Jump to content

Recommended Posts

У нас, (Украина), пассажирские поезда тягают 2ТЭ10У. Разве мощности одной секции не хватит?

А разворачивать его как?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А разворачивать его как?

У нас тоже до недавнего времени половинками 2ТЭ10М и 2ТЭ10У пассажирские таскали. Разворачивается секция через поворотный круг или по "треугольнику".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чаще на треугольнике, в нём электричества и гидравличества нет, эксплуатировать проще.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чаще на треугольнике, в нём электричества и гидравличества нет, эксплуатировать проще.

Это если есть треугольник. А есть он там, где эксплуатируется вышеупомянутый тепловоз?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это если есть треугольник. А есть он там, где эксплуатируется вышеупомянутый тепловоз?

Не было бы треугольника, наверное не эксплуатировался бы.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Чаще на треугольнике, в нём электричества и гидравличества нет, эксплуатировать проще.

У нас это еще "звездой" называют

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может ли трейн-симмер угнать поезд? :blink:

Похоже, "взлет" ему удался, а вот вместо "посадки" решил выпрыгнуть "с парашютом" :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Share this post


Link to post
Share on other sites

Недавно прочитал , закупили испанский состав для эксплуатации на маршруте Н Новгород - Москва, одной из его особенностей является несвязанные общей осью колёса одной пары, в поворотах каждое колесо имеет свою скорость вращения, что улучшает проход кривых участков, Почему так не применялось ни в советском , ни в российском производстве вагонных тележек, ? Ведь по сути кроме добавления ещё двух опор в виде подшипников для оси ничего не требуется, или какие то технологические и эксплуатационные трудности есть?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Недавно прочитал , закупили испанский состав для эксплуатации на маршруте Н Новгород - Москва, одной из его особенностей является несвязанные общей осью колёса одной пары, в поворотах каждое колесо имеет свою скорость вращения, что улучшает проход кривых участков, Почему так не применялось ни в советском , ни в российском производстве вагонных тележек, ? Ведь по сути кроме добавления ещё двух опор в виде подшипников для оси ничего не требуется, или какие то технологические и эксплуатационные трудности есть?

Нахрен этот технологический бред и усложнение конструкции?

Колесная пара и так замечательно проходит повороты.

Именно из-за профиля колеса колесная пара и поворачивает. То есть колесная пара и профиль колеса сделаны именно для того, чтобы колесная пара САМА поворачивала по рельсам. И делает это она очень неплохо.

Тут чистая геометрия. И придумано это очень и очень давно - в тысяча восемьсот мохнатом году.

Почитайте 

Этот вопрос обсуждался ранее на этой же ветке. http://www.avsim.su/forum/topic/96278-вопросик-к-железнодорожникам/?p=1620790

Пожалуйста, зайдите по ссылке (там и еще несколько ниже несколько сообщений с картинками, где разъяснена суть).

 

Кстати автор анимации сделал анимацию именно после того, как попал на нашу ветку, прочитал и вникнул в суть.

 

А как поворачивают вагоны? Ведь правое и левое колеса жёстко скреплены друг с другом. Между тем, в повороте радиус внешнего рельса больше радиуса внутреннего, а значит, и длина дуги окружности, которую должно проходить внешнее колесо, должна быть больше пути внутреннего колеса. При этом необходимо, чтобы ни одно из колёс не проскальзывало относительно рельса. Рассмотрим упрощённую модель, которая всё же хорошо передаёт суть происходящего. Колёса в этой модели — два одинаковых усечённых конуса, жёстко соединённых осью. Профиль рабочей поверхности рельса — дуга окружности. Если бы рельсы укладывались вертикально, то испытывали бы лишние нагрузки — колесо давит на рельс перпендикулярно своей поверхности. Поэтому, фиксируя рельсы в шпале, их немного наклоняют внутрь, чтобы ось была перпендикулярна поверхности колеса-конуса. Проследим за тем, как колёсная пара проходит повороты. Оказывается, она смещается относительно рельс! Разберёмся, как устроен сам поворот. После прямого отрезка пути идёт вход в поворот — участок с переменным радиусом, потом идёт основной участок — постоянного радиуса, т. е. дуга окружности. Для того, чтобы пассажиров не кидало из стороны в сторону при переходе с одного участка на другой, должно выполняться очень сильное условие — непрерывность второй производной траектории пути при переходе между участками. Касание колеса-конуса и рабочей поверхности рельса происходит по точке. При повороте точка касания смещается относительно конуса. Проведём через точки касания окружности. При центрированном положении колёсной пары эти окружности для внутреннего и внешнего колеса одинаковы. А при смещённом — окружность для внутреннего колеса меньше, чем внешнего. Таким образом, можно считать, что колёса имеют переменный радиус. И раз радиус внутреннего колеса меньше радиуса внешнего, то, когда колёса едут по рельсам без проскальзывания, внутреннее колесо проходит меньший путь, чем внешнее. Почему же колёсная пара смещается относительно рельс в повороте? Оказывается, никакой физики. Только геометрия, при этом очень красивая! Когда рельсы поворачивают, они сами вызывают смещение колёсной пары ровно настолько, насколько нужно — так, чтобы внешнее и внутреннее колёса катились без проскальзывания. Хорошая модель должна учитывать самые важные свойства изучаемых объектов, а несущественные детали — опускать. Такова и рассмотренная модель, но в жизни всё сложнее. По ГОСТу рабочая поверхность колеса состоит из двух конусов немного разного сужения. Есть ещё реборда — выступ, препятствующий соскакиванию колеса с рельса, граница которого состоит из нескольких дуг окружностей. Рабочая поверхность рельса, которая в рассмотренной модели была дугой окружности, на самом деле — симметричная склейка пяти дуг окружностей. Поворот колёсной пары состава существенно отличается от того, как поворачивают колёса автомобиля, однако и в том, и в другом случае особую роль играет такая красивая наука — геометрия.

