Динамика Ил-18

[SkomoroH 0]

Мужики...Столкнулся с проблемой...

Летел я из Минска -1 в Питер...подходил уже к СЕРБИ...эшелон 8600, и тут я загорелся на полет со стороны полюбоваться....сначала залез в кабину пилота, затем вылез на улицу. После чего, прыгнул опять в кабину...но, к сожалению, самолет стал колбасится по тангажу в очень некрасивых приделах по градусам, порядка + - 10-15...через 2-3 секунды выскочило табло - что мой пепелац трескается по частям, короче сломался....Можно ли как нибудь бороться с этой проблемой расколбашивания???

[CURL 7]

Запаздывание срабатывания автопилота происходит, на мой взгляд, из-за инертности самолёта. Я, лично, не подкручиваю АП, т.к. он запоминает значение курса в момент постановки ручки в нейтральное положение и устанавливает самолёт на этот курс после преодоления инерции. Другое дело,- определить момент постановки ручки в нейтраль. Это приходит со временем, по мере приобретения опыта.

Не думаю, что в полёте есть необходимость раздельного управления РУД.

Главный принцип эксплуатауции ТВД- получение максимальной тяги на любом режиме работы двигателей. Если в наборе, например, несколько задросселировать внутренние или внешние двиг., то суммарная тяга будет меньше. А увеличение режима до взлётного ограничено по времени и ресурсу. Скольжение также не имеет смысла устранять разностью тяги.

Реально РУДами приходися шуровать из-за разности в мощности двигателей. Хотя двигатели одинаковые,- тяга у каждого имеет своё значение. Также как в автомобилях. "Компрессия" разная. Из-за этой разности в мощности соответственно возникают несбалансированные разворачивающие моменты, заставляющие самолёт лететь со скольженимем "боком", что снижает аэродинамические характеристики и затрудняет пилотирование.

Устранения этих нежелательных явлений экипаж добивается установкой РУД в такое положение ( в пределах режима) при котором показания ИКМ (индикатора крутящего момента) одинаковые для всех двигателей. Известно, что тяга винта определяется приложеным к нему вращающем моменте. При этом возникает неравномерная выработка топлива из-за неодинакового значения расхода каждого двигателя, но она устраняется с помощью агрегатов топливной системы.

В симе не реализована индивидуальная тяга каждого двигателя. все двиг. имеют одинаковую мощность и расход топлива. Поэтом отпадает необходимость раздельного управления двиг.

Единственная ситуация, при которой возникла бы такая необходимость,- это отказ одного или двух двигателей. Но и это не реализовано.

мне кажется, что данная модель несколько отстала от своих, более новых собратьев. Даже снятия винтов с упора у неё нет. Вот бы автор подправил её.

Когда я выложил динамику для Ан24, то некоторым она не понравилась.

Указывали на то, что самолёт плохо слушается штурвала.

Я на днях посмотрел видео посадок и ещё раз убедился, что самолёт не летит строго по линии и всё время отклоняется под воздействием внешних возмущений (ветер, турбулентность). И пилотам приходиться возвращать его на курс и глиссаду. И реакция самолёта на отклонения штурвала не мгновенная,причём, чем тяжелее самолёт тем медленней его реакция на малых скоростях. Ну не видел я ни разу, чтобы на транспортных или пасс-х самолётах на полную выкручивали штурвал и при этом самолёт вертелся как "дизентирийный кот". Всё делается размеренно и плавно ( я не не имею ввиду аварийные ситуации). В этом-то и искуство командира большого корабля, чтобы выполнить полёт с наименьшими перегрузками и точным расчётом. Я тут попробовал один самолёт из класса тяжёлых и мне не понравилось, что при массе 90т. он реагирует на управление как МиГ-29, при этом куда его направишь туда он и летит как по рельсам. Поэтому я и добавил моментов инерции в динамику, чтобы было естественней. Теперь приходится расчитывать упреждающие движения штурвала при отклонениях самолёта и это добавляет реализма.

