авиагоризонт, то вскорости произойдет авиакатастрофа - самолет попросту перевернется и наверняка врежется в землю. И вот все эти длинные объяснения простейших вещей я привожу только для того, чтобы объяснить читателям что ВЕРОЯТНЕЕ ВСЕГО ПРИЧИНОЙ МЕДЛЕННО НАРАСТАЮЩЕГО КРЕНА ПОСЛЕ ОТКЛЮЧЕНИЯ АВТОПИЛОТА СТАЛО ТО, ЧТО АНДРЕЙ ХОДНЕВИЧ НЕ ОБРАЩАЛ НИКАКОГО ВНИМАНИЯ НА АВИАГОРИЗОНТ! И хотя его руки держали штурвал более-менее ровно, но малейшее отклонение элеронов все же имелось и оно медленно и плавно наклоняло самолет сначала в левую сторону. То есть причина этого крена в том, что по какой-то причине стажер ХОдневич не осуществлял наблюдения за важнейшими приборами. Однако, в момент времени 11.35.23 крен стал настолько велик 45 градусов, что командир дал окрик: "за кренами смотрите". И тут Андрей сообразил, что излишне наклонил самолет. Он тут же повернул штурвал немного вправо. И от этого самолет стал медленно наклоняться в правую сторону. Примерно за 10 секунд левый крен полностью уничтожился и самолет встал в горизонт. Но истинная причина-то не была устранена! То есть Андрей по прежнему не обращал никакого внимания на авиагоризонт (да наверное и на все остальные приборы) и поэтому самолет продолжал крениться ВПРАВО, до того, что в момент сваливания правый крен стал запредельно велик - 50 градусов! Таким образом несомннено, что Анджрей Ходневич совершал обычную ошибку - ОН НЕ ОБРАЩАЛ НИКАКОГО ВНИМАНИЯ НА АВИАГОРИЗОНТ!
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Mon Jan 14, 2008 6:59 am Заголовок сообщения: |
Наверное читатели знакомые с авиацией не понимают, что такого ужасного автор усматривает в поведении Андрея. Ну не смотрел он на этот прибор авиагоризонт - ну и что тут такого. Но любой мало-мальский летчик сразу понимает о чем я говорю, потому, что совершая полет в облаках с отлюченным автопилото, и не смотреть на авиагоризонт - ЭТО ПРЕСТУПЛЕНИЕ. Однако, только ли Ходневич виноват в этом? Ведь рядом с ним в левом кресле другой - гораздо более опытный пилот Владимир Онищенко. И он тоже обязан был посматривать на автопилот. Обычно летчик поглядывает на этот прибор через каждые несколько секунд. А тут оба они не смотрели на авиагоризонт - ЦЕЛУЮ МИНУТУ! В авиации минута - это такой большой срок, за который в полете у земли может произойти с десяток аварий. И были случаи в полете в пургу или в туман когда за одну секунду разбились пять Як-9. Да вы все помните как уже в наши времена во Вьетнаме разбились пять Витязей на реактивных Мигах. В авиации минута - Это как целая неделя в других областях человеческой деятельности. И если вы представите что водитель наземного транспортного средства не поглядывает на приборы целую неделю (например рулевой на корабле целую неделю не заглядывает на компас когда корабль идет в море), то тогда вы поймете суть преступления пилотов этого Ту-154. ТО есть не один Ходневич виноват. А все пилоты этого самолета.
