Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

chupcha

Пару Вопросов Новичка.

36 posts in this topic

Хотел узнать есть ли какой то специфический угол закрылков который называется взлётным? Или у каждого самолёта свои данные?

Дело в том что, насколько я понимаю, максимально выпущеные закрылки это посадочный режим. На максимуме взлетать не очень удобно так как самолёт не хочет набирать скорость. Может кто знает наверняка?

 

И ещё один вопрос. Для чего используется триммер вертикальных рулей? Ведь при взлёте всё равно управляешь рулями высоты вручную. Но наблюдая за автопилотом я обнаружил что он крутит етот триммер во всю, как будто нет больше ручек.

 

Если не сложно ответьте пожалуйста.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Хотел узнать есть ли какой то специфический угол закрылков который называется взлётным? Или у каждого самолёта свои данные?

Дело в том что, насколько я понимаю, максимально выпущеные закрылки это посадочный режим. На максимуме взлетать не очень удобно так как самолёт не хочет набирать скорость. Может кто знает наверняка?

 

И ещё один вопрос. Для чего используется триммер вертикальных рулей? Ведь при взлёте всё равно управляешь рулями высоты вручную. Но наблюдая за автопилотом я обнаружил что он крутит етот триммер во всю, как будто нет больше ручек.

 

Если не сложно ответьте пожалуйста.

Для каждого самолета самолета РЛЭ устанавливает свое взлетное положение закрылков. Даже у одного и того же типа, в зависимости от взлетной массы, длины полосы, температуры воздуха, может менятся взлетное положение закрылков. Например: Ту-154 Б2 стандартно закрылки на взлете 28 град, но при определенных условиях (взлетный вес меньше определенного и достаточная полоса) можно взлетать с 15 град. Б-737, вроде на взлете закрылки могут быть и 15 и 5 град, Як-40 стандартно -20, допускается - 10.

 

Полностью выпущенные закрылки на взлете будут создавать слишком большое сопротивление (коэфф. Сх -- большой), что будет сильно затруднять набор скорости.

 

Триммер используется для снятия нагрузки с ручки или штурвала. При взлете триммер устанавливается, как правило, в определенное взлетное положение. А уже потом при длительном наборе высоты или в горизонте самолет триммируется и усилия на управлении снимаются.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Благодарю за подробное разьяснение. Теперь вроде ясно.

 

По аналогии с выше сказанным, я могу сделать вывод относительно горизонтального триммера.

 

Он тоже используется для снятия напряжения с джойстика, или только для коррекции курса при боковом ветре?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
По аналогии с выше сказанным, я могу сделать вывод относительно горизонтального триммера.

 

Он тоже используется для снятия напряжения с джойстика, или только для коррекции курса при боковом ветре?

При боковом ветре просто увеличиваем/уменьшаем курс для компенсации сноса. Триммер тут не при чем.

Триммером именно нагрузку на управлении снимаем. То бишь -- летим далеко, шарик все время уходит допустим влево, надо левую педаль все время "топтать", устаем, -- подкручиваем триммер влево (физически триммер будет отклонен вправо), руль направления отклоняется влево, нагрузка с педали снимается.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
И ещё один вопрос. Для чего используется триммер вертикальных рулей? Ведь при взлёте всё равно управляешь рулями высоты вручную. Но наблюдая за автопилотом я обнаружил что он крутит етот триммер во всю, как будто нет больше ручек.

 

Если не сложно ответьте пожалуйста.

По закрылкам Vovan вроде неплохо ответил. Что касается триммера, то триммер триммеру рознь.

На легких самолетах (Як-18, Cessna 182 и т.д.) триммер руля высоты- это маленькая отклоняемая плоскость установленная на руле высоты и отклоняемая тросовой тягой, наматываемой на тот самый рычажок (колесико) о котором ты пишешь. Набегающий поток давит на триммер и соотвественно отклоняет РВ в противоположную сторону. Триммер используется для снятия усилий с колонки.

