Кампания "С фронтовых аэродромов" за пилота штурмовика Ил-2

[Georgich 0]

"С фронтовых аэродромов"

 

Статическая кампания за пилота штурмовика Ил-2 для авиасимулятора

«Ил-2 Штурмовик: Платиновая коллекция» + «Дороги войны 2» (v4.08m).

 

Ссылка для скачивания на avsim.su

 

Кампания написана по мотивам автобиографической повести В. Л. Гуляева

"На полевых аэродромах". - М.: ДОСААФ, 1977 (в дополненном и переработанном варианте: "В воздухе "илы". - М.: ДОСААФ, 1985), где от лица младшего лейтенанта Леонида Ладыгина рассказывается о боевом пути молодого лётчика 335-й штурмовой авиационной дивизии 3-й воздушной армии.

 

События первой части кампании происходят в апреле - июне 1944 г., в период подготовки и проведения Витебско-Полоцкой наступательной операции 1-го Прибалтийского фронта в ходе операции "Багратион". Вторая часть посвящена участию 3-й воздушной армии в освобождении Прибалтики с июля 1944 по май 1945 г.

 

Краткая справка об авторе книги:

 

Владимир Леонидович Гуляев (30 октября 1924 - 3 ноября 1997).

Бывший лётчик-штурмовик, участник Парада Победы. После войны, в 1951 г., окончил ВГИК (курс М. Ромма и С. Юткевича). С 1951 по 1988 г. - актёр Театра-студии киноактёра. Заслуженный артист РСФСР (1976). Снялся в нескольких десятках фильмов, среди которых: Случай в тайге (1953), Весна на Заречной улице (1956), Бриллиантовая рука (1968), Ворота в небо (1983).

(См.также: http://www.kinoexpert.ru/index.asp?comm=5&kw=917)

[sunug 64]

И подумать не мог.Спасибо за экскурс в историю!

[Kirill Konovalov 973]

Редко тут у нас появляются кампании... Посмотрю, спасибо.

[Georgich 0]

...

[Georgich 0]

...

[Georgich 0]

...

[Georgich 0]

...

[Georgich 0]

...

[Georgich 0]

Ответ на комментарий Ру19300 к первой части кампании:

 

Спасибо автору за труд и очень качественно созданные сценарии. Батальные сцены наземных боёв просто завораживают. Понравилось летать с настоящего полевого аэродрома. Единственный минус, который хочу отметить - это наличие в каждой миссии тумана или дымки, из-за них прицельная стрельба по н.ц. просто невозможна. Использую 4.10.1м.

 

Спасибо. В 4.10m отображение тумана и облаков, говорят, изменилось, но у меня этой версии нет, проверить не могу. Что касается погоды в миссиях, то она не выдумана, соответствует описаниям в боевых документах и мемуарах, наших и немецких.

_______________________________________________________________________

 

[Georgich 0]

Поставил 4.10.1m. Плотность тумана и дальность видимости практически такие же, как в 4.08, хотя условия освещённости, похоже, изменились. На отображение тумана могут влиять особенности конкретной видеокарты или настройки драйверов.

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

"Основная трудность при выполнении боевых полётов в вечерние сумерки заключалась в том, что посадку приходилось производить в темноте, а конструктивные особенности Ил-2 несколько ограничивали экипажу обзор на посадке. Сложность ориентирования и посадки в темноте требовала хорошей индивидуальной подготовки экипажей. Более простыми в организации и выполнении являлись действия в предрассветные сумерки. Основными их преимуществами являлись относительная лёгкость ориентирования, особенно на обратном маршруте, выполнение посадки в обычных условиях и наибольшая внезапность действий по целям".

 

(Н.Скоморохов, В.Чернецкий. Тактика в боевых примерах: Авиационный полк. - М.: Воениздат, 1985, с. 114).

 

____________________________________________________________________________________

 

"Начиная с сентября 1942 г. в 8-й и 16-й ВА штурмовики Ил-2, в основном наиболее опытные экипажи, начали вылетать на боевые задания в сумерках и в светлые ночи, поскольку истребительная авиация противника, как, впрочем, и его зенитная артиллерия, не могли оказать в это время суток эффективного противодействия. Это привело к существенному снижению боевых потерь, которые (по опыту 16-й ВА) составили один потерянный Ил-2 на 20 боевых вылетов, что было в 1,5-2 раза выше среднего показателя за другие периоды времени.

 

Учитывая этот опыт, командующий ВВС КА в своем приказе от 22 октября 1942 г. потребовал от командующих всех воздушных армий в кратчайшие сроки в каждом штурмовом авиаполку подготовить по 5 экипажей для действий ночью и в сложных метеоусловиях. В связи с этим, в воздушных армиях были разработаны специальные программы учебно-боевой подготовки, часть экипажей была выведена на тыловые аэродромы, где проводилась усиленная подготовка для полетов ночью.

 

В ноябре 1942 г. около 40% боевых вылетов (по опыту 2-й, 8-й и 16-й ВА) штурмовиками Ил-2 были совершены в сумерки и ночью. Всего же в период с 28 августа по 18 ноября Ил-2 совершили 406 боевых самолето-вылетов ночью и в сумерки, в основном по аэродромам (до 70% всех сумеречных и ночных вылетов), железнодорожным станциям и составам на перегоне, так как эти цели достаточно хорошо обнаруживались и эффективность штурмовых ударов Ил-2 по ним почти сравнивалась с эффективностью ударов днем.

 

В вечерние сумерки Ил-2 вылетали на задания с таким расчетом, чтобы взлет осуществить в светлое время, а подход к цели - в полных сумерках. Это было особенно важно при атаках аэродромов противника.

 

Подход к аэродрому или к другой цели противника группа Ил-2, обычно в составе не более 4-6 самолетов, осуществляла на высотах 900-1500 м с приглушенными моторами. Атака производилась с одного захода с пикирования под углом 25-30°, стрельба из стрелково-пушечного вооружения начиналась с высот порядка 600-450 м, а бомбометание - с высот 350-100 м. Связь в группе осуществлялась световыми сигналами и по радио. Уход от цели производился со снижением вплоть до бреющего. Если выполнялась повторная атака, то сбор группы осуществлялся в районе, где не было средств ПВО, при этом часть самолетов группы выполняла задачу подавления зенитной артиллерии противника. В зависимости от обстановки производилось в среднем от одного до трех заходов на цель.

 

Очень часто при атаках в сумерках и ночью экипажи Ил-2 теряли друг друга и группа полностью собраться не могла, поэтому экипажи возвращались на свой аэродром, как правило, парами или отдельными самолетами.

 

Меньшие трудности для Ил-2 представляли штурмовые удары в предрассветные сумерки, так как в полной темноте осуществлялся только взлет, а подлет к цели уже в сумерках на рассвете. Однако в этом случае уже требовалось прикрытие истребителей.

 

Поскольку экипажи "ильюшиных" при ночных штурмовках либо взлетали, либо возвращались на свой аэродром в полной темноте, то от аэродромных служб требовалась четкая организация ночных полетов, а от самих экипажей - высокое летное мастерство, так как конструктивные особенности самолета Ил-2 ограничивали обзор летчику на посадке. Поэтому, например, в начале ноября 1942 г. для нанесения запланированных бомбоштурмовых ударов по аэродромам противника силами 16-й воздушной армии 228-я шад смогла выделить лишь 18 ночных экипажей Ил-2. В 8-й ВА Ил-2 - ночников было и того меньше.

