Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Scorpio

Скорость И Высота

24 posts in this topic

Вот тут прочитал, что при посадке регулировать высоту двигателем, а скорость - штурвалом. Цитата: if you want to make a good landing (under visual conditions), you must use the throttle to control altitude (sink rate) and the elevator (yoke) to control airspeed

 

Насколько это правильно, и действует ли это правило для полета вообще, а не только при посадке?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот тут прочитал, что при посадке регулировать высоту двигателем, а скорость - штурвалом. Цитата: if you want to make a good landing (under visual conditions), you must use the throttle to control altitude (sink rate) and the elevator (yoke) to control airspeed

 

Насколько это правильно, и действует ли это правило для полета вообще, а не только при посадке?

Ну не знаю, верю что ты достал это из компетентного источника, но всё таки звучит глупо. Особенно если вдуматься. :)

 

Ведь и ежу понятно что при посадке, двигателем и штурвалом (вместе!), нужно контроллировать вертикальную скорость. Точнее штурвалом менять тангаж, и вместе с этим во избежания срыва потока и впадения в штопор по необходимости добавлять/убавлять мощность тяги.

 

Может они это как то косвенно имели ввиду. Типа тягой контроллировать не высоту а вертикальную, и соответственно штурвал на себя уменьшает воздушную, и наоборот... Но всё равно глупость какая-то...

 

Или может кто иначе считает?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

не знаю как вы, а я вот лично замечаю (в реале), что на посадке очень мало меняется тангаж, а режим двигателя гуляет только так.

 

В принципе логично вышесказанное, т.к. по тангажу лихо гулять при посадке - себе дороже (менять угол атаки чревато срывом , если что вдруг не так (скорость в заходе как правило близка к Vref, а он в свою очередь близок к скороти сваливания), да и раскачивание не исклучено), а вот двигателями подкорректировать скорость и подогнать под нужную вертикалку - реально.

 

ИМХО

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Источник этот - Род Мачадо. Написал он это в одном из уроков на частного пилота, если не ошибаюсь. И поэтому, это вполне естественное явление: если на цессне прибавить давления/оборотов в минуту, то нос сам собой довольно плавно поднимется, что позволяет избежать раскачивания. А под изменением скорости штурвалом, он, я так полагаю, имел ввиду то, что если подашь давление на штурвал, то скорость уувеличиться и наоборот, что тоже вполне естественно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Методика такая имеет место быть за рубежом на самолеах такого класса. У нас в России она не применяется, ибо учат нас сажать по другому, точно в Т, а не лишь бы посадить

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Где то уже обсуждали эту тему.

Я о таком методе читал в книге (не помню название). Во фланкере такой метод приводиться. В том же фланкере в глиссаде именно так удобнее. При увеличении угла атаки происходит падение скорости почти без набора высоты.

При уменьшении скорость увеличивается. При увеличении тяги растет и скорость и высота, но высота активнее. Примерно так же на цесне в ФС.

Спецы сказали, что в реале самолетом управляют как положенно - тангаж высотой, тяга скоростью.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Род Мачадо: "altitude (sink rate)"

chupcha: "Ведь и ежу понятно что при посадке, двигателем и штурвалом (вместе!), нужно контроллировать вертикальную скорость."

 

Так что же такое (sink rate)?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Род Мачадо: "altitude (sink rate)"

chupcha: "Ведь и ежу понятно что при посадке, двигателем и штурвалом (вместе!), нужно контроллировать вертикальную скорость."

 

Так что же такое (sink rate)?

(Sink Rate), это дословно переводится как "соотношение спуска" или если ещё дословнее "соотношение опускания" :) , а что, под вопрос попало моё знание английского или что-то другое?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Методика такая имеет место быть за рубежом на самолеах такого класса. У нас в России она не применяется, ибо учат нас сажать по другому, точно в Т, а не лишь бы посадить

Привет, Дэн. Поспорить хоцца по поводу твоего высказывания.

 

Например: планируешь ты на своем любимом Як-52 на посадку, нос в точку начала выравнивания, скорсть 160, щитки. И допустим видишь, что получается недолетик и Т твое поползло вверх. Что ты сделаешь? Ручку на себя тянуть будешь или наддув добавишь? Ответ: сначала добавишь наддув, потом подтянешь ручку, не так ли?