Раскачка самолёта при смене видов у меня тоже бывает. Только в нагруженных сценах.

Возможно, что при смене видов происходит остановка процессов расчёта модели и логики АП и когда они возобновляются, то возникает некоторое рассогласование по времени и значениям. АП пытается всё это компенсировать и выводит самолёт на недопустимые значения перегрузки. Как это исправить я не знаю т.к. не большой с

[CURL 7]

Предлагаю на маршрутах не оставлять аэронавигационное оборудование и АП без присмотра.

[CURL 7]

DVSHKA.

Нет, это не глюк. Применяются два режима снижения:

- с заданными значениями оборотов двигателя( как правило режим полётного малого газа)

- с заданным углом снижения Vy ( вертикальная скорость снижения ) и с заданной скоростью.

При снижении на ПМГ сначала Vпр уменьшается и увеличивается Vy. С ростом Vпр будет увеличиваться Cy коэффициет подъёмной силы крыла и соответственно уменьшаться Vy.

Чтобы сохранять постоянное значение Vy необходимо изменять угол тангажа.

 

При снижении с заданной скоростью Vпр и Vy режим выдерживается подбором мощности двигателей.

 

При посадке имеет место эффект близости земли. при котором увеличивается давление под крылом и соответственно Cy. Особенно это заметно на самолётах с низким расположением крыла.

Поэтому так важно строго выдерживать Vпр предпосадочного снижения.

При повышенной V планирования Cy крыла у земли будет ещё более высоким и возникнут предпосылки к взмыванию.

Для уменьшения скорости планирования до скорости посадки применяется режим выдерживания, при котором скорость при отсутствии тяги двиг. РУД ПМГ ( в симе УПРТ-0) быстро уменьшается. Соответственно уменьшается и Cy.

 

На практике необходимо подойти к высоте начала выравнивания 10м на как можно меньшей Vпр ( согласно посадочной массе) и Vy 3-4м\с, и начать плавно выбирать штурвал на себя одновременно убрав РУД на ПМГ. К высоте 3-5 метров Vy должна быть не более 2 м\с. С высоты 3м уменьшить Vy до 1м\с и подвести самолёт к земле на высоту 1м. Уменьшить Vy до 0-0.5 м\с это и будет выдерживанием. С падением скорости самолёт начнёт снижаться "проваливаться" и взятием штурвала на себя надо придать ему посадочный угол тангажа (не более 5 градусов по АГД). Это происходит на высоте около 0.5м. Не изменяя положения штурвала призвести посадку на основные стойки шасси и плавно опустить переднюю. Процессы выравнивания, выдерживания и посадки плавно перетекают один в другой и пилоту просто необходимо знать последовательность этапов посадки, типичные движения РУД и штурвалом и глазомерно уметь точно определять высоту. Важно не зацикливаться на каком-то одном режиме или действии т.к. можно упустить какой-нибудь другой параметр полёта. Для контроля высоты удобно использовать доклады виртуального помощника.

Не следует на выравнивании, выдерживании резко работать органами управления из-за опасности выхода самолёта на критические режимы. Реакция на отклонения рулей, реального самолёта на посадке замедленная.

Так у L-39 она может достигать 2-х секунд. Т.е. при слишком большом, несоразмерном взятии ручки на себя в процессе выдерживания пройдёт 1-1.5с до того момента когда самолёт начнёт резко отходить от земли и в эти секунды ещё неопытному пилоту будет казаться, что всё идёт хорошо. Потом он вдруг начнёт понимать, что что-то не то, (самолёт "попёр" вверх) и при попытке вернуть его на прежнюю высоту простым отклонением ручки проходит ещё 1-2с прежде чем самолёт начнёт реагировать на отклонение рулей. А скорость-то в это время падает и время реакции увеличивается. Вот тебе и раскачка и выход на предельные углы атаки и повышенная Vy,- результат, сами понимаете.