 

В ряде случаев с целью повышения эффективности ночных действий штурмовиков привлекались экипажи легких бомбардировщиков У-2, в задачу которых входило обнаружение и подсветка целей. В этих случаях экипажи У-2 - осветителей, найдя и определив цель, за 1 -2 минуты до подхода ударных групп Ил-2 освещали цель путем сбрасывания осветительных авиабомб типа САБ-50-15 и САБ-100-55 или зажигательных авиабомб типа ЗАБ-10ТГ и ЗАБ-50ТГ, а штурмовики Ил-2 атаковывали ее. Кроме САБов и ЗАБов, для подсветки цели экипажи У-2 использовали и ампулы АЖ-2 с зажигательной смесью "КС".

 

Именно так действовали летчики-штурмовики 228-й шад в ночь на 24 октября, когда 19 Ил-2 дивизии совместно с 10 экипажами ночных бомбардировщиков У-2 271-й нбад нанесли весьма результативный бомбоштурмовой удар по немецким войскам в 20-30 км северо-западнее Сталинграда. Подсветка целей для бронированных "Илов" и ударных У-2 в течение всего налета осуществлялась специально выделенными экипажами У-2-осветителей, поочередно сменявших друг друга над целью".

 

(В. Перов, О. Растренин. Штурмовик Ил-2. - "Авиация и космонавтика", № 5-6, 2001, с. 48).

 

__________________________________________________________________________________

 

"В период Великой Отечественной войны можно было наблюдать посадки, которые производились в условиях полного отсутствия видимости земли - по силуэтам деревьев, вырисовывавшихся на ночном небе"

 

"В слепом полёте часто к физиологической иллюзии противовращения, особенно у неопытных, не верящих в себя или излишне впечатлительных лиц, присоединяются и психологические иллюзии, ещё более усложняющие картину и запутывающие представление о положении самолёта. Иллюзии изменения положения самолёта и появления на пути самолёта кажущихся "препятствий" могут вызываться световыми бликами на остеклении кабины и "световыми экранами", появляющимися на облаках [клубах пыли, тумана], от фары самолёта или от наземного прожектора"

 

(К. Платонов. Человек в полёте. - М.: Воениздат, 1957, с.201, 250).

 

__________________________________________________________________________________

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

"Штурмовики уходят от цели. Они пристраиваются к ведущему и уже почти по прямой — горючего остается в обрез — летят на север.

 

Небо покрывается тонким, но сплошным слоем облаков. Медленно темнеет. В кабинах поблескивают стрелки приборов, ярче горят сигнальные лампочки шасси. Земля под крыльями самолетов начинает терять свои очертания, сливаясь в сплошную серую массу, в которой только наметанным глазом можно обнаружить характерные ориентиры. Где-то здесь должен быть аэродром. Вот и он. Белые ракеты указывают направление посадки, загораются костры".

 

(Чечельницкий Г. А. Московский гвардейский штурмовой. Боевой путь 6-го Московского гвардейского штурмового ордена Ленина и ордена Суворова II степени Краснознаменного авиационного полка в Великой Отечественной войне. — М.: Воениздат, 1960., с. 69-71).

 

____________________________________________________________________________________

 

 

Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:

 

"Дня через три после прилета на новый аэродром, было получено задание: уничтожить группу танков противника, прорвавшуюся в наши тылы. Немедленно. А на дворе вечер и солнце уже заходит. Значит возвращаться, искать аэродром в темноте. А опыта ночных полетов у штурмовиков никакого. Да и ни к чему он для штурмовой авиации, действующей в непосредственной близости от фронта.

 

Ведущим — Пошевальников. И это было вполне обоснованно. В полку, корпусе, было известно, что он самый искусный мастер вождения самолета в любых условиях: летал на задания в непролазный туман, дождь, снег. Он поднимал самолеты в самый дикий, ураганный буран, летал, возвращался и благополучно сажал самолет. Именно за это, будучи всего лишь капитаном он, единственный во всем корпусе, был награжден полководческими орденами Суворова III степени и Александра Невского.

 

Получив задание, Пошевальников поколдовал над картой, поговорил с выделенными в группу летчиками. Отобрал лучших, на которых можно было положиться — всего пять. Из моей эскадрильи Дмитрия Кузнецова и еще кого-то. Мой самолет стоял на ремонте.

 

Группа вылетела, а командиры, летчики остались на аэродроме ждать их возвращения. Время шло, а их все не было. Командиров то и дело вызывают к телефону из штабов дивизии, корпуса, спрашивают о результатах полета, возвратилась ли группа? Там тоже волнуются.

 

И вдруг звонок из штаба пехотной дивизии, по просьбе которой был сделан вылет: «Командование дивизии горячо благодарит командование полка и летчиков за успешную работу. Все восемь прорвавшихся через фронт танков противника уничтожены. Прорыв ликвидирован. Спасибо всем!»

 

Послышался шум моторов. Запылали костры, обозначавшие посадочную полосу. Пошевальников делает круг над аэродромом и идет на посадку.

 

Сделать это нелегко. Костры кострами, а в темноте попробуй рассчитать эти самые подлетные, предпосадочные метры, соразмерь скорость. И ведь все непривычно, можно сказать, впервые. Но он рассчитывает, садится точно у первого костра. За ним также успешно, подведя самолеты, садится ведомый.

 

После этого случая с легкой руки Пошевальникова, штурмовики выполняли сумеречные полеты не раз".

 

(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).

 

__________________________________________________________________________________

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Из воспоминаний летчика-штурмовика Т. Бегельдинова, дважды Героя Советского Союза:

 

"— Ты должен взять под пристальное, жесткое наблюдение этот участок. Мой приказ — сделать так, чтобы над ним непрестанно, днем и ночью кто-то летал. Ты понял, днем и ночью чтобы висел твой самолет, круглые сутки, и вел наблюдение за дорогами, малейшими проездами, за тропками даже, ловить каждое передвижение людей, техники, малейшее!!! — поднял он палец. — И о каждом доносить, о групповом, о технике — мне лично, в течение всех суток, всех двадцати четырех часов. Мне лично! — подчеркнул он. — Об ответственности не говорю. Сам знаешь. Пропустишь что-нибудь, проворонишь — трибунал, голова с плеч! Понял?! Теперь выполняй!..

 

Такой вот у нас состоялся разговор.

 

Теперь нужно было думать. На дежурство — барражирование над определенным генералом участком — в течение дня машин и летчиков в эскадрильи достаточно. А ночью?! Техникой ночного полета летчики эскадрильи не владеют — не обучены. В любое время суток летаю только я — прошел специальную подготовку. А противник из предосторожности и для усиления эффекта внезапности, бросок сделает конечно же ночью, рванется на наши плацдармы под покровом темноты. Значит, вся ответственность за уже намеченную операцию на мою голову, как сказал генерал, — на мне и только на мне. Из этого я и исходил, составляя график полетов.