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Tue Jan 15, 2008 11:22 pm Заголовок сообщения: |
Я еще раз четко напишу вам: что к катастрофе причастны ВСЕ пилоты, а точнее - ВЕСЬ ЭКИПАЖ этого самолета. Потому, что читатели привыкли думать, что самолетом управляет один пилот, и если самолет разбивается, то вот этот один-единственный человек буд-то бы и виноват во всем, поскольку он держит штурвал и напралвяет самолет туда, куда считает нужным. Однако в этом случае катастрофа произошла потому, что управляющий штурвалом пилот ВРВВСЕ НЕОБРАЩАЛ НИКАКОГО ВНИМАНИЯ НА ВАЖНЕЙШИЕ ПРИБОРЫ - в частности: авиагоризонт, указатель угла атаки, указатель и скорости. Потому, что как только самолет потерял скорость из-за превышения угла атаки, так он и свалился в штопор. Таким образом всем очевидна вина пилота. Еще раз объясн для тех кто хочет свалить вина за катастрофу на грозу, которую будто бы следует рсстрелять или по крайней мере посадить в тюрьму: в каких бы условиях не летел самолет, но каждый пилот при полете в облачности всегда обязан СМОТРЕТЬ НА ПРИБОРЫ! ЭТо святое правило при полете в облаках! Но теперь я поставлю вопрос так: а смотрели ли на свои приборы другие члены экипажа: бортинженер Макаров и штурман Левченко? Как вы думаете об этом читатели и летчики? Вы скажете, что у вас нет такого прибора, который бы регистрировал направление взгляда умерших пилотов, и поэтому вы не знаете куда смотрели штурман и бортмеханик. Но я вас сейчас объясню это. Запросто определю куда смотрели эти члены экипажа пассажирского лайнера. Возьмем для начала бортинженера. Вот я открываю запись параметрического самописца работы двигателей - их три на Ту-154. Я смотрю на положение ручки управления каждым двигателем, число оборотов ротора в минуту, и величину подачи топлива в каждый двигатель. Я проверяю все эти девять графиков и вижу, что для каждого двигателя имеется строгая зависимость: положения ручки управления с количеством подаваемого в двигатель керосина и частотой вращения ротора. Это значит, во-первых: что ВСЕ ТРИ ДВИГАТЕЛЯ БЫЛИ ПОЛНОСТЬЮ ИСПРАВНЫ до самого удара об землю, а во-вторых - что они УПРАВЛЯЛИСЬ РУКОЙ ЧЕЛОВЕКА. То есть как только бортмеханик двигал вперед или назад ручку любого двигателя, так в полном соответствии с его движением сразу же прибавлялось или убавлялось количество подаваемого в двигатель топлива, и тут же увеличивалась или уменьшалась частота вращения двигателя, а соответственно ПАДАЛА или увеличивалась ЕГО РЕАКТИВНАЯ ТЯГА. То есть несомненно, что двигатели БЫЛИ ПОЛНОСТЬЮ УПРАВЛЯЕМЫ и НИКАКОГО ПОМПАЖА НЕ БЫЛО. Но кроме того, для простоты понимания достаточно показать вам как инженер двигал ручки управления двигателями, опуская графики подачи топлива, и частоту вращения. Простите меня читатели - у меня есть программа с записью всех параметров полета этого самолета WinArm32, но я пока просто не умею вывести эти граФики для всеобщего показа, но сегодня что-то компьютер сильно хулиганит, и эта программа не запускается. Несколько раз пробовал ее переустановить с диска, но до сих пор ничего не получилось. Поэтому придется мне по памяти рассказывать что я увидел на графиках работы двигателей борта 85185.(Я надеюсь, что В. Юско сможет поставить графики работы двигателей в этот текст). Во-первых - данные работы двигателей и пложения ручек у правления ими имеющиеся в параметрическом самописце МСРП-64-2 сильно несоответствуют по виду тем графикам, которые были опубликованы в журнале кажется "МИр авиации". В том журнале частота вращения роторов всех трех турбин строго одинакова до самого момента сваливания в плоский штопор. А после этого рокового момента средний двигатель продолжает работать на высоких оборотах, а два боковых двигателя - первый и третий: резко уменьшают свою частоту вращения. А если поверить данным параметрического самописца (то есть если их не подделали доблестные следователи Авиационного комитета), то на этих графиках практически весь полет все три двигателя работают В РАЗНЫХ РЕЖИМАХ! То есть левый боковой двигатель номер 1 - его ручка РУД находится до рокового момента все время на чуть большем режиме, чем линия положения среднего двигателя номер 2, а ручка РУД правого бокового двигателя номер 3 - все время меньше чем даже среднего двигателя. Но, еще перед роковым моментом сваливания в неуправляемое падение две ручки РУД1 и РУД2 внезапно дернулись НАЗАД - НА УМЕНЬШЕНИЕ подачи топлива в двигатели, что сразу привело к падению тяги этих двух боковых моторов. Но парадоксально то, что СРЕДНИЙ ДВИГАТЕЛЬ ДАЖЕ ВО ВРЕМЯ НЕУПРАВЛЯЕМОГО ПАДЕНИЯ ПРОДОЛЖИЛ РАБОТАТЬ В ПРЕЖНЕМ НОМИНАЛЬНОМ РЕЖИМЕ! Это кстати потому, что его ручку РУД БОртИнженер не потянул за собой назад. Если вам непонятно, почему я удивляюсь/восторгаюсь