 

Вот и получается, что вертикальную на планировании ты контролируешь газом.

Если просто начать подтягивать и газку не добавить, ты начнешь скорость терять. И ты это знаешь не хуже меня, не так ли? :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Под вопрос ничего не попадало, просто sink rate можно перевести и как скорость снижения, а это, по-моему, равнозначно вертикальной скорости и не разобравшись не надо говорить, что это глупо.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Под вопрос ничего не попадало, просто sink rate можно перевести и как скорость снижения, а это, по-моему, равнозначно вертикальной скорости и не разобравшись не надо говорить, что это глупо.

Ну хорошо, прошу прощения за резкость высказывания, но и вы должны согласится что фраза "use elevator (yoke) to control airspeed" для большинства транспортных и пассажирских судов (как раз на тех на которых мы летаем) звучит несколько странно и плоско.

 

И нормально воспринять такое утверждение у меня получается, только представив себе что это отдельно взятое предложение из какого-то большого абзаца.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

"фраза "use elevator (yoke) to control airspeed" для большинства транспортных и пассажирских судов (как раз на тех на которых мы летаем) звучит несколько странно и плоско. "

 

Фразу "use elevator (yoke) to control airspeed" Род Мачадо произносит при обучении в конкретном полете на Цессне. Можно любую фразу вырвать из контекста и раздуть мировой спор.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не понимаю я вас, парни. Чем вас так смущает фраза:

 

"use elevator (yoke) to control airspeed" что тут странного?

 

Если на ЛЮБОМ самолете (хоть Боинг, хоть Сессна) потянуть ручку (баранку) на себя и задрать нос (увеличить угол атаки), то увеличится и сопротивление и скорость будет уменьшатся. И наоборот -- уменьши угол атаки -- увеличишь скорость.

 

Аэродинамика-то для всех самолетов одинаковая

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ИМХО Самое главное слово там "and".

Не только газом и не только штурвалом.

То бишь добавили "газку" чтоб в глиссаду попасть при недолёте, а штурвалом тангаж отрегулировали чтоб угол держать.

 

Я не пилот, но думаю это синхронно делается.

 

При перелёте (наблюдения из Домодедово) только штурвалом работают. Носом "клюют".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, забыл вставить...

post-34-1085051453_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не только газом и не только штурвалом.

То бишь добавили "газку" чтоб в глиссаду попасть при недолёте, а штурвалом тангаж отрегулировали чтоб угол держать.

Совершенно правильно.

Все делается в комплексе.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Например: планируешь ты на своем любимом Як-52 на посадку, нос в точку начала выравнивания, скорсть 160, щитки. И допустим видишь, что получается недолетик и Т твое поползло вверх. Что ты сделаешь? Ручку на себя тянуть будешь или наддув добавишь? Ответ: сначала добавишь наддув, потом подтянешь ручку, не так ли?

 

Вот и получается, что вертикальную на планировании ты контролируешь газом.

Некорректный пример. В этом случае мы предвосхищаем уменьшение скорости, которое будет при взятии ручки на себя в целях коррекции вертикальной скорости:)

 

 

На больших самолетах в РЛЭ конкретно писано, что отклонение по скорости исправлять тягой, а по вертикальной - рулем высоты.

 

А вообще, конечно, все делается в комплексе.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Не понимаю я вас, парни. Чем вас так смущает фраза:

 

"use elevator (yoke) to control airspeed" что тут странного?

 

Если на ЛЮБОМ самолете (хоть Боинг, хоть Сессна) потянуть ручку (баранку) на себя и задрать нос (увеличить угол атаки), то увеличится и сопротивление и скорость будет уменьшатся. И наоборот -- уменьши угол атаки -- увеличишь скорость.

 

Аэродинамика-то для всех самолетов одинаковая

Аэродинамика-то одинаковая, а практическая аэродинамика разная.

Аэродинамическое качество у самолетов разное и характеристики двигателя тоже разные.

Так при заходе на посадку на МиГ-21, цитирую, "выдерживание заданной скорости в основном определяется тягой двигателя и мало зависит от угла снижения. В случае уменьшения скорости даже значительная потеря высота не позволит увеличить скорость".