 

Первое звено — четыре машины с ведущим лейтенантом Коптевым, поставил на вылет с утра. Время дежурства — один час сорок минут, предел запаса горючего. Второе звено — моего заместителя, старшего лейтенанта Роснецова.

 

Вызываю на КП весь летный состав эскадрильи, объясняю задачу точно так, как объяснил ее генерал, чтобы прониклись ответственностью. Объявляю график полетов, даю наставления, время вылета и — на старт. Наблюдаю вылет Коптева и ухожу на КП, принимаю его первые доклады.

 

На участке наблюдения все тихо, никакого движения.

 

Так проходит час, полтора. Коптева сменяет второе звено Роснецова. Слушаю его доклад. Обстановка не меняется...

 

Наблюдение вели посменно. Ребята, разведчики опытные, дело знают. Но я все-таки не оставляю их без контроля, нет-нет да и вылетаю с каким-нибудь звеном, кружу над участком, проверяю все названные объекты. Движения никакого, и я улетаю. Зато с наступлением темноты весь участок наблюдения — за мной.

 

Ночные полеты, несмотря на всю их сложность, я очень любил. Описывать их трудно, но я все же попробую. Во-первых, эта самая темнота. Недаром ночные называют слепыми полетами, по приборам. А я летал свободно и с охотой. Приборами, вроде и не пользовался. Не знаю, может быть, природа наделила меня каким-то шестым, кошачьим, чувством. Я свободно ориентировался в темноте, уверенно летал по любому маршруту.

 

Проблему ночного полета решал просто. Прежде всего, использовал все видимые в темноте объекты. Их обычно достаточно. Это и мерцающие огоньки уже знакомых по дневным полетам населенных пунктов, речки, озерки и все остальные водные поверхности и обязательно проблескивающие сквозь темноту белесыми полосами дороги. И ко всему этому следует сказать, что совершенно темной, черной ночи не бывает. Так или иначе темноту рассеивает обязательно присутствующие на горизонте светлые полосы утренней или вечерней зари, в небе мерцают звезды. Так что света вполне достаточно, чтобы соориентироваться. Важно быть наблюдательным, уметь суммировать в полете все эти ориентиры на земле и в небе, объединять их и делать вывод... К сожалению, умением этим овладеть, наверно, трудно, потому мастера ночного (слепого) полета среди штурмовиков встречаются довольно редко...

 

Представив в уме, на память участок, его окружность, определял на нем свое местоположение и приступал к барражированию, и в эту, вторую ночь дежурства. Тридцать-сорок километров на десять-пятнадцать, для самолета, летящего со скоростью до трехсот пятидесяти километров в час, на высоте до двух тысяч метров, — дело нетрудное. Регулируй подачу газа, жми налево ручку управления — в начале летел левым виражем. Так и летал: крен, поворот, прямая. Виражирую, внимательно осматриваясь во все, что подо мной. Изучаю расположение, контуры захваченных нашими войсками плацдармов. Да какое там плацдармы, пятачки. Отсюда, с высоты, продолговатые участочки эти, среди зелени проглядывают чуть заметными черточками, плотно притиснутыми к берегу реки, к самой воде, поблескивающей в полутьме. В центре укрепления реденькое движение светловатых силуэтов людей, чуть просвечивают топки кухонь. Значит, наши как никак застолбили эти клочки берега земли нашей, на берегу Вислы. И мы ее не отдадим. Нет, не отдадим! — соображаю я и кладу самолет в очередной крутой вираж. И снова крен, поворот, прямая, крен, вираж.

 

Время идет, тянется. На участке ничего не происходит. Захватившие клочки поросшей кустарником правобережной земли ребята и ночью продолжали укреплять позиции. Внизу подо мной мелькают огоньки, сквозь мерный гул мотора прорываются звуки, голоса. Я летал и докладывал прежде всего, конечно, на КП командарму и тут же в штаб нашего корпуса. Ни на земле, ни в воздухе противник не появлялся, ничем не напоминал о себе.

 

Без происшествий, прошел второй день. Поспал урывками. За день пришлось вылетать по вызову командиров, дежуривших в небе звеньев. В кустарниках обнаруживалось движение. Оказалось, овцы. Сказывалось напряжение, от переутомления клонило ко сну.

 

Эта ночь выдалась безлунная, но небо чистое. Самолет будто в мутной воде. Так казалось сначала. Потом глаза адаптировались к ночи. Всматриваюсь в темноту и начинаю различать все светящееся на земле.

 

Проходит час, идет второй. Горючее на исходе. И тут взгляд цепляется, определяю: по земле движется светящееся, как бы фосфорицирующее облако. Всматриваюсь... Да это же пыль, обыкновенные клубы пыли на дороге. Давлю машину к земле и различаю теперь уже совершенно отчетливо — танки!

 

Снижаюсь еще, пролетаю над пыльными клубами, определяю точно: по двум дорогам движутся на большой скорости танковые колонны. Двигаются с потушенными фарами, но выдают их узенькие и вместе с тем яркие полоски — огоньки из выхлопных труб, яркие снопы искр, вырывающиеся из-под траков. Прикидываю — получается, танков не менее семи-восьми десятков. В колонне могут быть бронетранспортеры и самоходки, но об этом потом.

 

Торопливо вызываю КП, Жадова. Он у аппарата. Докладываю. Он спрашивает на каком расстоянии танки от Вислы. Прикидываю...

 

— Расстояние до ближнего плацдарма — сорок-пятьдесят километров, идут со скоростью сорок пять километров в час.

 

Генерал помолчал, видно, обдумывал обстановку. Что-то кому-то приказал. И мне:

 

— Слушай, Бегельдинов. Время кончилось. Нет у нас ни минуты. Нам их сдержать нечем. Налетят и с ходу сомнут. Сотрут все наши плацдармики. Нам их сдержать нечем и некем. Через час, полтора понтонеры обещают завершить наводку моста. Через час-полтора. Тогда мы отобьемся. А сейчас, дорогой мой, сынок, все на тебе. Срочно от моего имени вызывай своих штурмовиков и бей фашистов, бей всем, что у вас есть, громи танки, делай все, чтобы задержать их. Сделай все, сынок! Старайся! Успеха тебе! Я тебя не забуду!

 

Это был уже не приказ, генерал просил, просто просил.

 

Я тут же связался с комкором Рязановым. Он уже знал обо всем. Командарм успел с ним поговорить.

 

На аэродроме подготовились. На старте — девятнадцать машин, моторы работают. Я пересаживаюсь в другой, уже полностью заправленный самолет, связываюсь по рации с командирами звеньев, докладываю о готовности на КП. Получаю подтверждение задания: «Атаковать танки и уничтожить всех до одного!»

 

Взлетаю и веду эскадрилью. Уже светает и вражеская танковая колонна хорошо просматривается.

 

Делаем первый заход, наносим удар по колонне из пушек, посылаем эресы. Они летят, четко обозначивая свой дымный след и рвутся, пробивая броню машин. Некоторые танки взрываются, горят.

 

Колонна рассыпается по полю, танкисты задирают стволы пушек, вокруг эскадрильи в полутьме вспыхивают розоватые разрывы снарядов. Но это уже как мертвому припарки. Атаки «ИЛов» точнее, эффективнее. Они засыпают машины бомбами, крушат пулеметными очередями".