Читать полностью: http://www.etudes.ru/ru/etudes/wagonwheels/

 

Вот еще (включая процесс обточки)

 

И вот еще

post-10006-0-70714900-1414606508.gif

post-10006-0-29392500-1414606511.gif

post-10006-0-94638900-1414606513.gif

post-10006-0-79953900-1414606516.gif

post-10006-0-31462800-1414606520.gif

post-10006-0-08425500-1414606585_thumb.jpg

post-10006-0-28115800-1414606587_thumb.jpg

post-10006-0-60428200-1414606589_thumb.jpg

post-10006-0-19215200-1414606593_thumb.jpg

post-10006-0-37228400-1414606596_thumb.jpg

post-10006-0-91522500-1414606599_thumb.jpg

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот оно как. Действительно просто и гениально, как АК-47 и подъемная сила на крыле)). И сразу стали понятны жёсткие требования к профилю колёс и термин "минимальный радиус прохождения кривых" совсем не железнодорожнику.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересный вопрос:

 

 

в поворотах каждое колесо имеет свою скорость вращения, что улучшает проход кривых участков

Это журналажа, пыль в глаза, или в теории действительно такая конструкция что-то улучшает (что значит, улучшает, к слову? Позволяет проходить на большей скорости? Уменьшает износ рельсов и бандажей колёс? Делает прохождение кривых каким-то образом комфортнее для пассажиров? Уточнили бы хоть : ))

 

Да и ещё по теме - в кривых, особенно малого радиуса, раздаётся такое характерное "железное шипение" так что ли правильно описать этот звук? Какова природа его возникновения?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это двойной контакт - круг катания колеса катится по головке рельса, а гребень касается боковины головки, а так как линейные скорости у них разные (угловая одна, а радиус у гребня больше) и нагрузка на гребень намного меньше (на круг катания - вес, а гребень - центробежная), то гребень проскальзывает. Это называется подрезом гребня, убивает профиль колеса и вырабатывает внешний рельс в кривых. А у трамваев этот звук намного громче - там уже реальная пробуксовка внутреннего колеса колпары, так как трамвайные радиусы никаким профилем не компенсируешь. И наа трамваях реально делают колёса, сидящие на оси на подшипниках, обычно это мотор-колёса - колёса, внутри которых стоит синхронный ТЭД.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fly_Dream возможно это и была журналажа, объяснения в той статье по поводу такой конструкции пары, в Испании территория маленькая не позволяет строить большие радиусы ЖД дорог (не дословно, но смысл тот) По поводу что именно улучшает такая конструкция - мне как автомобилисту очень влияет на управляемость и комфорт движение со включенной блокировкой дифференциала при повороте, ( был у меня УАЗ Хантер с самоблоками в обоих мостах, зимой поворот приходилось проходить не по плавной кривой, а визуально деля его на маленькие прямые участки, иначе на гудричевской резине в гололед, пару раз задницу машины с дороги уносило ),потому и задал такой вопрос со своими нежелезнодорожными познаниями, нагрузки на оси не хилые, и несмотря на всю их сталистость, при их пробуксовке в поворотах износ тоже должен быть не малым. Сейчас весь процесс увидел глазами, и понял, не надо никаких усложнений в колесной паре, если это не какие то особые условия , тот же трамвай к примеру

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://travel.vesti.ru/article_10203 вот источник, там есть фото колесной пары, этого состава

Представил себе эти колесные пары на наших электричках.