На других типах самолетов достаточно немного увеличить вертикальную скорость снижения и получить увеличение приборной скорости полета. Слишком большое увеличение вертикальной скорости снижения затрудняет выполение посадки и может привести к летному проишествию.

 

В любом случае, определяющим является приборная скорость полета. Выдерживание заданной скорости снижения (согласно РЛЭ) позволит выдерживать и заданную вертикальную скорость. Небольшие отклонения в скорости полета до 5-10км\ч можно корректировать изменением угла тангажа (штурвалом). При бОльших отклонениях скорости полета необходимо изменение тяги.

 

Напоследок, "золотое" правило авиации. При переводе самолета в набор высоты сначала устанавливаются необходимые обороты (режим) двигателя и приборная скорость полета, а затем самолет переводится в набор с заданной вертикальной скоростью. При переводе на снижение сначала устанавливается угол снижения (вертикальная скорость) и приборная скорость, а затем необходимый или известный (из РЛЭ) режим двигателя.

Таким образом Вы избежите самого опасного в полете,- потери скорости.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
В этом случае мы предвосхищаем уменьшение скорости, которое будет при взятии ручки на себя в целях коррекции вертикальной скорости:)

Денис, это все упражнения в изящной словесности.

Суть, чтобы уменьшить вертикальную скорость мы вынуждены будем добавить тяги

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Суть, чтобы уменьшить вертикальную скорость мы вынуждены будем добавить тяги

Привет, давно не виделись как оно?

 

По теме, неа, РУД мы добавим не для того чтобы вертикальную скорость скорректировать, а для того чтобы путевую не потерять.

Ведь смотри, снижаешься ты на 160, потянешь на себя - приобретешь высоту, потеряешь скорость.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну кто еще что придумает?

Хватит гадать, всё правильно сказано! Єтот метод применяется на предпосадочном снижении, т. к. скорость давольно мала и чрезмерное дёргание штурвала может привести к сваливанию.

После входа в глиссаду салолет триммируется по тангажу, а далее при "проваливании" под глиссаду добавляется газ, что приводит в увеличению скорости, уменьшению вертикальной, и возвращении скорости к изходному значению. И обратное при "вспухании". Ну а если надо действительно изменить скорость полета по глиссаде, то тут уже без триммера не обойтись. Но опять же не дёргать штурвал, а перебалансировать триммером.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
По теме, неа, РУД мы добавим не для того чтобы вертикальную скорость скорректировать, а для того чтобы путевую не потерять.

Всё правильно, но только наоборот! Я выше всё описал. Почитай Динамику полёта.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отдельное спасибо Ване как профессиональному инструктору, а также всем ответившим, которые привлекли внимание к этой теме

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Напоследок, "золотое" правило авиации. При переводе самолета в набор высоты сначала устанавливаются необходимые обороты (режим) двигателя и приборная скорость полета, а затем самолет переводится в набор с заданной вертикальной скоростью. При переводе на снижение сначала устанавливается угол снижения (вертикальная скорость) и приборная скорость, а затем необходимый или известный (из РЛЭ) режим двигателя.

Таким образом Вы избежите самого опасного в полете,- потери скорости.

Немного "расширю".

У винта есть свои моменты - вращения там и т.п. Если при переводе в набор высоты сначала дать винту обороты а потом начинать изменение тангажа, то на винт (вал) будет большая нагрузка, да и сопротивление самого самолёта изменению тангажа возрастёт, и придётся прилагать большее усилие к штурвалу. Поэтому, для экономии ресурса и сил на лёгких самолётах, таких как С-172, сначала начинаем менять тангаж, и когда капот начался подниматься, даём максимальные обороты (конечно, если воздушная скорость ГП перед этим достаточна, т.е. превышает рекомендованную скорость набора высоты)

Если на самолёте установлен винт изменяемого шага, то при изменении режима работы двигателя рычаг управления шагом винта всегда должен быть или дальше РУДа(позиционно) или опережать его ( по очерёдности), т.е. если мы "прибавляем газ", то сначала РУШ идёт вперёд, а затем его "догоняем" РУДом ( по очерёдности РУШ впереди). При убавлении оборотов - сначала убираем РУД, а потом за ним идёт РУШ (как бы позиционно, "географически). Конечно, на конкретном самолёте РУШ позционно может может занимать и пололжение "позади" РУДа, но общее правило таково. Это из того же Рода.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.