 

(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).

__________________________________________________________________________________

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Из воспоминаний летчика-штурмовика Н. А. Калашникова.

 

(Пример неудачной подготовки вылета в вечерние сумерки — личный состав группы не имел опыта ночных полетов).

 

"[Сентябрь 1941 г.] Вылетели мы поздно — на закате солнца. Наш курс — на Кременчуг. Значит садиться будем в темноте. Вышестоящие штабы почему-то не посчитались с тем, что ночью мы еще не летали. Мелькнула досадная мысль: старшим начальникам лишь бы послать самолеты, отчитаться о выполнении приказа, а каковы будут последствия?...

 

Пролетая над Кременчугом, я заметил: мост через Днепр разрушен. Значит, гитлеровцы не готовы немедленно форсировать реку. Едва мы прошли город, как по нам ударила зенитная артиллерия всех калибров...

 

Вот снизу и наши цели — огневые позиции немецкой артиллерии...

 

Сверху над нами барражируют истребители "Ме-109", но нас пока не атакуют, видимо, им мешает сильный огонь своих зенитчиков...

 

После бомбометания эскадрилья с левым разворотом на 90 градусов уходит от цели и выходит из зоны зенитного огня.

 

Вскоре мы были вынуждены включить бортовые огни, чтобы не потерять друг друга и правильно пилотировать самолеты. И еще одна неприятность — слева горизонт закрыл плотный грозовой фронт, отрезав нам дорогу домой. Опасность теперь была всюду: над нами, под нами, впереди и сзади.

 

В душе затаилась тревога. Какое решение примет командир эскадрильи? Целесообразнее всего идти на аэродром Барвенково, который знали все летчики, хотя он находился чуть в стороне от нашего маршрута.

 

Но что это? Комэск дает сигнал, распускает все самолеты для вынужденной посадки на скошенное хлебное поле. Уже темно, в последних отсветах угасшего дня, снижаясь, я увидел копны обмолоченной соломы, которые оставляют за собой комбайны.

 

Принимаю решение идти на посадку в Барвенково, это совсем рядом, не более 10 километров. И опять о рациях. Их нет на самолетах! Ведомые меня потеряли и я ушел один.

 

Как я узнал позже, на скошенное поле все самолеты приземлились благополучно. Могло быть хуже...

 

Когда я пришел на аэродром Барвенково, была полная темнота — черная украинская ночь, которая бывает только в сентябре. Знал: там базировался полк СУ-2... Как позже узнал, они приняли меня за фашиста и, естественно, не сделали никакой попытки обеспечить мне посадку. Хотя бы костер зажгли.

 

Сделал два захода с включенными фарами. Самолеты вижу, а посадочную площадку — нет. Зато поблизости взлетают ракеты, приглашают садиться. Хорошо, что я знал о существовании в Барвенково ложного аэродрома, изрезанного оврагами и канавами.

 

Принимаю решение произвести посадку в поле. В слепую. Шаг отчаяния. Какая высота под тобой? Может, 30 метров, а может, всего один метр? На последних каплях горючего сажаю самолет на "живот". Приземлился, хоть это может показаться невероятным, удачно".

 

(Калашников Н. А. В небе войны. Воспоминания летчика-штурмовика. - Омск, 1997, с. 27-29).

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Из воспоминаний В. Б. Емельяненко, Героя Советского Союза.

 

(Пример плохой организации обучения летчиков ночным полетам на Ил-2).

 

"...Полк был готов к отлету на передовой аэродром, но вдруг последовало новое распоряжение: седьмой гвардейский будет ночным. Это новость! Нам и слышать не приходилось, чтобы ночью летали на штурмовиках. Теперь снова будет задержка с переучиванием. В нашем полку немногие летчики летали ночью, да и то лишь на У-2...

 

На следующий день откуда-то привезли с полсотни фонарей «летучая мышь», расставили их на летном поле: ночной старт. Прожектора для освещения посадочной полосы не было. Прилетел на У-2 боевой летчик из ночного полка — нас вывозить.

 

Летали мы от заката до рассвета несколько ночей подряд, и на удивление дело с переучиванием пошло очень быстро. Молодежь вылетела самостоятельно. А до чего приятно летать ночью на У-2! Воздух спокоен, и самолет плывет, не шелохнувшись, словно в сметане. Вокруг чернота, лишь слабо мерцают приборы, да на аэродроме тускло светят редко выставленные в два ряда фонари, напоминая улицу мирного города в поздний час. Видеть это на фронте непривычно: ведь все населенные пункты затемнены, машины но дорогам ездят без фар. Глядя вниз, невольно уносишься мыслями к безмятежным довоенным дням.

 

...Программа полетов на У-2 заканчивалась, и настало время вылетать ночью на ИЛе. Кто полетит первым? Намеревался сделать это сам Холобаев, но его, как на грех, в эти дни замучили приступы язвы желудка. Он и на старте не расставался с грелкой. Вызвал он майора Галущенко, спросил:

 

— Тебе ночью на СБ летать не приходилось?

 

— Приходилось.

 

— А на ИЛе полетишь?

 

— Полечу, — не раздумывая, ответил тот. — Только первый полет надо бы в вечерних сумерках сделать, чтобы постепенно глаза к темноте привыкли.

 

— Хорошо. Полетишь на спарке, а в заднюю кабину майора Хашпера с собой возьмешь. Один майор — хорошо, а два — лучше.

 

Еще не стемнело, а УИЛ-2 с двумя майорами вырулил на старт и пошел на взлет. Сделал один круг над аэродромом, точный расчет и мягкая посадка на три точки. Летчик снова дал полный газ. После отрыва самолет круто пошел вверх, направился в зону повиражить, чтобы дождаться темноты.

 

Ждать пришлось недолго. Со стороны Кавказского хребта в долину быстро наползала темень. Вскоре и штурмовика не стало видно, а потом он зарокотал над аэродромом. Мы его обнаружили, но не столько по навигационным огням, сколько по лохмам пламени у патрубков. Многие удивлялись этим огненным языкам.

 

— Его и с потушенными огнями, оказывается, можно легко найти, — протянул кто-то разочарованно. — На У-2 совсем другое дело.

 

— На У-2 пять цилиндров, и выхлопные патрубки в коллектор помещены. А здесь из двенадцати цилиндров наружу огонь хлещет... — объясняет техник.

 

Сделав круг, штурмовик вышел на последнюю прямую и издалека начал снижаться на малых оборотах. Гул сменился редкими хлопками — летчик убрал газ перед приземлением. Газ убран, а пламя стало еще больше. Огненные усы все ниже и ниже. Мы настороженно прислушивались, чтобы уловить момент касания земли, но совсем близко от нас снова взревел мотор. Летчик ушел на второй круг.

 

Еще раз Галущенко пытался сесть и снова ушел — на третий круг. Тогда он передал по радио:

 

— Ослепляет пламя, не вижу фонарей. Буду пристреливаться… — Тут Остапенко обратился к Холобаеву с вопросом:

 

— А как же вы в потемках на штурмовку Бобруйского аэродрома летали?

