Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

donald

Go Around - Как Правильно Действовать?

121 posts in this topic

В истребительной авиации не всегда рекомендуют при уходе на второй выводить двигатели на режим форсажа, а в зависимости от высоты.Так как при форсаже створки сопла открываются на максимум и тогда тяга максимальна, а это требует времени.В этот момент "просадка" по высоте может составлять до 100м.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как раз у винтовых все несколько получше. Перед посадкой положено "винт затяжелить", т.е. установить максимальные рабочие обороты. Это специально для лучшей приемистости в случае ухода на второй. Так что винт раскручивать не надо. Да и приемистость получше у поршневика.

 

А у реактивных раньше действительно нельзя было резко РУД двигать. Видел как при гонке двигателя на МиГ-21 парень рывком РУД на форсаж двинул. Заброс температуры приличный получился.

 

Степан

То Gritsevsky

По поршневым двигателям я не силен и имел ввиду ТВД (Ан24 и т.п.). В этих двигателях все делается автоматически. Никаких "шаг", "газ" - красота. Но, приемистость довольно большая.

 

При опробовании двиг. на Миг-21 в программе "газовки" имеется проверка приемистости. Вот РУД и двигают очень быстро с МГ до МАКС. При этом смотрят на время, давление топлива перед форсунками и заброс оборотов с температурой. Если какие-либо параметры выходят за пределы, то двигатель регулируют или снимают для отправки на завод.

 

То Denokan

 

Я не спорю, что в полете время приемистости меньше и обороты, в большинстве случаев, ближе к максимальным. В инструкции, поэтому и дается время приемистости на земле и в полете. Но, все же, оно есть, это время. Ведь даже после выхода двигателя на взлетный пройдет еще некоторое время ( секунды, а все же...)прежде, чем самолет начнет набирать скорость и скольким не хватило этих секунд.

 

 

"А недавно в Сочах с касания ушел Ту-154 - из-за препятсвия на полосе. Так вот вопрос - нарушил ли экипаж, проихведя этот уход, если ВПР Сочи 170 м?"

 

Все зависит от того, видел ли командир препятствие на полосе с высоты принятия решения или нет (если видел, то почему сразу не принял решение нак уход?), а так же от работы диспетчера старта. Давал ли он информацию на борт и руководителю посадки (в организации ДС ГА не силен) о препятствии или нет. (Почти Омский случай) А еще, командир имеет право принимать в полете любые решения для обеспечения безопасности полета. Что же, ему надо было продолжать посадку и выкатываться в бок за пределы ВПП?

 

Сейчас свою правоту трудно доказать.

Скажет начальник, что командир "дурак" и все,"дурак". Пойдет командир в суд, отсудит свою правоту, а начальник его за другое, мелкое "по шапке", "по сопатке" и в шею, вон!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
В истребительной авиации не всегда рекомендуют при уходе на второй выводить двигатели на режим форсажа, а в зависимости от высоты.Так как при форсаже створки сопла открываются на максимум и тогда тяга максимальна, а это требует времени.В этот момент "просадка" по высоте может составлять до 100м.

Точно, при установке РУД в положение "Форсаж макс" в момент открытия створок сопла тяга сильно падает и пока не разгорится форсажный факел можно потерять скорость, У самолетов оснащенных форсажными двигателями,в том числе и для такого случая (уход на второй круг), имеется полощадка-упор при положении РУД-максимал. Обороты в этом случае 100% и тяга максимальная (без учета форсажной тяги), что не так уж плохо.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
При опробовании двиг. на Миг-21 в программе "газовки" имеется проверка приемистости. Вот РУД и двигают очень быстро с МГ до МАКС. При этом смотрят на время, давление топлива перед форсунками и заброс оборотов с температурой. Если какие-либо параметры выходят за пределы, то двигатель регулируют или снимают для отправки на завод.

