Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

real134pilot

Статья Дубовицкого

13 posts in this topic

С первых же строчек статьи я был в шоке :down1: 86-й оказывается монстр, рубеж снижения у которого 350-380км, диспетчера в ауте, 3м\с - макс вертикальная скорость до Н=4км! Сергей! Чтобы о чем-то писать для масс народных, надо знать тему как минимум на оценку "отлично". Согласно РЛЭ Ил-86(книга1 раздел4) после начала снижения рекомендуется для создания комфортных условий в пассажирской кабине контролировать(!) выдерживание ''вертикальную скорости'' по КАБИННОМУ(!!!) вариометру не более 3м\с (при этом вертикальная скорость снижения самолета, реальная, по пилотажному вариометру может быть и 15 м\с) на М=0,8 до достижения Vпр=550 до Н=3500 на этой скорости. И такое ограничение по кабинной "вертикальной" скорости есть для каждого типа, у нас на Ту-134 это ограничение - 4м\с, при снижении с постоянной вертикальной 12-14м\с, кабинный будет показывать не более 1, 2м\с. При реальной вертикальной =0, и в горизонтальном полете, при увеличении режима двиг-й где-то с 70 до 85%, если одновременно не уменьшить расход воздуха в кабину, кабинная "вертикальная" может скакнуть до 10м/с, а самолет летит горизонтально! Этот момент надеюсь объяснил.

"ВНИМАНИЕ!!! Никаких попыток изменять вертикальную скорость отклонением рулей высоты или стабилизатора!!! Только режимом двигателей!!! - А ЭТО-ТО ОТКУДА ВЗЯТО???" У меня нет слов. Аэтот момент еще круче --"ВНИМАНИЕ!!! Выпуск закрылков и изменение режимов двигателей производить ТОЛЬКО в прямолинейном полете, ни в коем случае не во время разворота!!!" - Про закрылки в развороте согласен, но режим то причем? А если изменение встречной составляющей скорости ветра? Скорость в развороте падает, а мы сидим ждем вывода из виража! Стыдно, товарищ, стыдно(цитата из фильма).

Просматриваю сайт avsim.su с момента создания, но на форуме никогда не регистрировался, а тут статья эта, промолчать не смог, просьба к создателям замечательного сайта внимательней просмативайте то что публикуете!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ОК! Разъяснения но поводу разницы кабинного и пилотажного вариометра усвоены...

Что касается остального...

Уважаемый real134pilot! К сожалению не знаю Вашего имени. Все Ваши замечания приняты и ни в коем случае не оспариваются. Но вот только одно "НО". Зачем же так кричать и неумело иронизировать? ("Диспетчера в ауте" и т.п.). Я глубоко Вас уважаю уже только за то, что Вы попали в кабину самолета в качестве пилота. Мне этого уже никогда не дано в силу серьёзного пожизненного заболевания. Хотя с 6-ти лет меня готовили в лётное училище и мой отец, военный человек, всячески поощрял моё стремление. Я всегда смотрел на пилотов как на людей из другого мира, более высокого. В соседнем топике тоже реальный пилот Денис Окань совершенно спокойно и цивилизованно усомнился в справедливости написанного. Без фраз "Стыдно, товарищ" и проч.

 

Я бы всё это понял если бы писал какой-либо 15-16-ти летний виртуальный пилот, в совершенстве владеющий молодежным сленгом. Но, так как Вы реальный пилот, то Вам конечно же далеко за 20. И я думаю, что в таком возрасте можно и нужно делать замечания более спокойно.

 

Вы пишите, что надо знать тему как минимум на оценку "отлично". Не встречал я на форуме ни одного реального пилота Ил-86. Никто из нас не может знать Ил-86 на "отлично". Почему же Вы ничего не написали, когда неделю назад тут появилась статья о Ил-86 в которой говорилось о том, что механизацию надо начинать выпускать на скорости 320, а дальний проходить на высоте 500 м.?

 

Я еще раз признаю, что в чём-то заблуждаюсь в силу того, что не знал разницы между кабинным и пилотажным вариометром (уверен, что 90 процентов посетителей форума этого тоже не знают). Но можно было просто написать: "Сергей, вы не правы в этом и в этом. На самом деле это делается так и так..."

 

 

Хорошо, если отбросить эмоции в сторону: Что в статье еще не верно? Про скорости ничего не напутал?

Спрашиваю совершенно без иронии и обид. Просто кто-то должен научить летать на этом замечательном самолете.

 

Еще раз, с уважением к Вам и вашей замечательной профессии.

Сергей.

 

Р.S. Извините, если очень резко ответил.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
С первых же строчек статьи я был в шоке :down1: 86-й оказывается монстр, рубеж снижения у которого 350-380км, диспетчера в ауте, 3м\с - макс вертикальная скорость до Н=4км! Сергей! Чтобы о чем-то писать для масс народных, надо знать тему как минимум на оценку "отлично". Согласно РЛЭ Ил-86(книга1 раздел4) после начала снижения рекомендуется для создания комфортных условий в пассажирской кабине контролировать(!) выдерживание ''вертикальную скорости'' по КАБИННОМУ(!!!) вариометру не более 3м\с (при этом вертикальная скорость снижения самолета, реальная, по пилотажному вариометру может быть и 15 м\с) на М=0,8 до достижения Vпр=550 до Н=3500 на этой скорости. И такое ограничение по кабинной "вертикальной" скорости есть для каждого типа, у нас на Ту-134 это ограничение - 4м\с, при снижении с постоянной вертикальной 12-14м\с, кабинный будет показывать не более 1, 2м\с. При реальной вертикальной =0, и в горизонтальном полете, при увеличении режима двиг-й где-то с 70 до 85%, если одновременно не уменьшить расход воздуха в кабину, кабинная "вертикальная" может скакнуть до 10м/с, а самолет летит горизонтально! Этот момент надеюсь объяснил.