Вот это мне и нравится. Забороть непокрный пепелац не смотря ни на какие его протесты. В симе всё немного проще и зависит от динамики самолёта. Некоторым нравится динамика, в которой на высоте выравнивания устанавливаешь самолёт одним движением и он милый уже никуда не денется. Аркада... Вот и важно, чтобы диамика самолёта предусматривала поведение самолёта с учётом моментов инерции и аэродинамики. Неплохо смотрится на посадке дефолтный DC-3. На повышенной скорости он "козлит" и не хочет приземлятся.

 

Поэтому и долгие часы обучения и сотни приседаний на крыле на стоянке с иммитацией добирания штурвала. (Рост среднего человека 170-190, вот вам и высота выдерживания. Станьте на крыло и плавно присядте на корточки, держа спину прямо, а взгяд направте влево на 30-40м под углом 15-20 градусов. По мере приседания имитируйте взятие штурвала на себя. Обратите внимание на изменение угла визирования на землю. Запомните это изменение и темп выбирания штурвала.Вот вам и простой тренажёр). Здесь ещё не говорилось о ветре и турбулентности.

 

 

 

 

 

Вот такую штуку заметил (собственно, трудно было не заметить). Горизонтальный полет, время снижения. Уменьшаю газ и вертикальная скорость сначала увеличивается а потом начинает уменьшаться. То же самое перед касанием. РУД на малый и вместо того, что бы коснуться полосы, он взмывает и приходится давать штурвал от себя. Это нормально или глюк?

[SkomoroH 0]

CURL - весьма исчерпывающий ответ...профессиональный пайлот? ;0)

[CURL 7]

To SkomoroH.

Да нет. С детства подлётывал на транспортниках с Байконура. Потом в Балашов хотел, но сказали, чтобы не лез без волосатой лапы. В ЧВВАУШ не успел комиссию пройти и оказался в Васильковском ВАТУ по специализации Ил-76.

Потом служба на "свистках",- МиГ-21, L-29, L-39 и разгон полка. Сейчас на пенсии, но до сих пор фанат ВТА.

[SkomoroH 0]

Гм...понятно ;0) Но под разным управлением РУД ами я имел ввиду разгон на исполнительном, руление на двух внутренних двигах и т.д.

[KaliningradAvia 14]

CURL!

Спасибо вам за столь подробное, а главное доходчивое объяснение! B) B)

[николай 0]

Здравствуйте все! Хотел бы рассказать и отметить некоторые несоответствие динамики Ил-18 от реальной.

1. После взлета тангаж по ПП-1ПМ должен быть( я биру для максимального веса) 6 градусов. На Vпр=270 (тоесть на безопасной) при уборке шасси нарастание скорости должно увеливаться.После уборке шасси можно установить тангаж по ПП-1ПМ хоть 10 градусов, сбалансировать самолет триммерами. На высоте 120 метров на Vпр=280-290 убираем закрылки. В игре при уборке шасси нарастания скорости меньше, чем при уборке закрылок-это не правильно. Плохо в игре прописаны ограничения самолета по выпуску и уборке закрылок и шасси.

2. Взлет должен производится на ВР двигателей, только после уборке закрылок необходимо установить НР (в тгре приходиться для этого после взлета устанавливать 70 по УПРТ). В РЛЭ написано что НР устанавливать на высоте 400 метров. Уменьшать ВР двигателей и уборка, выпуск закрылок на разворотах запрещено.

3. Vпр=350 -скорость полета по кругу, при этом тангаж по ПП-1ПМ должен быть 3-4 градуса, РУД должен быть ну максимум- 38-40 ( в игре тангаж-5, 43-45 по УПРТ)

4. Нереальная устойчивость самолета по углу атаки. Она немного повыше.

5. Начинается самое интересное: при выпуске шасси скорость почему-то не уменьшается. На самом деле при выпуске шасси необходимо установить 48-50 градусов по УПРТ и сбалансировать самолет триммером РВ, т.к. при выпуске шасси ЦМ смещается назад на 2% по САХ, при уборке- на 2% по САХ вперед, что приводит к большим отклонениям РВ в первом случаи, к меньшим- во втором.

