Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

николай

Помощь Создателям Ил-18

64 posts in this topic

Здравствуйте! Я летаю на Ил-18 . Хотел бы оказать помощь создателям Ил-18 для FS2004 во всем. Всем отвечу на вопросы

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет Николай!

Можешб сделать фотоснимки?

Где летаешь?

С уважением,

Алексей.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Летаю на Чкаловской на Ил-22(20). Фотки делать проблематично. Думаю что место КК нормальное для игры, а вот БИ и ПКК надо доделать. Алексей, как получится- цифровик найду смогу сделать только то, что смогу

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Думаю не плохо бы записать звуки АИ-20 (пока ещё есть с чего писать). Может кто-то их "доведёт до ума".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Black, привет! Извини, а почему ты решил что необходимо заново записать звуки?

Мне они кажутся довольно нормальными, особенно при виде на самолет

С уважением

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Привет Николай!

Можешб сделать фотоснимки?

Где летаешь?

С уважением,

Алексей.

А разве на сайте проекта фоток недостаточно ?

http://il18.fluo.net/

в разделах САМОЛЕТ КАБИНА ГАЛЕРЕЯ

 

В общей сложности более 500 штук !!!

в ближайшее время выложим еще полсотни.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Думаю не плохо бы записать звуки АИ-20 (пока ещё есть с чего писать). Может кто-то их "доведёт до ума".

Звука AИ-20 записаны и "до ума доводятся".

А вложенные в теперешний пакет действительно мало похожи на АИ-20, но как "временное решение" были вполне подходящи.

:)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извините, я занимаюсь не созданием звуков, графики. Я стремлюсь помочь людям, которые создают модель Ил-18, его аэродинамику, АО и РЭО, как должен работать АП-6 , как должны работать навигационное оборудование, как производить расчеты.

Извините, с уважением

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Black, привет! Извини, а почему ты решил что необходимо заново записать звуки?

Мне они кажутся довольно нормальными, особенно при виде на самолет...

...Не знаю, может быть у меня слишком завышенные требования, но мне как-то не попадались "достойные" звуки. :) Здесь я поддерживаю мнение Mermoz'а, что новые звуки нужны! А если Вы знаете, где "лежат " нормальные звуки, киньте, плз, ссылочку!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Друзья, хорошо! Давайте начнем с кабины. Приборная доска получилась нормальной, довольно с большим количеством необходимых приборов( я пока беру только приборную доску КВС). Но я бы вам посоветовал убрать включатель " Стрелки КИ" (наверху). Не могу понять зачем нужен трехпозиционный переключатель ЦГВ (пускай обе согласовываются после включения АЗС у БИ ) , а КВС остается только немного подержать кнопку арретирования-согласования. И все ОК и не надо включать на лев\прав ЦГВ.

И еще- я бы установил на доске включатель АТ-2, который должен быть включен после включения продольного канала АП-6-соответственно убрать АЗС АТ-2 у БИ.

И еще по КВСу- неоходимо обязательно чтобы были видны положения триммеров( колесо- РВ, нажимные переключатели элерона и РН и обязательно рядом с ними лампочки нейтрального положения). Где? Надо подумать.

Необходимо переработать панель АП-6, начнем того, что нет делений по крену через 5 градусов, во вторых при таких положениях задатчикаVy -она бы была +\- 15 м\с. А когда ставишь его в нейтраль перегрузка +2g- за такое по головке не погладят

С уважением

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да и еще- при включении АП-6 нельзя пользоваться триммерами, поэтому считаю нужно органы управления АП-6 и триммерами разнести (хотя на самом деле в самолете они рядом )

Интересно, могу по подробнее пояснить

С уважением

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извините, и еще...

Температуры газов за турбиной не соответствуют режимам на ЗМГ(по УПРТ=0)-300-350 С, на взлетном не более 560, обороты турбины тоже: на ЗМГ на земле 80,5-82,5%, в полете- 94,8-95,5%. Причем при РУД по УПРТ=20 на земле n=94,8-95,5%. Взлет разрешается производить при температуре масла +50 С, давление должно быть 4-5,5.

Показания топливной системы неверны ( для Ил-18Д). Должны быть в 1 группе по 6500 кг ( на самом деле 6440), во второй группе по 3000 кг, в расх- по 800 кг. Имеется еще 12 бак- индикатор его должен быть слева от КВС - в нем 5000 кг. Всего получается запас 24000 кг ( на самом деле 23550 кг). О так.