Именно запуск и опробование двигателя мы и проводили. Там и приемистость меряется и выбег, основная и бустерная гидросистемы проверяются, управление конусом, система электропитания. Может еще чего, не помню. При замере приемистости с нас требовали переводить РУД достаточно быстро, секунды за две, но не резко. И именно во избежания заброса температуры. Перед этим все отрабатывалось на тренажере. Может это и не правильно, но меня так учили, все претензии к инструкторам.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Именно запуск и опробование двигателя мы и проводили. Там и приемистость меряется и выбег, основная и бустерная гидросистемы проверяются, управление конусом, система электропитания. Может еще чего, не помню. При замере приемистости с нас требовали переводить РУД достаточно быстро, секунды за две, но не резко. И именно во избежания заброса температуры. Перед этим все отрабатывалось на тренажере. Может это и не правильно, но меня так учили, все претензии к инструкторам.

 

Степан

Именно 1-2сек.А что разве это медленно?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
:buy2: Как раз в данном случае мутный термин отражает суть процесса:buy2:

Мы облегчаем винт, чтобы двигателю было легче развить максимальные обороты.

К стати, многие профессиональные лётчики, которые учились только на реактивной технике, путаются в этой терминологии. Своими ушами слышал, как лётчик, ныне летающий на Як-40 и Як-42 путал большой шаг с малым:D

Не, не отражает.

Двигая РУВ вы через троссовую проводку (на примере Ан-2) сжимаете пружину регулятора постоянных оборотов. И все. Шаг винта меняет уже регулятор. Если мощи не хватает для поддержания оборотов, он уменьшит шаг. Если вы уменьшите наддув не трогая рычаг управления винтом, то регулятор тоже уменьшит шаг. И если вы начнете горку делать, не трогая РУД и РУВ, то с потерей скорости шаг тоже уменьшиться. Так что то, что летчик шагом винта управляет несколько не соответствует действительности.

 

А "затяжелить" и "облегчить" с тридцатых годов тянется. Были тогда такие винты. И то, что летчики путают, говорит о неудачности термина. В таблицах режимов даются обороты и наддув. И меняются обороты с помощью РУВ а наддув - РУД. Все ясно и понятно. Не найдете в в таблицах шаг винта, регулятор сам разберется, куда ему лопасти поворачивать.

 

У ТВД, если отбросить навороты типа всяких упоров и ИКМ, такой же механизм управления винтом. Разница в том, что обороты постоянны, вот и не нужен рычаг для управления ими.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скажите пожалуйста, возвращаясь к теме, на какой минимальной высоте допустимо принятие решения об уходе на второй круг? На примере Ту-154 ... ближний привод ... 60 м ... ручное управление ... 270 км/ч - это еще не поздно?

У меня бывает так, что глазомер подводит и принимаю решение уже у торца ... а там 10 м всего ... причем благополучно удается.

 

Спасибо. :buy2:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
:) Как раз в данном случае мутный термин отражает суть процесса:)

Мы облегчаем винт, чтобы двигателю было легче развить максимальные обороты.

К стати, многие профессиональные лётчики, которые учились только на реактивной технике, путаются в этой терминологии. Своими ушами слышал, как лётчик, ныне летающий на Як-40 и Як-42 путал большой шаг с малым:buy2:

Не, не отражает.

Двигая РУВ вы через троссовую проводку (на примере Ан-2) сжимаете пружину регулятора постоянных оборотов. И все. Шаг винта меняет уже регулятор. Если мощи не хватает для поддержания оборотов, он уменьшит шаг. Если вы уменьшите наддув не трогая рычаг управления винтом, то регулятор тоже уменьшит шаг. И если вы начнете горку делать, не трогая РУД и РУВ, то с потерей скорости шаг тоже уменьшиться. Так что то, что летчик шагом винта управляет несколько не соответствует действительности.

 

А "затяжелить" и "облегчить" с тридцатых годов тянется. Были тогда такие винты. И то, что летчики путают, говорит о неудачности термина. В таблицах режимов даются обороты и наддув. И меняются обороты с помощью РУВ а наддув - РУД. Все ясно и понятно. Не найдете в в таблицах шаг винта, регулятор сам разберется, куда ему лопасти поворачивать.

 

Степан

Ну и зачем тогда вообще нужен РУВ? Двигай РУДом и все дела, пусть себе регулятор разбирается... а глупые конструкторы зачем-то ещё и РУВ приделали... :buy2: Это первое.

Второе - на Як-52 всё же перед посадкой или взлётом нужно РУШ двигать полностью вперёд, так что регулятор регулятору рознь.