Тяжелые самолеты иностранных типов (Boeing, MD, Airbus) и отечественных (ТУ, ИЛ) оснащены не триммером, а механизмом эффекта триммирования (МЭТ). Перемещения колонки пилотом через тягу приводят в действие шток рулевого привода (например, на ТУ-154 - РП-56) - гидравлическое устройство с бустерами. Пилот управляет РВ не напрямую, а именно через бустер, т.к. скоростной напор на рулевые поверхности так велик, что никакой мышечной силы не хватит для отклонения этих самых поверхностей. Для того, чтобы пилот чувствовал самолет в систему пилот - РП встроен так называемый загружатель - самозатягивающаяся регулируемая пружина - пилот перемещая колонку расстягивает и ослабляет пружину - и тем самым колонка не просто болтается у него в руках, а вполне пристойно сопротивляется отклонению.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Продолжаем... ;)

 

Поскольку самолет при определенном угле отклонения РВ бывает сбалансирован только на определенной скорости, то пилоту приходится постоянно отклонять колонку то на-себя, то от-себя. Естественно, так долго не полетаешь, поэтому для снятия напряжения и предусмотрен МЭТ. Это устройство с электроприводом просто перемещает нулевую точку на загружателях в ту или иную сторону, тем самым ослабляя усилие на колонке.

 

На западных типах (тяжелые самолеты) самолет балансируется в полете при включенной САУ стабилизатором и триммер (колесико) связан именно с ним. Поэтому когда САУ корректирует угол тангажа, то она проделывает это стабилизируя ВС стабилизатором (простите за тавтологию), что и приводит к перемещению колесика триммера. На наших самолетах САУ изменяет угол тангажа рулевым агрегатом (например, на ТУ-154 это РА-56) который через дифференциальную качалку отклоняет РВ. МСФС делали американцы поэтому и триммер у них и не триммер (в обычном понимании) вовсе - а самый что ни на есть стабилизатор.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спосибо за статью, надо сказать очень интерестная!!!

 

Я правда не нашёл в ней ответа на новый вопрос. Зачем на всех бортах, включая старые поршневики, торчит переключатель оботгрева трубки "питот"? И что это вообще такое?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверное, вы имели ввиду "пилот". Насколько я знаю, это обогрев кабины, не всё же летом у земли летать.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Трубка Пито - это приемный канал динамического давления, создаваемого потоком воздуха при движении самолета. Сравнивая статическое и динамическое давление можно получить скорость самолета относительно воздуха или приборную скорость. При определенных атмосферных условиях в канале конденсируется влага, которая, при низких температурах, превращается в лед, блокирующий поступление воздуха к датчику давления, что, в свою очередь, вызывает нарастающую погрешность показаний, а затем и отказ индикатора скорости. Обогрев, соответственно, предотвращает образование конденсата и льда. Ради эксперимента попробуйте, не включая обогрев трубки Пито, подняться на высоту 10000-15000 футов и лететь некоторое время, особенно в облачную, влажную погоду при температуре на высоте полета около 0 градусов цельсия. Понаблюдайте за поведением индикатора скорости. Достаточно скоро он покажет скорость близкую к 0, после чего включите обогрев и убедитесь, что показания индикатора восстановятся по мере прогрева.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Наверное, вы имели ввиду "пилот". Насколько я знаю, это обогрев кабины, не всё же летом у земли летать.

:unsure: :( :unsure:

Не обижайся, но это было смешно.

Не смотри на перевод в FS он НЕ ВЕРЕН!!! :unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

:D , Да, обогрев трубки пилота, это классно!!! Хочу такую!

 

А вообще круто. Ну никак не мог подумать что для измерения скорости не придумали ничего более совершенного и простого за 50 лет!

 

Кстати, на ДИ СИ 3, Ил14 и Ли2 над лобовым стеклом есть 2 красные ручки. Что-то типа авто ротации или флюгирования.

 

Прав ли я, считая что функция этого устройства совпадает с реверсом на турбинных судах?(Я имею ввиду не принцип работы, а цель использования.) И если да то почему курсор меняется а они не нажимаются?

 

А если я не прав, то интерестно есть ли что-то для торможения на старых бабочках? А то я недавно пытался сесть на лёд на Аляске, да ещё в дикий туман. 3 раза тонул... В конце концов сел, но каких нервов мне ето стоило... Если кто хочет острых ощущений очень советую!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот чёрт, извиняйте маразматика :( :unsure: :unsure:

У меня сим на англйиском, и пробегая глазами по панели, я всегда был в полной уверенности, что это "piLot heat", естественно, переводил как "обогрев пилота", хотя всегда недоумевал над этой фразой. А оказалось "Pitot". Да, посмотрел, аж самому смешно стало.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А вообще круто. Ну никак не мог подумать что для измерения скорости не придумали ничего более совершенного и простого за 50 лет!

Во-первых не за 50, а за 100 лет. ;)

Во-вторых чего уж проще? :unsure:

В-третьих важна не столько скорость относительно земли, сколько скорость относительно воздуха т.к. именно от нее зависит подъемная сила крыла, его обтекание потоком воздуха и, как следствие, жизнь экипажа и пассажиров.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стрэнджер, со всем уважением к опытным пилотам, не за 100 лет, а эдак 50 максимум 70. Я точно знаю что в первую мировую, на фоккерах не было никаких трубок "Пито". Да и на Форде(Жестяной Гусь) тоже нет.