этому - дело в том, что СРЕДНИЙ ДВИГАТЕЛЬ НАХОДИТСЯ В САМЫХ ПЛОХИХ УСЛОВИЯХ РАБОТЫ! По сравнению с двумя боковыми турбинами, потому, что при запредельно больших углах атаки фюзеляж значительно затеняет поток воздуха поступающий к средней турбине, тогда как два боковых двигателя работают в чуть более лучших условиях. НО видимо в реальности перед моментом сваливания поступательная скорость этого Ту-154 была настолько невелика, что фактически никакого затенения воздушного потока не было - потому, что в последний момент самолет почти остановился, а потом начал просто плашмя падать, продольно колебаясь при этом. НО ДВИГАТЕЛЯМ ВОЗДУХА ВПОЛНЕ ХВАТАЛО! И никакого помпажа не было! А отчего же тогда уменьшились обороты двух боковых турбин - правой и левой? Да просто потому, что Борт инженер видимо ПОТЯНУЛ ИХ РУЧКИ управления НАЗАД - НА СЕБЯ, из-за того, что стажер Ходневич слишком сильно задрал нос самолета под 46 градусов! И БортИнж инстинктивно схватился за ручки двух РУДов и потянул их назад. От этого правый и левый двигатели тут же перешли на малый газ. Причем напоминаю, что средний джвигатель, находящийся в самых неблаогприятных условиях даже во время этого неуправляемого падения все время до самой земли продолжал работать чуть ли не на полную мощность! Но что же в действительности означают слова Бортинженера: "ПОмпаж, снижайся Ваня, Помпаж." и "Генераторы вылетают" (то есть генераторы самопроизвольно отключаются). На самом деле никакого помпажа не было. Но за минуту перед этим по фюзеляжу и по кабине Ту-154 барабанил град. Вот он-то и создал у борт-инженера впечатление тряски самолета которая возникает при помпаже двигателей. Кроме того - в момент предшевствующий срыву в плоский штопор Ту-154 как и любой другой нормальный самолет входит в самопроизвольную так называемую срывную тряску - этим он предупреждая умного летчика - что нужно тут же уменьшить угол атаки, иначе самолет сорвется в штопор. Умный летчик конечно успел бы предотвратить это, хоть немного опустив нос самолета и уменьшив угол атаки хотя бы на несколько градусов, и самолет смог бы благополучно продолжить полет. Но штурвалом в этот момент управлял стажер Ходневич. Однако, бортинженер тоже не слишком соображал. Он не подумал посмотреть на приборы: число оборотов турбин, температуру их выходных газов, который были в абсолютной норме, а почему-то Макаров доверился слуховым ощущениям барабанивших по кабине мелких градинок и он тоже совершил фатальную ошибку - возможно чтобы сберечь моторы он уменьшил обороты двух двигателей! Причем без разрешения командира. Припоминаю историю рассказанную кажется академиком Крыловым произошедшую во времена парового броненосного флота. Во время маневров, чтобы избежать таранного удара двух кораблей, командир одного корабля дал полный задний ход, а механик в машиннном отделении самовольно поставил машину на малый задний ход, чтобы она не слишком портилась от полных ходов. Хотя корабль не ударил другой в борт своим тараном, но командир был просто взбешен и орал на механика, что корабль важнее чем его паровые машины. А Борт-инженер самолета Ту-154 85185 Макаров САМОВОЛЬНО - без какого-либо приказа КВС в самую роковую минуту до предела уменьшил подачу топлива в двигатели своего самолета. И никто не имеет права винить в этом грозу! Потому, что мощность боковых двигателей этого самолета уменьшилась не потому, что им не хватало воздуха, а потому, что Б-инж уменьшил подачу топлива им. Кроме того, вы помните крик борт-инженера в расшифровке: "Гегнераторы вылетают!" Так вот, на самом деле выбило не все, а только ДВА генератора ИЗ ТРЕХ - догадайтесь какие именно? Ну разумеется генераторы двух боковый двигателей! Первый и третий! А генератор второго двигателя все это время даже когда самолет находился в плоском штопоре - этот генератор продолжал нормально работать! То есть - генераторы нисколько не "выбивало" - это борт-инж фактически был виновником их отключения, потому, что он понятнул РУД1 и РУД-2 назад, боковые турбины стали получать мало топлива, и резко снизили частоту вращения, а от этого - резко понизилось напряжение обоих генераторов этих двигателей. То есть причина НЕНОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ тУ-154 - ВОВСЕ НЕ УСЛОВИЯ ПОГОДЫ ИЛИ ТАМ КАКО-ТО ПОМПАЖ - нет! их ФАКТИЧЕСКИ ВЫВЕЛ ИЗ СТРОЯ САМ борт инженер! НО ЗАДУМАЙТЕСЬ - ПОЧЕМУ ОН ЭТО СДЕЛАЛ? Ответ очевиден - борт-инеженр НЕ СМОТРЕЛ НА СВОИ ПРИБОРЫ!! В ЭТИ РОКОВЫЕ МИНУТЫ ОН ПОЧЕМУ-ТО оН НЕ ОБРАЩАЛ НИКАКОГО ВНИМАНИЯ, НИ НА ПОЛОЖЕНИЕ РУЧЕК УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ руд, НА НА ДАТЧИКИ ЧИСЛА ОБОРОТОВ, НИ НА ВЕЛИЧИНУ ПОДАЧИ ТОПЛИВА, НИ НА ТЕМПЕРАТУРУ ВЫХОДНЫХ ГАЗОВ ИЗ ТУРБИН. А спрашивается - куда же он тогда смотрел?
