136 posts in this topic

NIDUL UZ220 ABALO DCT 32N020W 30N030W 28N040W 25N050W DCT RKDIA A516 MNOLO

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

 

Если Вы составляете маршрут Rfinder-ом - установите NATs-Enabled, и точки НАТов будут включены в маршрут. http://rfinder.asalink.net/free/Например, EGLL-KJFK

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо огромное!!! Подскажи какой программой его составлял? Или сам его планировал?

 

У меня самого получился вот такой NIDUL UZ220 ABALO   RKDIA A516 MNOLO

 

про Direct , читал что надо ставить...

Но где брать вот эти точки  32N020W 30N030W 28N040W 25N050W(знаю что это координаты, которые понимает FMC)

Они что произвольные? Где их брать?

Я сделал его в PFPX, ROUTE FINDER шляпу выдает на этот рейс

 

Такой можно составить и самому по маршрутным картам

Edited by ApostaL
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Итак, описание вопроса, попытка №2.

Осваиваю пересечение океанов и etops полеты. Как летать по трекам - все понятно. Но в жизни, как известно, все немного сложнее. Берем например маршрут UUEE - KJFK. Маршрут идет с пересечением NAT:

post-52756-0-02964600-1454484037_thumb.jpg

В плане для данного Ocean Track указывается постоянная скорость и эшелон.

OCEANIC CLEARANCE:
ISVIG 63N010W 63N020W 62N030W 60N040W 57N050W VALIE FL300 .84
MAX OCEANIC ENTRY FL320

 

Итак, не столько вопросы, сколько хотелось бы подтвердить свои предположения:

Верно ли строится маршрут ?

Действительно ли такой трек необходимо проходить как и NAT: с постоянной скоростью, на указанном эшелоне, без step climb-ов ? Все таки, маршрут проходит на Исландией, неужели там нет радарного покрытия и нельзя запросить смену эшелона ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Верно ли строится маршрут ?

Действительно ли такой трек необходимо проходить как и NAT: с постоянной скоростью, на указанном эшелоне, без step climb-ов ? Все таки, маршрут проходит на Исландией, неужели там нет радарного покрытия и нельзя запросить смену эшелона ?

 

А читали-ли вы NAT Doc 007...как раз вот V.2016-1 вышла не так давно.

 

2.1.3 It should be appreciated, however, that use of OTS tracks is not mandatory. Currently about half of NAT flights utilise the OTS. Aircraft may fly on random routes which remain clear of the OTS or may fly on any route that joins or leaves an outer track of the OTS. There is also nothing to prevent an operator from planning a route which crosses the OTS. However, in this case, operators must be aware that whilst ATC will make every effort to clear random traffic across the OTS at published levels, re-routes or significant changes in flight level from those planned are very likely to be necessary during most of the OTS traffic periods.

 

А по сему, это даже может выглядеть вот так:

 

1) Строися почти верно в теории, но насколько выгоден авиакомпании такой маршрут это уже другой вопрос. Если всё будет забито, то 300 эшелон вы будете выдерживать без возможности забраться выше до того момента как пройдёте все 3 активных трэка над вами. В реальности я думаю вам не подписали-бы и 300, оставив висеть в районе 280. То есть по вылету из UUEE у вас будет к примеру 360 эшелон, на Oceanic Entry падаем на 280, потом снова набираете. Ну это не очень красочное действие, согласитесь? 

2) Набор высоты можно начинать по запросу как только пройдёте следующий сразу за активными трэками Reporting point. Так как активные трэки останутся позади, то получить разрешение не будет проблемой. 

Flights planned to initially operate below NAT HLA airspace/RVSM flight levels at FL280 on routes that pass under the OTS should not plan to climb until 1 degree clear of the OTS.

 

Так что в вашей ситуации, как я думаю, правильное решение это планировать трэк C с нормальными эшелонами в районе 350 360 370, и либо продолжать его до конца, либо уйти с трэка (так как это в данном примере Outer track) в районе Гренландии, но тогда это уже будет Random route а не трэк C.
 
Я только не понимаю, откуда вы взяли, что OTS проходят без step climb? Если очень хочется то по запросу, выдерживая подписанную скорость M., получили разрешение и вперёд... 
 
Надеюсь помог. Если что, коллеги поправят :)
1

Share this post


Link to post
Share on other sites

эм, а зачем падать на 300 сразу по входу в MNPS?  И вот этот 320 MAX OCEANIC ENTRY, это то что в 18 поле вписывается? Зачем так мало?

 

На ISVIG держим 360 , если перформанс машины позволяет, из Москвы 777 к тому моменту и 380 может занять, идем на 360, на 6230N подныривыаем под дневные треки,  если те забиты наглухо,  шпарим 310, а скорее всего по запросу остаемся на 360, на 6040  запланировать подьем обратно на 360, а на 6042 исполнить по факту, если придется. 

По опыту , горючки палится меньше, если к примеру с 360 переходить на трек и потом идти до упора. 