 

— Хочешь тут конференцию продолжить?! — одернул его командир. Не стал он, конечно, разъяснять, что взлетали тогда действительно в темноте, но садились-то при солнышке.

 

Галущенко долго «пристреливался» и приземлился лишь с пятой попытки и то с промазом, далеко выкатившись за ограничительные огни. На наше счастье, там не оказалось канавы, и единственная наша спарка уцелела.

 

Холобаев прекратил полеты, позвонил в дивизию. Из дивизии последовал звонок в воздушную армию, а оттуда пришел запрет «до особого распоряжения».

 

Инженерам дали задание придумать пламегасители. Те решили с помощью удлиненных патрубков отвести выхлопы за кабину. Изготовление такого приспособления в полевых условиях оказалось делом не простым и требовало много времени.

 

По этой причине нам так и не пришлось стать «ночниками».

 

(Емельяненко В. Б. В военном воздухе суровом. М.: — Молодая гвардия, 1972)

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Ночная атака Ил-2 немецких бомбардировщиков.

 

"5 июля 1943 года началась знаменитая битва на Курской дуге...

 

Днем мы штурмовали передний край обороны противника и его ближайшие тылы, а по вечерам, собравшись у командного пункта, обменивались новостями.

 

В эти дни, словно издеваясь над нами, фашисты повадились бомбить станцию Должанскую. Днем в воздухе господствовала наша авиация, поэтому фашистские летчики появлялись в сумерки. Причем действовали одиночными самолетами, через определенные промежутки и всегда в одно и то же время.

 

— Вот гады, совсем совесть потеряли! Прямо под носом у нас бомбят! — недовольно говорили мы.

 

— А что сделаешь? Истребители сидят, куда уж нам!

 

— И все-таки обидно: летчики мы или нет?

 

— Видит око, да зуб неймет... Совсем как в басне Крылова.

 

Как-то среди беседующих летчиков оказался командир первой эскадрильи капитан Федор Безуглов.

 

— Все языки чешете? Бабье занятие. Наше дело не болтать, а бить врага.

 

— А ты сам попробуй!

 

— Попробую. Ночью на бомбардировщике летал, слетаю и на Ил-два,

 

— Не разрешат, капитан! — твердо сказал кто-то.

 

— Полковой не разрешит?

 

— И он тоже,

 

— По-твоему, пусть фрицы продолжают летать?

 

— А ты сходи-ка к командиру полка.

 

Командир полка выслушал командира эскадрильи недоверчиво:

 

— Ночью, говоришь, капитан? Нет, ночью не разрешу. Погибнешь, потом отвечай за тебя. Да и зачем это ребячество: рядом аэродром истребителей. Будет нужно — пошлют их.

 

На другой день мы пошли в штаб чуть не всем полком. Командир полка долго не соглашался с нашими доводами, но затем сдался:

 

— Ну, ладно. Но чтоб без фрица не возвращался. Чем перед штабом дивизии оправдываться буду? Понял, капитан?

 

— Так точно, понял. Без фрица не вернусь!

 

— Попробуй!..

 

Одноместный самолет для Безуглова готовили тщательно. Он поднялся в воздух еще до наступления темноты, чтобы встретить «гостя» прямо над нашим аэродромом. На поле вышли все летчики полка.

 

Безуглов набрал высоту и стал дожидаться команды с земли. Вражеский бомбардировщик появился точно по расписанию. Мы подали сигнал капитану и затаили дыхание.

 

Через несколько секунд мы увидели обоих. Безуглов сразу же пошел на врага, но тот как ни в чем не бывало летел себе и летел. Скорость у нашего самолета была невысокая, и он стал отставать.

 

Мы приуныли. Даже стыдно как-то стало: такую «птицу» упустили!

 

Вдруг кто-то сказал;

 

— Его с высоты надо было брать. Тогда бы не ушел.

 

— С высоты? И верно. Давай, передавай капитану! Безуглову передали:

 

— Набирай высоту. Жди. Появится другой. Бей сверху. Капитан закружил над станцией, набирая высоту, а вскоре показался второй бомбардировщик противника. Безуглов заметил его и соколом ринулся на врага с высоты. Удар нашего штурмовика был неотразим. В темном небе хорошо было видно, как короткие пушечные и пулеметные трассы, словно стремительные огненные ножи вонзились в фашистский бомбардировщик. Прочертив небо огромной дымящей кометой, он упал в нескольких километрах от станции. Безуглов спокойно пошел на посадку".

 

(Гареев М. Г. Штурмовики идут на цель. — М.: ДОСААФ, 1972)

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

Пальмов В. В. "Штурмовики над Днепром":

 

"Рассвет выдался туманный, с ограниченной видимостью. В одном месте проскочили полосу дождя. Над линией фронта нас встретил заградительный зенитный огонь. Дальше идем спокойно".

 

"Первого января землю окутал беспросветный туман... Майор Красюков объявил:

 

— Получена срочная задача — разведать плацдарм в районе Днепровки и переправы у Никополя. Приказ командира — вылетать одиночными самолетами. Первым идет старший лейтенант Карпов...

 

Рядом с КП поставили автомашину с радиостанцией. Ее окружили летчики... Вместе с Красиковым по карте следим, где по нашему расчету должен быть Карпов. Андрей Яковлевич перед войной закончил военную школу летчиков и летчиков-наблюдателей, поэтому хорошо разбирался в воздушной обстановке. Мысленно следя за полетом, он медленно произносит:

 

— Пересек линию фронта... сейчас уже в зоне зенитного огня...

 

Представляю положение Карпова. Вот он вынырнул из тумана, проносится над головами врагов, глазами шарит по земле, старается все запомнить, а возможно, сразу же передает на КП командующего. Пилотирует на ощупь...

 

На следующий день Карпов рассказывал:

 

— Никогда еще не был в таком положении. Перед глазами — сплошной туман. Думал — не доберусь обратно. У Днепра облачность все ниже и ниже. Иду на бреющем над самыми кустами, а консоли все равно режут вату облаков. Внизу — дорога, на ней машины, в них гитлеровцы. Дал по ним пулеметную очередь. На развороте вынырнул из молочной пелены, взглянул вниз — голая степь. Значит, река позади. Беру курс к своим...

 

Весь январь был туманный и затруднял действия нашей авиации. Штурмовики, которым не привыкать ходить у самой земли, сейчас едва не задевали ее винтами. Можно сказать, гладили степь своими плоскостями. Словно из-под земли, выскакивали они на позиции противника и наносили по ним удар."

 

__________________________________________________________________________________

 

Недбайло А. К. "В гвардейской семье":

 

"Небо затянуло сплошной облачностью. То и дело теряю из виду горизонт — свинцовая мгла каждый раз закрывает его... Тщательно сверяю карту с местностью. Погода отвратительная. К тому же еще идем без прикрытия... Мы уже над местностью, занятой противником. Но земля не просматривается: куда ни глянь — серая пелена. Бьют зенитки. Неприцельно, разумеется, — «на звук».

 

Группа идет в строгом боевом порядке. Приближаемся к району цели. В разрывах облаков заметил тонкую нить железной дороги. «Привязываюсь» к ней: этот ориентир поможет быстро и точно отыскать цель, и я завожу группу вдоль полотна. Цель совсем близко. Мелькнули вагоны. Их всего лишь... два. Неужели составы уже ушли? Где же вражеская техника?.. Разворачиваю группу влево. И наконец нахожу цель: овраги, балки буквально забиты техникой и солдатами.