Вернуться к началу |
iid Зарегистрирован: 15.11.2006 Сообщения: 14 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 6:09 am Заголовок сообщения: |
Олег, если КВС изначально не сидел в своем кресле, кто тогда объяснял турку по внешней связи , что ему делать? Ни штурман, ни второй пилот, ни стажер по собственной инициативе не могли этого сделать. Тем более, что его голос есть на записи радиотрансляции, которая выложена в сети. С Уважением. Игорь.
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 10:36 am Заголовок сообщения: |
Игорь - Экипаж русского самолета мог разговаривать с турком только на английском языке. Но в официальной распечатке голосов членов экипаже борта 85185 нет ни одного слова на английском. Если бы они разговаривали на английском хотя бы минуту чтобы давать советы, то эта запись была бы отражена в распечатке переговоров. НО поскольку этих слов там нет, то значит либо подслушанная запись радиообмена с землей недостоверна, либо следователи МАКа СОЗДАЛИ ФАЛЬШИВЫЙ ТЕКСТ РАЗГОВОРОВ ЭКИПАЖА! Так что попробуйте разобраться сначала с этим. А так же попробуйте перевести на русский язык те советы, которые давали турку. Тогда хоть что-нибудь может проясниться с этим разговором.
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 11:09 am Заголовок сообщения: |
Таким образом и борт-инженер внес свой вклад в дело гибели этого самолета. А что видел штурман на своих приборах, как вы думаете? Вот они летят уже почти в грозе. Квс спрашивает: 11.29.44: КВС: "расскажи, что тут (штурман)?". 11.29.49: ШТ: "Все будет нормально, бля". А через 24 секунды после мелких разговоров Кто-то из экипажа спрашивает: 11.30.23. Э: "Как дела?" на что штурман отвечает (они уже в грозе и жить им осталось всего несколько минут): 11.30.24,5 ШТ: "ОТПАД!" (то есть все ВЕЛИКОЛЕПНО, ЗАМЕЧАТЕЛЬНО. Правда непонятно - видит ли он при этом грозу). Но вот парнишка-стажер случайно - по ошибке отключил автопилот. Сразу после этого он начал беспорядочно сучить штурвалом. Все это пока не относилось к штурманским делам, но вот Андрюша видимо случайно изменил курс самолета - повернул вправо на 10 градусов. До этого они шли по курсу 350 градусов, а в 11.35.22 Андрей видимо случайно повернул самолет на чистый норд - куср 0,0. И НИКТО ЭТОГО НЕ ЗАМЕТИЛ! Вам это конечно не покажется странным, дескать пилот куда хочет туда и летит. Да, это действительно так, если бы самолетом управлял старший человек на борту - КВС, но ведь соль то в том, что лайнером правил мальчишка-стажер, который не имел права принимать собственного решения. Куда поворачивать и надо ли - Он сначала должен был спросить разрешения у КВС! Или напротив - штурман увидев предположим просвет в облаках посоветовал бы изменить курс. Но штурман про это вв этот раз НИЧЕГО НЕ ГОВОРИЛ! Корогодин тоже ничего не командовал по изменению курса в этот момент. Выходит, что Андрюша Хродневич произвел изменение курса самовольно. Кроме того - это на земле вы можете поворачивать туда- куда хотите, никого об этом не спрашивая и никого не предупреждая. А в воздухе для все реактивных пассажирских самолетов существуют особые маршруты, и при каждом изменении курса если возникла такая необходимость пилоты обязаны хотя бы сообщить диспетчеру о том, куда они поворачивают - чтобы не произошло случайного столкновения с другим самолетом. Но в данном случае самолет некоторое время летел вправо, И НИКТО ЭТОГО НЕ ЗАМЕЧАЛ! Причем Виталий Юско много раз спрашивал на авиафоруме всех пилотов: а почему собственно самолет упрал в 20 километрах ПРАВЕЕ предназначенной ему диспетчером трассы? И никто не смог ему ответить. Однако, то, что Андрюша не заметил изменения курса - так он слишком много чего нарушал в этом полете, а вот то, что штурман НЕ ЗАМЕТИЛ ИЗМЕНЕНИЯ КУРСА - это его упущение! То есть штурман не смотрел на компас, и не следил за курсом самолета. Само по себе это не было бы так страшно, если бы вы могли догадаться что этоТ МАЛЕНКИЙ ФАКТ является одним общим признаком ЧУДОВИЩНОГО состояния всего ЭКИПАЖА! Потом я раскрою это подробнее.