Но мой пост был не про это. Какая разница в том что бы указать, кто облегчает винт, пилот или регулятор? Регулятору же пилот а не потусторонний разум говорит что пора, мол, изменить обороты. То что регулятор иногда решает сам куда и что регулировать не суть важно, важно что пилот думает что ему пора облегчить или затяжелить винт и даёт команду регулятору разобраться. Важно также, что для получения максимальных оборотов винт облегчается а не затяжеляется. Работа винта действительно именно что облегчается, ибо для достижения максимальных оборотов переводится на меньшие углы атаки. Можно, конечно, по таблицам летать, но иногда лётчику не вредно понимать что там в "железках" происходит. Лётчики путают не потому, что термин неудачный, а потому, что их недоучивают. Вот элементарный вопрос - почему винт имеет крутку. Попробуй задать его разным летчикам и послушай, что они тебе ответят.

А термины, действительно не очень удачные. Ведь вес винта не меняется :D Это, в каком-то смысле, всё-равно, что говорить про самолёт, летящий на предельном угле атаки "затяжелённый самолёт" :D Вместо "затяжелить винт" лучше, по-моему, говорить "загрузить". Но всё-равно, какое-то косвенное описание получается...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
У меня бывает так, что глазомер подводит и принимаю решение уже у торца ... а там 10 м всего ... причем благополучно удается.

 

Спасибо. :)

А радиовысотомер на что даден? Он тебе звуковой сигнал должен подать, если ты его настроил. А если он не может, то второго пилота попроси:D

Видеть ты в общем и не всегда обязан - может быть ведь и туман при остатке топлива ноль:D

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Скажите пожалуйста, возвращаясь к теме, на какой минимальной высоте допустимо принятие решения об уходе на второй круг? На примере Ту-154 ... ближний привод ... 60 м ... ручное управление ... 270 км/ч - это еще не поздно?

Тут есть две составляющие. Первая - энергетические возможности самолёта. Это смотри в РЛЭ. Если там указана минимальная высота после которой уйти на второй заход нельзя - учитывай её. Нужно какое-то время, чтобы самолёт преодолел свою инерцию и ушёл в набор высоты. На Ту-154, если не ошибаюсь, уход на второй круг технически возможен с любой высоты до высоты начала выравнивания.

Вторая - твой личный метеоминимум. Умеешь ли ты концентрироваться и принимать верные решения. Посуди сам - ты выходишь из облаков, скажем, на высоте 60 м и видишь, что что-то не так (или ничего не видишь - туман). Что значит 60 метров? При скорости снижения 2 м/с это 30 сек до столкновения с землёй (если по пути нет деревьев и т.п.) А скорость снижения 3 м/с ? Это 20 секунд до входа в землю. 4 м/с - 15 секунд. А при вертикальной скорости 6 м/с ты передашь привет шахтёрам уже через 10 сек. Теперь посмотри на вертикальную скорость Ту-154 при 270 км/ч ... кажется, 4 м/с? На самом деле высоты у тебя в запасе ещё меньше - ведь из 60 м надо вычесть высоту начала выравнивания-5 м, или высоту пролёта торца ВПП - 10-15 м. А времени тоже мало - если ты вышел из облаков на 60 м и увидел ВПП, то секунды 1-2 уйдут на оценку ситуации, ещё пара секунд на информирование членов экипажа (если всё хорошо)...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По теме:

Бывают случаи, когда посылают "go around" при заходе "on final" в хвост впереди идущему. Не думаю, что в реале это частые ситуации.

Как они регулируются?