"ВНИМАНИЕ!!! Никаких попыток изменять вертикальную скорость отклонением рулей высоты или стабилизатора!!! Только режимом двигателей!!! - А ЭТО-ТО ОТКУДА ВЗЯТО???" У меня нет слов. Аэтот момент еще круче --"ВНИМАНИЕ!!! Выпуск закрылков и изменение режимов двигателей производить ТОЛЬКО в прямолинейном полете, ни в коем случае не во время разворота!!!" - Про закрылки в развороте согласен, но режим то причем? А если изменение встречной составляющей скорости ветра? Скорость в развороте падает, а мы сидим ждем вывода из виража! Стыдно, товарищ, стыдно(цитата из фильма).

Просматриваю сайт avsim.su с момента создания, но на форуме никогда не регистрировался, а тут статья эта, промолчать не смог, просьба к создателям замечательного сайта внимательней просмативайте то что публикуете!!!

Вы мне напминаете человека который залез на форум первый раз и начал нести такую.........(см. топик Как дела Чуваки, или что то подобное).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот кстати о птичках... объясните что есть кабинный и пилотажный вариометры. И в симуляторе в данном случае какой из них реализован ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не думал что мое выступление по поводу статьи Сергея покажется истеричным, учту, но честно я не понял зачем было писать ее для всех при таком недостатке материала и т.д. Ведь многие читают и верят. Я тоже когда-то (когда живой был flightsim.krsk.ru) публиковал статью по Як-40, но основательно подготовленную статью. Вообщем если нужна будет помощь по Ил-86, или родному 134, пишите, вото только свободного времени маловато :(

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот кстати о птичках... объясните что есть кабинный и пилотажный вариометры. И в симуляторе в данном случае какой из них реализован ?

Ну конечно пилотажный в симуляторе.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я тоже когда-то (когда живой был flightsim.krsk.ru)  публиковал статью по Як-40, но основательно подготовленную статью. Вообщем если нужна будет помощь по Ил-86, или родному 134, пишите, вото только свободного времени маловато :rolleyes:

 

1. Если можно бы вашу статью да на этом бы сайте повесить. Я думаю многие бы с удовольствием прочли.

 

2. Меня вообще очень интересует самолёт Ту-134А. Часто летал на нём в реале (пассажиром конечно), а сейчас в MSFS2002 (модель Соколова c avsim.com)

Если будет желание и возможность - напишите пожалуйста о пилотировании этого самолёта, особенности, тонкости и сложности (если есть).

Спасибо!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще по особенностям пилотирования, использования обор-я самолета на каких-то этапах полета можно печатать день и ночь, есть тонкости которых в РЛЭ нет, но на это много времени надо, а так по ходу возникающих у народа вопросов нет проблем(по 134А-3). Если тонкости 86-го, надо лезть в большие талмуды Руководства и применительно к MSFS, отбрасывая нереализованное в нем писать конкретные рекомендации, что в принципе тоже не особо проблематично.

С уважением, Стас

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот кстати о птичках... объясните что есть кабинный и пилотажный вариометры. И в симуляторе в данном случае какой из них реализован ?

Ну конечно пилотажный в симуляторе.

На платном DC-9 есть кабинный,там и наддув надо включать,иначе орет сигнализация.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А можно ссылку на сайт разработчиков? В первый раз о нем слышу... :down1:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот кстати о птичках... объясните что есть кабинный и пилотажный вариометры. И в симуляторе в данном случае какой из них реализован ?

Ну конечно пилотажный в симуляторе.

И все таки, что такое пилотажный и кабинный вариометры, в чем разница, объясните с нуля, пожалуйста.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пилотажный показывает как быстро поднимается/снижается самолёт, а кабинный как быстро растёт/падает давление в салоне.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

При наборе высоты давление воздуха падает и в кабине самолета и снаружи. При этом пилотажный и кабинный вариометры показывают

 

примерно одинаковую вертикальную скорость. Отличие между ними в оцифровке шкалы и в том, что в пилотажный подается

 

статическое атмосферное давление (забортное), а в кабинный - давление внутри кабины.

На самолете есть такой прибор-АРД (автоматический регулятор давления). В зависимости от заданных установок, он герметизирует

 

кабину на определенной высоте (например 2500-3000 м) и внутри кабины давление перестает падать. При этом кабинный вариометр

 

начинает показывать 0, т.е. высота не меняется. При достижении перепада между атмосферным давлением и давлением внутри кабины

 

~ 0.4-0.45 (например для некоторых Ан-12 это происходит на 7000-7200 м) высота в кабине опять начинает расти и кабинный

 

вариометр покажет подъем.

Для комфорта на пассажирских ВС скорость изменения давления в кабине регулируется (2.5-3 м/с), также регулируется высота

 

начала герметизации (0-3000 м) и величина перепада (0.3-0.5) задатчиками на приборе. Прибор немного другой, но принцип работы

 

одинаковый.

Для Ан-12 на высоте 7500-7800 м высота в кабине около 2500-2800 м.

При снижении прибор ограничивает скорость изменения давления в кабине (3 м/с) и уменьшает перепад давления так, что бы к

 

моменту посадки давление внутри самолета было равно наружному. Это в идеале. На деле же и самолеты стареют и оборудование

 

изнашивается. Или если по каким-то причинам снижение начато позднее, чем необходимо и приходится выдерживать повышенную

 

вертикальную скорость, то бывают случаи , что давление выравнивается на некоторой высоте (бывало и 1000 м) и вертикальная

 

скорость в кабине такая-же как и пилотажная. Пассажиры рыдают от счастья ;)

Написал как-то коряво, но думаю доступно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.