Можно смело поднимать цену билетов раз так в 5.  :D

Потому как обслуживание этой хреновины будет занимать больше времени, сил и финансов, чем всей остальной электрички вместе взятой.

Резюме: В подавляющем большинстве случаев - эта фигня нахрен не нужна.

В тыщу раз дешевле производить периодические замеры и обтачивать обычные колеса, чем обслуживать эту фигню.

Хотя и эту супер-пупер фигню тоже обтачивать надо. Износ колесной пары по кругу катания никуда не денется.

Использование этой разработки оправдано только в очень узком спектре применений (как например в случае, представленном по ссылке).

В массовом же варианте она нахрен не нужна

Edited by tserg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почитал в разных непрофильных источниках. Так эти Таlgo могут пассивно наклоняться в сторону центра поворота и, что ещё интереснее, обладают механизмом расширения и сужения колеи. И что их во многих странах используют.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Те составы Тальго, что уже прибыли в Россию и стоят на ЛВЧД-15, не оборудованы устройством автоперевода колеи. Эта фишка будет только на составах для ЛВЧД-14, поступающих в будущем году.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять вернусь к вопросу о прохождении кривых, При повороте возникает осевое смещение пары (судя по рисункам и видео) за счёт чего оно? Предположение что за счёт посадки подшипников глупое конечно, но мысль такая была. И если есть осевые нагрузки, чем они воспринимаются? Насколько мне понятно обозначения на вагонах, оси стоят на шариковых подшипниках, а осевая нагрузка для него не совсем хороша.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В двухосных тележках осевой разбег колпары не нужен, а в трёхосной идёт за счёт разных конструктивных особенностей - упругости поводков (состоящих из двух сайлентблоков), зазора между наличником и упорами у челюстных букс... У паровозов наобоорот - у средних колпар меньшей высоты или вообще отсутствует гребень.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять вернусь к вопросу о прохождении кривых, При повороте возникает осевое смещение пары (судя по рисункам и видео) за счёт чего оно? Предположение что за счёт посадки подшипников глупое конечно, но мысль такая была. И если есть осевые нагрузки, чем они воспринимаются? Насколько мне понятно обозначения на вагонах, оси стоят на шариковых подшипниках, а осевая нагрузка для него не совсем хороша.

Лень расписывать.

Если у вас вопрос - за счет чего получается смещение колесной пары относительно рельс - так очень просто. Рельсы при повортое тупо пытаются уйти в сторону. Картинка ниже.

Более подробно разрисовано было ранее вот здесь http://www.avsim.su/forum/topic/96278-вопросик-к-железнодорожникам/page-30#entry1620790

Если же вопрос - как передается боковая нагрузка с оси колесной пары на буксы, тележки и т.д, то ответ: через подшипники.

Объяснять тоже лень.

Вот текст из книги с картинками (вся книга тут http://electri4ka.com/elloc.html )

 

Буксовый узел

 

Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защи

щает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой ЖРО, необходимой для нормальной работы подшипников.

В буксовом узле расположена первая ступень подвески, смягчающая удары колесной пары на неровностях пути. Букса состоит из стального литого корпуса 12 (рис. 6.14), крышек 7 и 13, лабиринтных колец 14, подшипников 2 и деталей, связывающих буксу с рамой тележки. Во внутренней полости корпуса выполнено цилиндрическое отверстие для установки подшипников.

Подшипники состоят из внутренних и наружных колец, между которыми в сепараторе находятся ролики. Внутренние кольца подшипников устанавливают на шейку оси 5 с натягом в горячем состоянии, наружные - в корпус 12 буксы свободно. Диаметр шейки оси и размеры подшипников подобраны по величине максимально возможной нагрузки и допустимой частоте вращения (диаметр шейки оси 130 мм, длина ролика 80 мм).

 

При сборке буксы на ступичную шейку оси колесной пары напрессовывают в горячем состоянии лабиринтное кольцо 14 (воротник) и внутреннее кольцо подшипника с упорным задним буртиком. Затем на шейку оси надевают внутреннее дистанционное кольцо 4 и внутреннее кольцо подшипника. После этого устанавливают корпус 12 буксы с заранее вставленными в него наружными кольцами, сепараторами с роликами.

Детали, напрессованные на ось колесной пары, стягивают большой торцовой гайкой 10, которую фиксируют стопорной планкой 9. Планку 9 крепят на торце оси 5 двумя болтами. Снаружи букса закрыта смотровой крышкой 8, имеющей кронштейн для присоединения поводка фрикционного амортизатора (гасителя). Со стороны колеса букса уплотнена лабиринтами, расположенными в кольце 14 и в задней крышке 13 буксы. Профиль глубоких канавок лабиринтной части корпуса буксы аналогичен профилю нарезки лабиринтного кольца, благодаря чему при сборке создается лабиринтное уплотнение, не позволяющее смазке вытекать из буксы. На задней стенке корпуса буксы, как и на передней, имеется крышка.