 

С первого же захода по команде обрушиваем бомбы. Разворачиваемся для второй атаки. Нам видно, как горят танки и автомашины, как мечутся обезумевшие лошади, как рвутся боеприпасы. Еще один заход — и новые взрывы внизу, новые очаги пожаров. Теперь каждый летчик выбирает себе цель и ведет по ней огонь из пушек и пулеметов.

 

Цель накрыта. Задание выполнено. Собираю группу и иду на обратный курс.

...Видимость по-прежнему плохая. Идет дождь вперемежку с мокрым снегом. Где мы находимся? Определить невозможно. Но, судя по времени, — под нами уже свои. Нервы напряжены до предела; облачность совсем «прижала» нас. Летим на высоте до ста метров, горючее на исходе. Можно продержаться еще минут пятнадцать — не больше. Надо что-то предпринимать!.. Слева в просвете замечаю какие-то контуры, трубы. Город? Какой? Смотрю на карту. Да это ведь Мелитополь! Там есть базовый аэродром. Разворачиваю группу, над аэродромом распускаю ведомых, приказываю всем садиться с ходу..."

 

__________________________________________________________________________________

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

"Экипажам пришлось действовать в условиях плохой видимости и низкой облачности как на маршрутах, так и в районах целей. Действовали на малых высотах, в основном мелкими группами, зачастую без прикрытия истребителями, выискивая скопления танков и мотопехоты противника и пробиваясь к ним сквозь плотный зенитный огонь. "Ильюшины" несли чувствительные потери...

 

Поскольку 20 декабря облачность понизилась до 250-300 м и видимость

значительно ухудшилась, то на штурмовку войск противника в районе боев вылетали только пары Ил-2. Тем не менее, 8-я ВА произвела в этот день наибольшее число самолето-вылетов (393) за все время операции Сталинградского фронта на этом направлении".

 

(В. Перов, О. Растренин. Штурмовик Ил-2. - "Авиация и космонавтика", № 5-6, 2001, с. 60)

 

____________________________________________________________________________________

 

"Метеоусловия долго оставались сложными: низкая облачность и туманная дымка в какой-то мере мешали полетам, но в то же время надежно укрывали нас от вражеских истребителей. Поиск целей на поле боя осложнял и сильный дым, поднимавшийся на плацдарме от горевших вражеских танков и автомашин".

 

(Ефимов А. Н. Над полем боя. — М.: Воениздат, 1976, с. 292)

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

"Теперь на пути наступающих войск Кировоград, также превращенный немцами в мощный оборонительный узел. Командование наземных войск сообщает в штаб штурмовой дивизии: противник в этом районе концентрирует бронетехнику и живую силу. Необходимо провести разведку с воздуха.

 

Задача сложная и вообще, полет одиночкой, без прикрытия, можно сказать, «свободным охотником»... Основное препятствие не в сложности полета, а в погоде. Дня три льют дожди. Моросит он и сейчас. Аэродром будто шапкой накрыт толстым слоем иссиня-черных туч, взлетная расползлась, превратилась в кисель. Самолеты на стоянке утонули в грязи по осям...

 

До исполнительного старта машину волокут трактором. Трактор отходит. Я делаю все как положено: запрашиваю разрешение и только после этого даю полный газ с форсажем...

 

Какое-то время лечу будто ночью, в слепом полете, но там помогают приборы, тут не видно и их, туман и в кабине битком, как вата.

 

Линию фронта определяю по глухо доносящимся одиночным орудийным выстрелам и залпам, в просвет между тучами, и сразу засекаю — врываюсь в мелькнувшего впереди «Мессера». Такая встреча мне совсем ни к чему. Снова зарываюсь в тучи, круто меняю курс. «Мессер» не появляется, значит, потерял меня из виду.

 

Где-то здесь квадрат, который я должен найти, овраг, о котором говорил генерал. «Как же это сделать, когда облака сплошные и чуть не до земли. Спуститься ниже, но там могут быть зенитки. Если в овраге техника, склады, противовоздушное прикрытие обязательно. Это и ребенку ясно. Придется рвануть на них, на зенитки, в огонь разрывов. Это не так страшно, не впервой, важно поточнее, с одного захода на овраг выйти».

 

Поднимаю машину над тучами, всматриваюсь, ищу в них просвет и нахожу, впиваюсь глазами. Подо мной что-то темнеет. Вроде овраг. Проверим, — решаю я и посылаю самолет в пике.

 

Штурмовик пробивает облака, вырывается из них над самой землей.

 

Угадал точно, подо мной глубокий и широкий овраг. В нем груженные ящиками, мешками машины, подводы. Полно солдат. В стороне длинные палатки без окон — полевые склады, около них штабеля ящиков. Выше, на выезде, что-то под брезентовым навесом. Может, танки?

 

Пролетаю над оврагом с включенным фотоаппаратом. Взмываю вверх. И тут, с опозданием, открывают огонь зенитки. Прозрев, они стреляют наугад, куда попало. Снаряды рвутся в тучах и над ними, далеко от штурмовика...

 

Я разворачиваю машину, возвращаюсь и снова пробиваю тучи, вынырнув из них, стреляю из пушек, рушу позиции зениток, сбрасываю бомбы на штабеля ящиков, мешков, поджигаю автомашины, груженные подводы, эресами поджигаю склады. И невредимый, ухожу в тучи, теряюсь в них. Внизу — перекрывающий рев мотора грохот взрывов. Взмывающее вверх пламя пожаров просвечивает багровыми сполохами тучи...

 

Израсходовав боезапас, устремляюсь по знакомому маршруту на свой аэродром. О трудностях предстоящий посадки стараюсь не думать. Иду на нее со сжатыми зубами...

 

Я посадил машину. Как, толком не понял сам. Посадил и все".

 

(Бегельдинов Т. Пике в бессмертие: хроника подвига летчиков-штурмовиков).

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

"Наземным войскам снова потребовалась помощь штурмовиков. Однако густая облачность и частые дожди ограничивали нашу активность. Тогда мы решили изменить тактику. Стали действовать небольшими группами — по 2—4 самолета. Бомбили в основном с бреющего полета, летали на свободную охоту. Такие полеты разрешались хорошо подготовленным экипажам, в совершенстве владевшим самолетовождением в сложных метеорологических условиях.

 

Однажды в штаб дивизии сообщили, что необходимо уничтожить вражеский железнодорожный эшелон, подходивший к станции Приекуле. На боевое задание послали группу штурмовиков во главе с мастером бомбометания майором Г. Денисовым. Неблагоприятная погода не помешала авиаторам точно выйти на цель и нанести по эшелону сосредоточенный бомбовый удар. Фотоаппаратура, установленная на самолетах, запечатлела горящие вагоны и другие очаги пожаров.

 

Разумеется, одиночными экипажами или небольшими группами штурмовиков мы не могли оказать существенное воздействие на вражескую оборону в районе Приекуле — Салдус, а нанести массированный удар не позволяли метеоусловия.