 

P.S. Под впечатлением от посадки в Симферополе (в симе). Я в Beetchcraft до торца - 1 ft и слышу башню: "Pasific... бла... бла...бла... Go Around" и вдруг рёв в наушниках (ребёнок спит) и над головой в метрах 20 - шасси В777: "Go around. Pasific бла...бла...бла". Приятно!!! :buy2:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

O prosadkah pri wkliuczenii forsaza,kak wproczem i wykliuczenii jest' odin horoszij primer, s pol'skogo aerodroma startanul MiG-23 i na neszczastje na wzliote wyrubilsia forsaz pilot po instrukcii katapul'tirowalsia, pri oblegczenii nosa samoliota na kreslo i togo, kto tam byl, samoliot neozidanno peresziol w nabor wysoty, proletel bez pilota pol-ewropy i upal w Bel'gii, wot tak, takoje toze sluczajetsia!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А радиовысотомер на что даден? Он тебе звуковой сигнал должен подать, если ты его настроил. А если он не может, то второго пилота попроси:buy2:

Видеть ты в общем и не всегда обязан - может быть ведь и туман при остатке топлива ноль:buy2:

 

Тут есть две составляющие. Первая - энергетические возможности самолёта. Это смотри в РЛЭ. Если там указана минимальная высота после которой уйти на второй заход нельзя - учитывай её. Нужно какое-то время, чтобы самолёт преодолел свою инерцию и ушёл в набор высоты. На Ту-154, если не ошибаюсь, уход на второй круг технически возможен с любой высоты до высоты начала выравнивания.

Вторая - твой личный метеоминимум. Умеешь ли ты концентрироваться и принимать верные решения. Посуди сам - ты выходишь из облаков, скажем, на высоте 60 м и видишь, что что-то не так (или ничего не видишь - туман). Что значит 60 метров? При скорости снижения 2 м/с это 30 сек до столкновения с землёй (если по пути нет деревьев и т.п.) А скорость снижения 3 м/с ? Это 20 секунд до входа в землю. 4 м/с - 15 секунд. А при вертикальной скорости 6 м/с ты передашь привет шахтёрам уже через 10 сек. Теперь посмотри на вертикальную скорость Ту-154 при 270 км/ч ... кажется, 4 м/с? На самом деле высоты у тебя в запасе ещё меньше - ведь из 60 м надо вычесть высоту начала выравнивания-5 м, или высоту пролёта торца ВПП - 10-15 м. А времени тоже мало - если ты вышел из облаков на 60 м и увидел ВПП, то секунды 1-2 уйдут на оценку ситуации, ещё пара секунд на информирование членов экипажа (если всё хорошо)...

Глазомер подводит не в оценке высоты, а при подходе к осевой ... иногда криво получается, или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :buy2:

С выкладками просто получается, спасибо.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Глазомер подводит не в оценке высоты, а при подходе к осевой ... иногда криво получается, или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :unsure:

С выкладками просто получается, спасибо.

Попробуй вылечить это так.

Поставь стоящий на ВПП самолёт точно по осевой, сверяясь с внешними видами.В Slew режиме. Вернись в кабину и заметь куда проецируется осевая в кабине (то место, где "начинается" осевая при взгляде из кабины). Это будет твоя "точка прицеливания" на рулении и разбеге.

Потом в slew "сдай назад" до ближнего и "подними" самолёт на соответствующую высоту с тангажём соответствующим положению захода на посадку. Заметь, куда в кабине проецируется "мысленное продолжение" ВПП. Это будет точка прицеливания при заходе на посадку.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
...или глазомер или оценка бокового ветра неверная. :unsure:

Вот, к стати, там где я писал про вертикальные скорости, учти, что это всё дано без встречного и т.п. ветра. Т.е. имелась в виду истинная скорость а не приборная.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Так! Проверка на знание документов для всех, а особенно denokan. Сколько может самолет потерять высоты в процессе ухода на второй круг? Ну типа DH - 200ft. Ну если в процессе ухода самолет достигнет на скажем 180ft, будет ли это криминалом?

Ваня. Любой желающий может найти эти цифры для Ту-154 в РЛЭ, прилагаемое к модели:unsure:

 

4.2.14. Уход на второй круг со всеми работающими двигателями

 

При нормальном снижении ( вертикальная скорость снижения до 4м/с ) безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты до начала выравнивания , если посадочный вес самолета не превышает максимально допустимого. При увеличении вертикальной скорости увеличивается максимальная высота ухода на второй круг.

 

4.2.16. Уход на второй круг с одним неработающим двигателем

 

При нормальном снижении (вертикальная скорость снижения до 4м/с) безопасный уход на второй круг с одним неработающим двигателем и механизацией, выпущенной в посадочное положение, возможен с любой высоты вплоть до начала выравнивания с посадочными весами, не превышающими максимально допустимые. При увеличении вертикальной скорости увеличивается минимальная высота ухода на второй круг.