Таким образом, наружные кольца подшипников зафиксированы в корпусе буксы крышками 7 и 13, внутренние кольца - на шейке оси колесной пары торцовой гайкой 10 и лабиринтным кольцом 14. В верхней части стенки корпуса буксы имеется отверстие для заправки буксы консистентной смазкой, а в дистанционном кольце 3 - кольцевая канавка и восемь радиальных отверстий, через которые смазка подается к подшипникам. Отработанную смазку удаляют через два отверстия в нижней части корпуса. Отверстия в корпусе буксы заглушены резьбовыми пробками 1.

 

Для соединения силовой цепи тяговых двигателей и высоковольтной схемы вспомогательных машин с "землей" служат заземляющие устройства. Они смонтированы на всех четырех крышках букс моторного вагона и электрически параллельно соединены между собой. Эти устройства создают цепи для протекания тяговых токов в рельсы через колеса и оси колесных пар, минуя буксовые подшипники, чем защищают подшипники от электроэрозии.

Заземляющее устройство представляет собой алюминиевый корпус 1 (рис. 6.15), внутри которого находится пластмассовый щеткодержатель 2. Корпус 1 соединен с крышкой буксы шестью болтами, щетки 4 прижаты пружинами 5 ктокосъемному диску 6, закрепленному в проточке лабиринтного кольца 8 четырьмя болтами. Лабиринтное кольцо 8 прикреплено к оси двумя болтами. Лабиринтное уплотнение, образованное кольцевыми канавками кольца и корпусом буксы, защищает щетки от проникновения смазки из полости буксы. Крышка заземляющего устройства плотно прижата к корпусу двумя откидными болтами через резиновую прокладку, предохраняющую механизм от пыли и грязи.

К заземляющему болту подсоединены две щетки и наконечник токоведущего провода. Для исключения возможности прохождения силового тока через корпус буксы и подшипники все токоведу-щие части изолированы прокладками, а болты, крепящие щеткодержатель, - полихлорвиниловыми трубками.

 

Букса колесной пары прицепного вагона внутри устроена принципиально так же, как и букса колесной пары моторного вагона. Основное их отличие состоит в конструкции корпуса буксы. Корпус 7 (рис. 6.16) буксы прицепного вагона выполнен тонкостенным и имеет чашки для установки буксовых пружин. В чашках имеются отверстия для прохода через них шпинтонов тележки. Диаметр отверстий на 20 мм больше, чем диаметр втулок, установленных на хвостовики шпинтонов. Благодаря этому букса может свободно, без ударов перемещаться относительно рамы, а также самоустанавливаться за счет поперечной упругости буксовых пружин. На наружной стороне буксы имеются две крышки - смотровая 1 и крепежная 6. Между корпусом 7 буксы и крышкой 6 установлено уп-лотнительное резиновое кольцо. На правой буксе передней колесной пары головного вагона дополнительно смонтирован привод скоростемера.

Рис. 6.14. Букса моторного вагона: 1.11- пробки; 2 - подшипник; 3 - большое дистанционное кольцо; 4 - малое дистанционное кольцо; 5 - ось колесной пары; 6 - уплотнительное кольцо; 7 - крышка; 8 - смотровая крышка; 9 - стопорная планка; 10 - торцовая гайка; 12 - корпус буксы; 13 - задняя крышка; 14 - лабиринтное кольцо

 

Рис. 6.15. Заземляющее устройство буксы моторного вагона:

1 - корпус; 2 - щеткодержатель; 3 - рычажное устройство; 4 - щетка; 5 - пружина; 6 - токосъемная крышка; 7 - букса; 8 - лабиринтная крышка

 

Рис. 6.16. Букса прицепного вагона:

1 - смотровая крышка; 2 - торцовая гайка; 3, 5 - болт; 4 - стопорная пластина; 6 - крышка; 7 - корпус буксы; 8 - подшипник; 9 - лабиринтное кольцо; 10 - ось колесной пары

post-10006-0-14141200-1415360755_thumb.gif

post-10006-0-14973500-1415360761.jpg

post-10006-0-64078700-1415360763.jpg

post-10006-0-11445400-1415360766.jpg

Edited by tserg
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наконец-то дошли руки выложить фото разворотного треугольника из Ханты-Мансийского АО:

 

20141106_494082-s.jpg

 

Наберу 7 плюсов — смонтирую и выложу видео из поездки на секции 2ТЭ10У, где в числе прочего разворот на треугольнике и остановка-запуск дизеля :) 

  • Upvote 13

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...