Вернуться к началу |
abuabmop154 Зарегистрирован: 11.01.2008 Сообщения: 2 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 2:06 pm Заголовок сообщения: |
Олег Т, Вы сознательно манипулируете фактами и цитатами в выгодную для Вас сторону. В этой цитате - abuabmop: Владимир - гл. штурман:denokanу Корогодин за штурвалом не сидел. Нужно было пацана-стажера выдернуть и самому сесть, возможно и выехали бы. А так - царство небесное. Чем больше я получаю информации об этой трагедии, тем больше мне этот фантастический вывод кажется реальным. Ладно бы только пальцы. В первые дни много писали, что КОМАНДИР "сломал пальцы", сжимая штурвал. Теперь выясняется, что - согласно акта судмедэкспертизы пальцы были сломаны у мальчишки ВТОРОГО ПИЛОТА. НО ВОТ ЭТО - 11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе. Кто не летал в кабине Ту-154 может и думает, что в этот момент опытный второй встаёт за спиной или сбоку от молодого второго пилота и помогает ему. На самом деле - подойти и дотянуться до штурвала второго пилота на Ту-154 НЕЛЬЗЯ. Нельзя из-за находящегося на рабочем месте штурмана, из-за расположения пульта рычагов управления двигателями у бортинженера. А вот стоять за спинкой кресла КВС и дотягиваться оттуда до штурвала КВС вполне можно. Так чем и, главное, как мог помогать стоящий сзади второй пилот Владимир молодому второму пилоту Андрею? А вот если Онищенко сидел в левом кресле, то тогда он мог бы помочь неопытному Ходневичу. abuabmop ************************** между моим текстом и моей подписью "вкралось" целое предложение - "А вот если Онищенко сидел в левом кресле, то тогда он мог бы помочь неопытному Ходневичу." которого я не писал. Не так ли? _________________ abuabmop
Вернуться к началу |
Alexandre Plotnikov Зарегистрирован: 30.01.2007 Сообщения: 35 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 5:10 pm Заголовок сообщения: |
По моему, уже все ясно: Экипаж был в невменяемом состоянии. Самолет со всеми пассажирами и самими себя они угробили своими неадекватными действиями. Погодные условия и состояние самолета причинами катастрофы не являются ни в малейшей степени. Вопрос же состоит в следующем: 1) Как опровергнуть и опротестовать (и где?) заключение МАК и следствия по уголовному делу? 2) Как наказать истинных виновных: авиакомпанию, службы аэропорта Анапа? 3) Как пробиться сквозь указания властей России о "прикрытии" данного инцедента? У меня на этом борту погибла единственная дочь, зять и сватья. Внуков они мне не родили, все что у меня осталось - их могила в Санкт-Петербурге, и судебные иски к ГТК "Россия".
Вернуться к началу |
Олег Т Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 110 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 5:40 pm Заголовок сообщения: |
Сначала отвечу abuabmop. Уважаемый abuabmop! Я сразу извиняюсь перед Вами, за то, что я допустил неточное цитирование вашего поста. Я Неправильно поставил свое собственное предложение не отделив его хотя бы скобками, или мне нужно было бы поставить мое предложение ПОСЛЕ Вапшего поста. Но видимо в спешке я не заметил этого. Вообще как вы можете видеть, из-за спешки я часто непроверяю свои посты и в них вкрадывается немало ошибок. Но с другой стороны - та моя фраза никоим образом не опровергает Вашего поста, и наоборот, только подчеркивает направленность Вашего выступления. Вот этот текст вставлено мною. Еще раз извиняюсь перед вами за неточное цитирование. "Так чем и, главное, как мог помогать стоящий сзади второй пилот Владимир молодому второму пилоту Андрею? А вот если Онищенко сидел в левом кресле, то тогда он мог бы помочь неопытному Ходневичу?"