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

То что ешелон остается постоянным следует из tutorial pmdg 1.5 к 777. Они ссылаются на то что над океанам нет радарного покрытия. Положение самолета вычисляется благодаря постоянной скорости и эшелону. Степ клаймбы маловероятны. Уведев в плане про ocean track аналогичное указание, я предположил что данный отрезок надо проходить так же.

Проход по трекам для подобного маршрута исключен. Как я понимаю nat придуманы для оптимального пересечения океана из Европы в Штаты. Аэрофлот же два раз в день из России летает как я показал с выходом через скандинавию на исландию. Иногда этот маршрут пересекает NAT как на картинке, иногда находится очень далеко от них (например вчера).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

То что ешелон остается постоянным следует из tutorial pmdg 1.5 к 777. Они ссылаются на то что над океанам нет радарного покрытия. Положение самолета вычисляется благодаря постоянной скорости и эшелону. Степ клаймбы маловероятны. Уведев в плане про ocean track аналогичное указание, я предположил что данный отрезок надо проходить так же.

Проход по трекам для подобного маршрута исключен. Как я понимаю nat придуманы для оптимального пересечения океана из Европы в Штаты. Аэрофлот же два раз в день из России летает как я показал с выходом через скандинавию на исландию. Иногда этот маршрут пересекает NAT как на картинке, иногда находится очень далеко от них (например вчера).

да ну что вы, в MNPS и по эшелонам не поскакать.  Мы же не про NATы говорим, а про рэндом трэк.

 

В общем, вам правильно посоветовали посмотреть в док 007, там даже вот что написано:

 

Flight Levels 4.1.7 Within RVSM Airspace greater opportunity exists for step climbs. Operators may include step climbs in the flight plan, although each change of level during flight must be requested from ATC by the pilot. The chance of approval of such requests will, of course, be entirely dependent upon potential traffic conflicts. Outside the OTS there is a good likelihood of achieving the requested profiles. However, within the prime OTS levels at peak times, ATC may not always be able to accommodate requested flight level changes and prudent pre-flight fuel planning should take this into consideration.

 

Иногда, кстати, когда тропическая зона конвергенции, а с ней и полярные джетстримы летом идут на юг, то вполне часто бывает и выгодно пролететь кусок над натом (правда в оснвном в Москву из США, а не наоборот).

1

Share this post


Link to post
Share on other sites

эм, а зачем падать на 300 сразу по входу в MNPS?  И вот этот 320 MAX OCEANIC ENTRY, это то что в 18 поле вписывается? Зачем так мало?

 

На ISVIG держим 360 , если перформанс машины позволяет, из Москвы 777 к тому моменту и 380 может занять, идем на 360, на 6230N подныривыаем под дневные треки,  если те забиты наглухо,  шпарим 310, а скорее всего по запросу остаемся на 360, на 6040  запланировать подьем обратно на 360, а на 6042 исполнить по факту, если придется. 

По опыту , горючки палится меньше, если к примеру с 360 переходить на трек и потом идти до упора. 

 

Что-то подумалось, что Исландцам будет проще снизить пораньше (в районе после 6310N) и держать на 300 до выхода из их зоны, потому что как раз недалеко от 6230N Гандеру на всём готовеньком и передадут. И по идее уже ниже 310го они должны были-бы поднырнуть к этому времени до пересечения активного трэка, нет? Ну тут такая ситуация...фиг его знает как будет на самом деле. Если juice'а только-только хватает, то я-б перепздел и снизил в расчётах пораньше, а там как на месте решат...может и прошпарят насквозь не снижаясь вобще. 

Хотя, для онлайн полётов, ме кажется тут можно вообще со снижением не париться, если это не cross the pond event какой-нибудь :)

Edited by Traffic Warden
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за комментарии, действительно все написано в доках, в том числе достаточно много о смене эшелонов написано в MNPS operations manual.

Да, действительно смена эшелонов возможна, в том числе и на NAT, все согласно текущей обстановке. 

 

Ввел в заблуждение PMDG мануал, где достаточно большая часть была посвящена расчету эшелона для входа на трек, и тому как повлияет на расход топлива отсутствие step climb-ов. Возможно, в жизни процедура достаточно важная, а для сима - не очень. Надеялся отделаться малой кровью - пройтись по нескольким мануалам, не читая сотни страниц доков. Но после подобных мануалов остается больше вопросов, чем ответов.

 

Что касается практики, отслеживал рейсы AFL100, какие-то со сменой эшелонов, какие-то без. Но со снижением (подныриванием ) - не встречал.

Что касается конкретно моего плана, то я использую 777-300ER с нагрузкой близкой к максимальной. Соответственно, у меня в плане в начале пути невысокий эшелон, например FL300, и планировщик, видимо, автоматом подставляет выход на трек FL300, FL320 - максимум oceanic entry (+2000ft). (хотя никаких объективных данных для FL320 максмум, по сути своей нет)

Edited by taiyang
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.