Еще по АП-6- переключатель СТУ у Вас неправильно работает. Обьясню потом.

А что собираетесь делать с РЛС РПСН-3?

С уважением Н

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Летаю на Чкаловской на Ил-22(20). Фотки делать проблематично. Думаю что место КК нормальное для игры, а вот БИ и ПКК надо доделать. Алексей, как получится- цифровик найду смогу сделать только то, что смогу

Привет Николай! Я смотрю Чкаловские наконец до "виртуала" добрались!!! :) Не обижайся, сие шутка. Я сам оттуда, в "трёх поросях" живу. ;)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Друзья, хорошо! Давайте начнем с кабины. Приборная доска получилась нормальной, довольно с большим количеством необходимых приборов( я пока беру только приборную доску КВС). Но я бы вам посоветовал убрать включатель " Стрелки КИ" (наверху). Не могу понять зачем нужен трехпозиционный переключатель ЦГВ (пускай обе согласовываются после включения АЗС у БИ ) , а КВС остается только немного подержать кнопку арретирования-согласования. И все ОК и не надо включать на лев\прав ЦГВ.

И еще- я бы установил на доске включатель АТ-2, который должен быть включен после включения продольного канала АП-6-соответственно убрать АЗС АТ-2 у БИ.

И еще по КВСу- неоходимо обязательно чтобы были видны положения триммеров( колесо- РВ, нажимные переключатели элерона и РН и обязательно рядом с ними лампочки нейтрального положения). Где? Надо подумать.

Необходимо переработать панель АП-6, начнем того, что нет делений по крену через 5 градусов, во вторых при таких положениях задатчикаVy -она бы была +\- 15 м\с. А когда ставишь его в нейтраль перегрузка +2g- за такое по головке не погладят

С уважением

Трехпозиционный переключатель ЦГВ переключает систему контроля гировертикалей. В среднем положении сравниваются сигналы гировртикалей. В других положениях сигнал выбранной гировертикали сравнивается с сигналом АГД. Этим переключателем пользуются только при отказе ЦГВ.

 

Т.е. просто перенести выключатель АТ-2 от бортинженера к пилоту?

 

Указатель положение триммера РВ находится левее пульта автопилота, там и нейтральное положение можно посмотреть и работу АТ-2 контролировать.

 

Деления по крену введены для удобства работы мышкой, это ведь не рукой вертеть. Насчет перегрузок недопонял.

 

Топливная система не соответствует реальной. Это в динамике править надо, а она не моя. Не хватает одной группы баков, характерной именно для Ил-18Д. Топливомер для этой группы в составе приборов есть, но на приборную доску не установлен.

 

Некоторые отличия в составе приборов могут зависеть от варианта комплектации самолета. Я видел фотографии приборных досок с достаточно большими отличиями. Автопилот делался по описанию варианта БСУ3-ЗП (если не путаю по памяти).

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

С уважением, Степан, ты ошибаешься насчет ЦГВ. В реале он не переключатель и в позиции лев\прав не устанавливается. Он используется только на земле для проверки лев\прав ЦГВ и аппаратуры сравнения показаний между ними. А в полете при отказе одной из ЦГВ к ПП-1ПМ, АП-6, РПСН-3 и т.д. аппаратурой сравнения подключается исправная ЦГВ. Может я ошибаюсь в тонкостях.

Да я считаю, что необходимо АТ-2 поставить на доску КВС. Место у БИ еще пригодится для других приборов.

А для продольного канала АП-6 считаю, что нужно намного уменьшить цену деленияи вот справа желтую шкалу убрать обязательно. В реале после набора эшелона полета ручкой верт. скорости устанавливается значение 0 , а потом только вкл КВ. А если как у Вас на АП нажать мышкой около нуля, а потом вкл АП, то получишь n=+2g ( очень много). В реале такого нет.

И еще Степан! Бортовая система управления заходом на посадку работает в игре неверно ( по сравнению с реалью). Так как она должна давать курс с учетом угла сноса +\-15 градусов. Т.е. что будет на планках ПП-1ПМ и на директорах НКП-4 по курсу должно быть разным. И еще одно. Если я в ГП при включенном АП вкл СТУ и кнопку КУРС, то АП должен держать курс установленный на НКП-4 ручкой задатчика курса с учетом УС

С уважением Н

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Топливная система не соответствует реальной. Это в динамике править надо, а она не моя. Не хватает одной группы баков, характерной именно для Ил-18Д. Топливомер для этой группы в составе приборов есть, но на приборную доску не установлен.