 

Вскоре туманы и дожди вообще приковали самолеты к аэродрому. Воспользовавшись этим обстоятельством, гитлеровцы предприняли контратаку. Они ввели в бой самоходные орудия, танки, механизированную пехоту и, не маскируясь, двинулись на позиции наших наземных войск.

 

— Дайте хоть несколько штурмовиков! — получили мы радиограмму.

 

Но кого послать, если облачность, как говорят летчики, ниже костыля? Боевое дежурство несли экипажи Героя Советского Союза капитана А. Миронова. Я вызвал командира эскадрильи на КП, объяснил ему обстановку.

 

— Товарищ капитан, — говорю Миронову, — погоды нет, но лететь надо.

 

— Есть, товарищ полковник!

 

Спустя несколько минут самолеты, разбрызгивая лужи, вырулили на старт. Получив разрешение на взлет, они с трудом отрывались от земли и на границе аэродрома исчезали в белесо-мутной пелене. Радиосвязь с экипажами сразу прекратилась: низкая высота полета, резко пересеченный рельеф местности до предела сократили дальность радиопередач...

 

Меня мучили сомнения: «Может, я поторопился? Вдруг цель будет закрыта туманом? И наземные войска не выручим и летчиков погубим...»

 

Около командного пункта собрались летчики и техники. Все говорили только об одном — на какой запасной аэродром посадить находящиеся в воздухе машины. Но ничего подходящего не придумали. Кругом — леса и болота.

 

Время тянулось мучительно медленно, а от капитана Миронова не поступило ни одной радиограммы. Где его экипажи, что с ними? Горючего у них осталось, по расчету штурмана полка майора Петрова, на двадцать — двадцать пять минут полета.

 

Наконец в динамике на командном пункте раздался треск помех, среди которых мы едва различили голос Миронова. Тотчас же передали ему, что аэродром вот-вот закроется туманом и что нужно немедленно садиться.

 

— Внимание! — предупредил капитан свои экипажи.— Всем держаться в пеленге, не отрываться. Каждого на посадку завожу я. Сам сажусь последним.

 

Миронов буквально передавал самолеты с неба на землю. Едва коснувшись грунта, они скрывались за плотным молочным занавесом. Никто не видел, как приземлилась машина командира эскадрильи. Только по резким выхлопам мотора, доносившимся из тумана, мы определили, что его штурмовик заканчивает пробег.

 

Все стихло. Летчики и воздушные стрелки, вернувшиеся с боевого задания, пришли на КП. Им задавали десятки вопросов: какая погода на маршруте, как действовали в районе цели, какое сопротивление оказал противник, трудно ли было производить посадку...

 

Когда улеглось волнение, капитан Миронов доложил:

 

— На подходе к цели облачность стала редеть. Немцы не ожидали налета, поэтому никакой противовоздушной обороны не организовали. Мы били по ним с малой высоты, наверняка. Промахов не было. На обратном пути прошлись над нашими позициями. Бойцы от радости бросали вверх шапки, в знак приветствия махали руками. В общем, задание выполнено. Потерь нет".

 

(Александров С. С. Крылатые танки. - М.: Воениздат, 1971, с. 60-62)

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

"Меня пригласили к телефонному аппарату. На проводе был генерал Кондратьев из штаба 5-й ударной армии.

 

— Здравствуйте, Сергей Сергеевич, — сказал он. Это насторожило меня: Кондратьев, как правило, всех называл по званию и фамилии и только в исключительных случаях по имени-отчеству. — Знаю, что низкая облачность, что видимость ограничена, что для вашего «ила» обледенение опасней зениток... Все знаю. Но командующий армией генерал-полковник Крылов просит помочь пехоте. Два «фердинанда» препятствуют ее продвижению. Скажите летчикам, что войска наступают по пояс в воде, противотанковую артиллерию подвезти нет никакой возможности. Очень надеемся на вас.

 

Все ясно. Ссылки на непогоду более чем неуместны, и я ответил:

 

— Поможем, товарищ генерал.

 

— Возьмите карту, — предложил Кондратьев. — Обстановка такова. Под натиском наших частей противник отходит в северо-западном направлении. Нужен один рывок, одно усилие, и войска выполнят боевую задачу — форсируют реку, займут новый плацдарм для дальнейшего наступления. Но на реке, у высотки, находится мост. С него-то и бьют «фердинанды». Надо их снять.

 

— Снимем, товарищ генерал.

 

Сказал, а потом подумал: «Кого же в такое ненастье послать на разведку погоды?». Выбор падал на многих летчиков, которые летали в любых метеорологических условиях. Однако лететь все же решил сам.

 

Облачность прижимала самолет почти к самой земле. Замечаю, как передняя кромка крыла и лобовое стекло кабины подергиваются коркой тонкого льда. Этого я боялся больше всего: обледенение — большая опасность; ледяной панцирь покрывает крыло, рули управления, и тогда машина теряет устойчивость и, наконец, управляемость...

 

Погода была скверной на всем маршруте, но боевой вылет отменить нельзя: пехота ждала помощи авиаторов.

 

Приземлившись, коротко изложил летчикам наземную и метеообстановку, передал просьбу командующего 5-й ударной армией, высказал соображения по уничтожению «фердинандов» — самоходных артиллерийских орудий. Затем спросил:

 

— Добровольцы есть?

 

...Не дожидаясь, когда я назову фамилии, командир эскадрильи майор Георгий Денисов и его заместитель Герой Советского Союза Борис Падалко попросили доверить им выполнение боевой задачи. Я не мог рисковать сразу обоими руководителями подразделения. Пришлось майору Денисову отказать. Капитан Падалко сам выбрал себе ведомого — лейтенанта Федорычева.

 

Мы вместе разработали маршрут полета, наметили варианты удара по цели. Провожая летчиков, я попросил ведущего:

 

— Следите, Борис Михайлович, за обледенением. В случае необходимости садитесь на фюзеляж.

 

Пара взлетела и тут же скрылась из виду, а вскоре стих и гул моторов. Штурмовики шли на низкой высоте, поэтому радиосвязь прервалась. Я сидел на командном пункте и, глядя на часы, старался определить местонахождение экипажей. Десятки вопросов тревожили меня: какова погода на маршруте, не отклонились ли штурмовики от заданного курса, не обледенели ли самолеты?.. Каждая минута казалась часом.

 

И вдруг на КП зазвонил телефон. Я услышал радостный голос генерала Кондратьева:

 

— Спасибо, Сергей Сергеевич! Ваши летчики — настоящие снайперы. «Фердинанды» замолчали!

 

Будто гора с плеч свалилась: Падалко и Федорычев успешно выполнили поставленную перед ними задачу.

 

Но вот неожиданно пошел снег, и тревога за экипажи «ильюшиных» снова охватила всех, кто был на командном пункте. Напряжение разрядил спокойный доклад капитана Падалко:

 

— Нахожусь в районе аэродрома.

 

Но в снегопаде самолетов не видно. Беру микрофон, сообщаю:

 

— Пятнадцатый, вы надо мной, заходите на посадку.