 

 

60 метров - это, наверное, очень тяжелый самолет, DH:)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ваня. Любой желающий может найти эти цифры для Ту-154 в РЛЭ, прилагаемое к моделиB)

 

4.2.14. Уход на второй круг со всеми работающими двигателями...

Ясно, вопрос был понят не правильно. Ладно, оставь это дело... Я пошутил... :unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Сегодня ситуация иная. Самолеты стали тяжелей, падают в случае чего, быстрее и времени на всякие там плавности не остается. Конструкторы современных двигателей не возражают против быстрого, 1-2 сек., перевода РУД на взлетный.

Топливная автоматика современного двигателя не даст ему погибнуть от утопления в керосине и сгореть от заброса температуры. Поэтому, в нештатной ситуации при дефиците высоты, скорости и времени, если хочешь дальше свои песни петь,- двигай РУДы на взлетный как можно быстрее.

У Еврофайтера время между малым газом и форсажём не менее 15 секунд. Если двинуть быстрее - глохнут движки. Из-за этого месяца 2 назад один в Испании разбился.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята на реальном полтинике или ИЛ-62М уход на второй круг по принятию решением квс ,после ВПР уже действует НПП ! А потом РЛЭ данного типа лайнера!!! B) :unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ваня. Любой желающий может найти эти цифры для Ту-154 в РЛЭ, прилагаемое к моделиB)

 

4.2.14.  Уход на второй круг со всеми работающими двигателями...

Ясно, вопрос был понят не правильно. Ладно, оставь это дело... Я пошутил... :unsure:

6 метров при трех работающих двигателях в нормальной отечественной глиссаде. Так что, DH с его 60 метрами просадки, рядом тут не стоял:unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 метров при трех работающих двигателях в нормальной отечественной глиссаде. Так что, DH с его 60 метрами просадки, рядом тут не стоялB)

Ты немного не правильно понял вопрос. Я тут спрашивал про инструментальную процедуру, а не про возможности самолета. Ведь если ты из условий видимости не смог обнаружить ВПП, то достигнув DH надо переводить самолет в набор. Я просто спросил сколько может потерять высоты самолет в процессе этого маневр?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 метров при трех работающих двигателях в нормальной отечественной  глиссаде.  Так что, DH с его 60 метрами просадки, рядом тут не стоялB)

Ты немного не правильно понял вопрос. Я тут спрашивал про инструментальную процедуру, а не про возможности самолета. Ведь если ты из условий видимости не смог обнаружить ВПП, то достигнув DH надо переводить самолет в набор. Я просто спросил сколько может потерять высоты самолет в процессе этого маневр?

Для автоматического захода по 2-й категории минимум самолета 30х350. Сколько он потеряет - см. выше. 6 метров. На импортных крутых глиссадах до 15 метров.

 

Любишь ты оперировать иностранными терминами на русском форуме. До меня только дошло, что DH это не какой-то самолет, а ВПР.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Любишь ты оперировать иностранными терминами на русском форуме. До меня только дошло, что DH это не какой-то самолет, а ВПР.

Дык открой любую схему Jepessen и увидишь там DH.

А про просадку самолета при уходе скажу то, что нельзя и метра терять. Надо просто раньше РУДы пихать. Т. е. в DH самолет уже должен реветь на взлетном и идти с положительной вертикальной.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Любишь ты оперировать иностранными терминами на русском форуме. До меня только дошло, что DH это не какой-то самолет, а ВПР.

Дык открой любую схему Jepessen и увидишь там DH.

А про просадку самолета при уходе скажу то, что нельзя и метра терять. Надо просто раньше РУДы пихать. Т. е. в DH самолет уже должен реветь на взлетном и идти с положительной вертикальной.

Я АНИ пользуюсь, а не Джеппом.

 

Где написано, что на ВПР самолет должен, не теряя ни метра уйти?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прочитал в РЛЭ Ил-86, что самолёт уходит на второй круг на трёх двигателях, а вот на двух не знаю. Действия экипажа в этом случае в РЛЭ не описываются. Так как же действовать в этом случае? :unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.