Если Уважаемый Николай может сообшить нам точное расположение баков и их геометрические размеры/литраж общего/полезного объема, то поправить динамику достаточно просто.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемый, Alex! Я могу Вам дополнить кроме того что я писал.

1. В одном полукрыле имеется 11 баков ( вообще-то это рисовать надо): считая от комлевого сечения 11,10, 9- это баки 2 группы; далее 1,2,3,4,5,6,7 и на концевом сечении 8 бак- это баки 1 основной группы. 12 бак находится в центроплане под полом.

2. 1 основная группа- 6500 кг: 8 бак-1500, 1 бак-расходный- 800 кг.

2 дополнительная группа-3000 кг.

12 бак- 5000 кг

Это все приближенно. А расход идет следующим образом:

- сначала из 1 группы 200-500 кг

- потом полностью из 12 бака

- потом расходуется 2 группа ( топливо из 9 бака поступает в 6 )

- потом расходуется 1 группа по порядку: 7,5,4,8,3,2 -крайним 1 бак.

С уважением Н

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
С уважением, Степан, ты ошибаешься насчет ЦГВ. В реале он не переключатель и в позиции лев\прав не устанавливается. Он используется только на земле для проверки лев\прав ЦГВ и аппаратуры сравнения показаний между ними. А в полете при отказе одной из ЦГВ к ПП-1ПМ, АП-6, РПСН-3 и т.д. аппаратурой сравнения подключается исправная ЦГВ. Может я ошибаюсь в тонкостях.

Скорее всего вы не ошибаетесь. Только вот Ил-18 эксплуатируется много лет и имел кучу вариантов оборудования, не считая доработок. Я отсебятины не вношу, все делается по документации. В данном случае по конкретному РЛЭ, не помню какого года, но старому. Ил-18 первым из наших самолетов получил систему слепой посадки, вот похоже этот первый вариант в данном РЛЭ и описан. В этом варианте система сравнения ЦГВ автоматически не переключала, тумблер стоял. Потом похоже оборудование менялось и дорабатывалось. По крайней мере на варианте Ту-134 с БСУ-ЗП оборудование уже несколько отличается.

Когда делали модель Ту-154, обнаружили что даже самолеты разных авиакомпаний отличаются по оборудованию.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Уважаемый, Alex! Я могу Вам дополнить кроме того что я писал.

1. В одном полукрыле имеется 11 баков ( вообще-то это рисовать надо): считая от комлевого сечения 11,10, 9- это баки 2 группы; далее 1,2,3,4,5,6,7 и на концевом сечении 8 бак- это баки 1 основной группы. 12 бак находится в центроплане под полом.

2. 1 основная группа- 6500 кг: 8 бак-1500, 1 бак-расходный- 800 кг.

2 дополнительная группа-3000 кг.

12 бак- 5000 кг

Это все приближенно. А расход идет следующим образом:

- сначала из 1 группы 200-500 кг

- потом полностью из 12 бака

- потом расходуется 2 группа ( топливо из 9 бака поступает в 6 )

- потом расходуется 1 группа по порядку: 7,5,4,8,3,2 -крайним 1 бак.

С уважением Н

Спасибо за дополнения! Рисунок у нас есть, но там геометрические размеры, к сожалению, не указаны.

post-55-1080719301_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочу поднять вопрос по навигационным приборам. КС-6 сильно врет с течением времени и широты места ЛА, не все режимы РСБН есть и не все маяки установлены по РФ и большая ошибка в определении путевой скорости ( она почему-то измеряется относительно Vпр вместо Vист).

И еще.... указатель маха должен показывать число маха относительно Vист, а не Vпр.

Готов к сотрудничеству. С уважением Н

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Николай, я тоже заметил большие расхождения в показаниях КУС и ДИСС. Скажем, на эшелоне 8100 при отсутствии ветра у меня было на КУС по узкой стрелке ~ 615 км\ч, а на ДИСС сияло 593. Погрешность ДСС при измерении W не более 0.5% по описанию, в данном случае ~ 3 км...однако наблюдается несообветствие.