 

Первым приземлился Федорычев. А капитан во время второго захода попал в сильный снежный заряд. Мы переживали, волновались за исход посадки. Благополучно приземлиться можно было только с помощью команд с земли, потому что летчик совершенно ничего не видел в снежной круговерти.

 

— Высота три метра, — передаю по радио. — Убери газ. Выключи мотор...

 

Штурмовик плюхнулся у самого оврага в конце аэродрома. Все с облегчением вздохнули. Я сел в машину и понесся в конец полосы. Вижу: самолет цел, летчик жив. Он бодро шагнул навстречу:

 

— Товарищ генерал, задание выполнено.

 

— Спасибо, Борис Михайлович. От меня спасибо, от нашей пехоты!..

 

(Александров С. С. Крылатые танки. - М.: Воениздат, 1971, с. 138-141)

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

Из воспоминаний Калашникова Н. А.

 

"[Ноябрь 1941 г.] В то время гитлеровцы рвались к Туле... Пасмурная погода с низкой облачностью прикрывала их наступающие колонны. Видимо, на этот фактор гитлеровцы и расчитывали. Но, независимо от погодных условий, наши штурмовики, действуя на малых высотах, отыскивали места их сосредоточения, громили бомбовыми ударами и пулеметным огнем...

 

...Утром поднялись с аэродрома с задачей разведки в районе Елец — Ефремов. Высота облачности — 200-300 метров при видимости до 2-3 километров. Любил я такую погоду. Немцы в таких условиях не летали, особенно истребители. Нам предоставлялась полная свобода для активных действий...

 

Западнее Ефремова увидели колонну — около сотни крытых автомобилей двигалось к городу. Из каждой курился дымок. Значит, машины набиты гитлеровцами. А кругом — открытая местность, ни кустика.

 

— Устроим баню фрицам! — слышу голос Волобуева. — Высота 300! Заходи вдоль колонны!.

 

Часть бомб разорвалась с небольшим перелетом. Колонна остановилась. Началась паника. Гитлеровцы, словно горох, сыпались из-под брезентов и, отбежав от дороги, хоронились в снегу. Будто их это могло спасти! ...Я делал заход за заходом...

 

...На свой аэродром в Воронеж вернулись благополучно. Никто в тот день больше не вылетал, погода резко ухудшилась".

 

(Калашников Н. А. В небе войны. Воспоминания летчика-штурмовика. — Омск, 1997, с. 52-53).

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Примеры боевых вылетов штурмовиков Ил-2 днем в условиях ограниченной видимости.

 

Из воспоминаний Калашникова Н. А.

 

"289-й штурмовой полк вошел в состав 1-й Воздушной армии на особом положении охотника в тылу врага в любых метеоусловиях. Это означало, что действовать мы должны, когда высота облачности равнялась всего 50 метрам при видимости до одного километра. При таких условиях не каждый летчик способен подняться в воздух, но "старики" имели уже такой опыт, поэтому мы привычно приступили к выполнению боевых заданий.

 

В конце декабря [1942 г.] полк перебазировался на фронтовой аэродром у деревни Климово, в 30 километрах севернее Ржева... Наши войска на этом участке фронта стояли в обороне. Обе стороны активных боевых действий не проводили. Наша задача состояла в том, чтобы обеспечить рейд по тылам врага конного корпуса генерала Белова...

 

31 декабря мне поручили в одиночном боевом вылете разведать район, где предположительно мог располагаться штаб генерала Белова. Кабину стрелка занял капитан Кирилловский. Он давно просился взять его в боевой вылет.

 

...До Ржева шли на высоте бреющего полета. На станции Осуга увидели несколько вагонов под выгрузкой, видимо, боеприпасов. Вереница машин ждала своей очереди. Я постарался как можно точнее положить бомбы, которые заранее были установлены на замедленное действие. Развернулся, вижу — пожар. Горят вагоны и часть автомобилей, гитлеровцы поспешно разбегаются в разные стороны. Подождать бы, посмотреть, чем кончится заварушка, но подняться выше не позволяла низкая плотная облачность.

 

Отбомбившись, взял курс вдоль линии железной дороги Ржев — Великие Луки. Прошел километров тридцать. Густой туман, словно одеялом, прикрывал лес. Лететь дальше было невозможно. Решил вернуться назад. Все время держу штурмовик над самой землей, опасаясь, как бы не задеть телеграфные столбы или не зацепиться за верхушки старых деревьев.

 

...Облачность еще ниже прижимает меня к земле. Набираю высоту, ныряю в пелену тумана. Другого выхода нет. Теперь надежда на компас и часы. Слепой полет. Несколько раз менял курс. Немудрено заблудиться. Выскочил на железнодорожную станцию Шаховская. Отлегло от сердца — здесь я пролетал раз двадцать. Для большей верности в ориентировке делаю круг и беру курс на свой аэродром. Повезло — впереди видимость чуть улучшилась. Произвел посадку. Здесь меня уже ждали, тревожились. И не случайно: вместо расчетных сорока пяти минут полета я пробыл в воздухе один час и сорок минут. Предельное время. По сути, приземлился на последних каплях горючего".

 

(Калашников Н. А. В небе войны. Воспоминания летчика-штурмовика. — Омск, 1997, с. 138-140).

[Georgich 0]

К вопросам о полетах штурмовиков ночью и в сложных метеоусловиях.

 

Из воспоминаний летчика-штурмовика Н. А. Калашникова.

 

 

"Полк [в мае 1943 г.] приступил к боевым действиям — одиночным вылетам, парами и звеньями. Мы несколько изменили тактику: действовали ранним утром и поздним вечером. То есть, тогда, когда гитлеровцы нас не ждали. Взлетали еще в темноте с использованием прожекторов или в сгустившихся сумерках. Принимали самолеты на аэродроме уже ночью. При заходе на посадку метров с пятидесяти и до выравнивания полосу подсвечивали два рассеивающих прожектора. Кроме того, при подходе к аэродрому мы использовали радиоприводную станцию. Мне, как штурману полка, пришлось покрутиться. Дело новое и весьма рискованное. Но летчики довольно быстро освоились, даже были довольны — в таких условиях меньше вероятности встреч с истребителями противника. Да и зенитный огонь был не столь эффективен.

 

...В те летние месяцы я первым в полку выполнил два вылета ночью.

 

...Первый ночной вылет многому научил. К примеру, я не совсем точно рассчитал время вылета. Когда пришел к цели, было еще темно. Нужно было вылететь несколько позже, тогда ранний рассвет застал бы меня как раз над целью. Главное, в чем я убедился: ночью можно летать и успешно поражать противника.

 

Позже я уже подсказывал летчикам, как производить расчет, учитывая время старта, протяженность маршрута, наступление рассвета. Вскоре почти все они уверенно летали в ночное время суток.

 

...За период боевой работы на Западном фронте в 289-м штурмовом авиационном полку были подготовлены 33 летчика, которые могли уверенно летать одиночно и группами в любых метеоусловиях, в том числе ночью".

 

(Калашников Н. А. В небе войны. Воспоминания летчика-штурмовика. — Омск, 1997, с. 156, 166-167, 174).

[CharliDOG 0]

Вот спрашивается,зачем все это?

Блогг свой ведете или,люди книжек не читают?

Создал тему))и самв ней пишет.

Делом полезным займитесь.