Вернуться к началу |
DED Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 62 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 7:02 pm Заголовок сообщения: |
ValeryM .......Интересно было бы рассмотреть тот момент, о котором упомянул МАК, когда на взлете экипаж привысил допустимый угол крена со срабатыванием сигнализации. Кто в тот момент управлял и как реагировал на это....... Valery, подскажите на какой странице отчета можно посмотреть упоминание об этом моменте. Нигде не нашел. С уважением
Вернуться к началу |
ValeryM Зарегистрирован: 10.01.2008 Сообщения: 21 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 8:35 pm Заголовок сообщения: |
DEDу Страница 87 отчета. Привел бы выдержку здесь, да файл в pdf, нужно вручную набирать текст.
Вернуться к началу |
Admin Site Admin Зарегистрирован: 12.11.2006 Сообщения: 119 |
Добавлено: Wed Jan 16, 2008 10:55 pm Заголовок сообщения: вот графики крена и тангажа |
Последний раз редактировалось: Admin (Thu Jan 17, 2008 10:29 am), всего редактировалось 1 раз
Вернуться к началу |
ValeryM Зарегистрирован: 10.01.2008 Сообщения: 21 |
Добавлено: Thu Jan 17, 2008 9:25 am Заголовок сообщения: |
to Admin А графика положения руля направления случайно нет. При крене в 45 градусов они какую-то очень странную эволюцию совершили.
Вернуться к началу |
DED Зарегистрирован: 21.11.2006 Сообщения: 62 |
Добавлено: Thu Jan 17, 2008 6:16 pm Заголовок сообщения: |
2ValeryM Valery, не знаю как отправить вам 27-ю страницу из расшифровок переговоров, т.к не могу найти Вашего адреса. Вы пишите: «Зато остальные команды весьма загадочны» Здесь нужно пояснить, что существует особенность пилотирования самолета со спаренным управлением. Еще при обучении инструкторы советуют курсантам пилотировать с полузажатым штурвалом, чтобы инструктор всегда мог исправить ошибки в пилотировании. Правда попадаются такие курсанты, которые при первых полетах, так зажимают штурвал, что кажется его заклинило. Поэтому не вижу ничего удивительного, что Корогодин, в стрессовой для всех ситуации, голосом дублирует свои действия при пилотировании. Ведь к педалям в полете и так подключен полетный загружатель, двигать который можно усилием не МЕНЕЕ 50кг. А если еще и 2П давит не на ту педаль или просто уперся в них ногами, то задача управления педалями становится вообще невозможной. Так же и в управлении штурвалом. Если нет общего понятия, кто в какую сторону крутит или тянет, то у каждого пилота складывается впечатление, что штурвал перегружен. Именно из-за таких особенностей спаренного управления и звучат в кабине фразы: «влево крути», «тяни на себя», «левой давай» и т.п. Дальше Вы пишите: «Если это такая манера разговаривать, то почему она не проявлялась в других стадиях полета» Потому, что другие этапы полета не были катастрофичными, и экипаж не был в состоянии стресса. Что касается крена 25 град. после взлета. Да, нарушение РЛЭ при выходе из схемы аэродрома Анапа. Но в примечании (стр 87)отмечено, что такой крен допускается при взлете с аэродрома с ограниченной схемой взлета. Такое же противоречие возникает и при заходе на посадку по приборам при хорошей погоде. Формально летчик не имеет права превышать крен 20 град по АГД, но может выполнять визуальный заход, при ТОЙ ЖЕ погоде, с креном 30 град С уважением
Вернуться к началу |
Показать сообщения:
| Список форумов сайта www.bort85185.ru -> Форум о последнем полете борта 85185 | Часовой пояс: GMT На страницу Пред. 1, 2, 3, 4, 5 ... 15, 16, 17 След.
Страница 4 из 17
Перейти:
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group Русская поддержка phpBB
| Главная | Новости | Архив документов | Галерея | Поиск | Ссылки | Контакты | Регистрация |  |