Про КС не замерял, просто либо в ППМ делал МК, либо задатчиком курса поправлял на ОЗМПУ относительно См аэродрома вылета (рассчет условного магнитного склонения).

И ещё, как я уже писал в топике. на который Степан так и не ответил. Для точной работы КС как мне кажется необходим КМ-4, так же для получения ИПС (ИПР) для контроля пути по дальности на УШ при вводе магнитного склонения должна поворачиваться внутренняя шкала.

Так же были ещё какие то предложения, тока я их забыл...:0)

Заранее, спасибо.

А вот мой перелет в Калининград :0)

post-55-1080826700_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Николай, я тоже заметил большие расхождения в показаниях КУС и ДИСС. Скажем, на эшелоне 8100 при отсутствии ветра у меня было на КУС по узкой стрелке ~ 615 км\ч, а на ДИСС сияло 593. Погрешность ДСС при измерении W не более 0.5% по описанию, в данном случае ~ 3 км...однако наблюдается несообветствие.

Про КС не замерял, просто либо в ППМ делал МК, либо задатчиком курса поправлял на ОЗМПУ относительно См аэродрома вылета (рассчет условного магнитного склонения).

И ещё, как я уже писал в топике. на который Степан так и не ответил. Для точной работы КС как мне кажется необходим КМ-4, так же для получения ИПС (ИПР) для контроля пути по дальности на УШ при вводе магнитного склонения должна поворачиваться внутренняя шкала.

Так же были ещё какие то предложения, тока я их забыл...:0)

Заранее, спасибо.

А вот мой перелет в Калининград :0)

Вы вводили температурную поправку в показания КУС? И таблички на самолетах есть, для ввода суммарной поправки на сжимаемость и инструментальной. Если вы с всем этим разберетесь и найдете ошибку с цифрами и аргументами, будет серьезный разговор. КУС всегда привирает на больших высотах, речь может идти только о конкретной погрешности. А "большое" расхождение, это не цифры.

На стрелку воздушной скорости выводится величина индикаторной скорости с поправкой по давлению (высоте). А индикаторная сама зависит от температуры, есть шкала для пересчета на НЛ-10. И все это реализовано. И проверял я, считал температурную погрещность на линейке. И поправки вводил, табличка в книге по динамике Ту-154 приводится. Возможно все реализовано не совсем точно, но никто всерьез проверить не хочет, прикидками на глаз ограничиваются. Я так не играю.

 

Спрашивается, зачем СВС делали, если КУС точно показывает. СВС штука достаточно сложная, есть у меня в разобранном виде.

 

КС-6 проверялась неоднократно. Точность не хуже оригинала. Можно сделать точнее, убрав искуственно вводимые погрешности, но это отход от реализма.

 

КМ-4 я не делал. Посчитал излишним для сима. Возможно зря.

 

Николаю.

Что такое число маха относительно Vист и Vпр?

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Степан, КУС АН24 тоже так написан?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Николаю.

Что такое число маха относительно Vист и Vпр?

 

Степан

Степан, приветсттвую!

Я вообще-то немного о другом написал.

Путевая скорость при штиле и выбранной погоде миллион на миллион должна быть равна приблеженно истинной скорости (тонкой стрелки КУС-1200), а у меня этого нет. хуже- путевая отсчитывается относительно толстой стрелки, т.е. относительно приборной, а это в корне не правильно. А погрешности ерунда, т.к. нет в авиации ничего точного, а если бы было- летного состава уже бы не было. Извиняюсь.

Хотел бы внести ясность что такое V индик и Vистин. Vиндик=Vиспр.пр=Vприб+\- инстр. поправка+\- аэродинамическая.попр+\- поправка на сжимаемость.

Vистин=Vиндик*корень квадратный из относительной плотности

Но, но... КУС-1200 был рассчитан на значения МСА, а жизнь намного многообразнее-неправдали?! Могу дабавить, что в реале трудно определить перед полетом какая у тебя будет истинная~путевая. Никакие метеобюллетни не помогут. Не годайте.

Отвечаю на вопрос. Число маха М=Vист\на скорость звука при данной температуре. В игре мах определяется почему-то относительно приборной.

На счет КС-6. Работает она нормально при согласовании через каждые 40 минут полета ( в игре её приходится чаще согласовывать)

С уважением Н

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Степан, КУС АН24 тоже так написан?

Так это же один и тот же прибор.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.