 

А что-то более простое, это я имел ввиду какой нибудь маленький дигитальный сенсор размером с рыбий глаз. :-) Всё таки 21-ый век на дворе...

 

Спасибо тебе за ответ, и извени за мои глупые вопросы, но всё таки мы ушли от темы. Мне действительно очень важно понять как тормозить на старых самолётах не прибегая к стиранию тормозных колодок. А то на тех осмотрах не расплачусь... :-)

 

Может поможешь? Пожалуйста.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Имелось в виду 100 лет авиации, а собственно трубка Пито известна с 1732 года:

http://www.efunda.com/designstandards/sens...ubes_theory.cfm

Диаметр трубки как правило около 1см, длинна 25см. А уж какой там датчик давления совершенно неважно. Наверняка сегодня используются и дигитальные.

 

А здесь можно почитать про те самые кнопки DC-3 правда на английском:

http://www.douglasdc3.com/sohn/5.htm

 

Если коротко, то с их помощью меняется угол атаки лопастей винта. На DC-3 винт не реверсируется, но при отказе двигателя есть возможность развернуть лопасти так, чтобы они создавали минимальное сопротивление набегающему потоку и максимальное - вращению винта. В более поздних моделях винтовых машин возможно полное управление шагом винта включая реверс.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тяжелые самолеты иностранных типов (Boeing, MD, Airbus) и отечественных (ТУ, ИЛ) оснащены не триммером, а механизмом эффекта триммирования (МЭТ).

Эт на каком Боинге или Арбузе ты МЭТ нашел? :unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Хотел узнать есть ли какой то специфический угол закрылков который называется взлётным? Или у каждого самолёта свои данные?

Кое-что общее всё же есть. Обычно на простых (лёгких) самолётах стараются чтобы максимальный угол выпуска закрылков для взлёта не был больше угла отклонения элерона вниз.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Обьясните пожалуйста, для чего нужны 3 кнопки под вертикальной скоростью в дефолтном 737.

 

1 "YAW DUMPER"

2 "LVL"

3 "BC"

 

И ещё, где в дефолтном 737 находится кнопка "Take Off /Go Around"?

 

:D

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

"YAW DUMPER" - компенсатор скольжения. Функционирует примерно как "autorudder"

"LVL" - (Level) выравнивание. Переводит самолет в горизонтальный полет

"BC" - (Back Course) обратный курс. Выдерживание курса, обратного заданному.

 

Take Off /Go Around - расположен на РУД. см. скрин:

post-34-1086107598_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Эт на каком Боинге или Арбузе ты МЭТ нашел? :P

Вы бы мурзилку какую нибудь почитали по управлению самолетом, прежде чем пальцы растопыривать. Ну там про способы балансировки, триммирования. О обратимом и необратимом управлении и разнице в реализации триммирования при этом. Товарищь именно о принципах говорит а не о абривиатурах. Абривиатуры могут быть разные, принципы от этого не меняются.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стеееепаааан.... ну нету на самолетах с Fly-By-Wire никаких МЭТ :P

По причине полнейшего отсутствия каких либо прямых сайдстика (в любом его выполнении) с рулевыми машинками :D. В ручном режиме пилотирования - управление совмещенное - то есть - пилот тянет ручку на себя скажем, РВ создает перегрузку требуемую, когда значение тангажа достигло желаемого значения, ручка возвращается в нейтраль, а САУ фиксирует заданный режим, и перебаласировывает самолет переставным стабом на удержание этого заданного режима (с возвращением РВ в нейтральное положение относительно стаба). У того же Ту-204 есть режим и несовмещенного управления (когда САУ не фиксирует режим, самолет ходит за ручкой), но его использовать не рекомендуют - бо укачает тех кто в салоне на "раз-два". При такой схеме МЭТ не нужен, поскольку необходимости сдвигать "среднюю точку" штурвала/сайдстика нет никакой.

 

так что пассаж про мурзилку возвращается обратно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Абривиатуры могут быть разные, принципы от этого не меняются.

Степан, посмотрите на досуге как-нибудь не только в сторону советской техники.

 

И кто-то на меня наезжал, дескасть подай стандартные русские термины, а тут отмазки пошли.

 

Двойные стандарты?

 

Хотите меня пнуть, пинайте. Я достаточно толстокожий :P

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.