Закрылки на 15 разрешается отклонять на Vпр=320 км\час. В игре этих ограничений нет (как я и говорил выше) и в добавок при их выпуске необходимо увеличивать мощность до 58. В реале после выпуска шасси и установки скорости 320 (РУД по УПРТ=46-48) и выпуска закрылок на 15 РУД устанавливают 44-46. Почему? Потому что после выпуска закрылок на 15 самолет вспухает, чтобы его удержать в ГП тангаж по ПП-1ПМ уменьшают до 1-2 градуса. Вот и уменьшение лобового сопротивления. При выпуске закрылок на 30- РУД =40-42 по УПРТ , тангаж 0 градусов по ПП-1ПМ. При выпуске закрылок на 30 Vпр=300 и не более.

6. На глиссаде (на стандартной 2 градуса 40 минут) тангаж -3 градуса по ПП-1ПМ, Vпр=270-290 - скорость полета по глиссаде, Vy=3-4 м\с. К БПРМ Vпр=250-260 - скорость прохода порога ВПП на высоте 8-10 м. Да по глиссаде необходимо уменьшать РУД для выдерживания этих скоростей. А в игре заход на посадку получается на углах.

7. Посадочный тангаж должен быть таким же как и на отрыве. Скорость касания-220-230 км\час.

8. Полет в болтанку выполняется на Vпр=380 км\час (меньше-срыв, больше-перегрузка)

Это необходимо проработать- надежда только на програмистов динамики полета. Спасибо что прочитали до конца

С уважением Н. Успехов Вам

[николай 0]

Доброе утро! Появились еще несколько мыслишек.

Слишком большая эффективность у Вас получилась триммера РВ. Поэтому нельзя оставлять самолет без присмотра на протяженных маршрутах, особенно в болтанку. Я сам сейчас выполняю полет на Ил-18 вокруг шарика.

Пожалуйста, заставти самолет соблюдать все эксплуатационные ограничения!!!

С уважением Н-

[николай 0]

Серег, я не програмист и этим некогда не занимался. Но если найдется автор динамики Ил-18 чем-нибудь помогу.

Николай

[UNKL 0]

Андрюхов

А какие это такие SDK по Аир файлу? По конфигу да, а вот по аиру не нашел...

 

 

ЗАймусь потихоньку Ил-18 после того как раздобуду РЛЭ и практическую аэродинамику....тоже самое касается Ан-72.

[Gritsevsky 2]

ЗАймусь потихоньку Ил-18 после того как раздобуду РЛЭ и практическую аэродинамику....тоже самое касается Ан-72.

Может вам свой вариант динамики прислать? Я в ней что то ковырял когда то. Там в канале тангажа наверчено всяких нелинейностей. Я их поубирал и вроде лучше стало.

 

Степан

[николай 0]

Андрюхов

А какие это такие SDK по Аир файлу? По конфигу да, а вот по аиру не нашел...

 

 

ЗАймусь потихоньку Ил-18 после того как раздобуду РЛЭ и практическую аэродинамику....тоже самое касается Ан-72.

Буду рад!!!

С уважением Н

[CURL 7]

Николай, приветствую Вас среди поклонников сима!

Динамику к от Ил18 в 2002 симе для нужд 2004-го корректировал я при отсутствии реальной информации. Были только некоторые данные от PTISA по скоростям и расходам. Он тоже писал, что на Иле летает.

Вне всякого сомнения, недостатков в этой динамике выше крыши, но на безрыбье и ... сами понимаете. Сейчас с документацией от самолетов 60-70-х годов большая проблема.

Вы можете оказать неоценимую помощь в создании реалистичной модели этого самолета, но для этого от Вас потребуется большое желание,терпение и некоторые финансовые затраты.

Почему? Потому, к примеру,что отсканировать, распознать и выложить на сайт реальное РЛЭ, (как сделал Дмитрий Ермаков по Ан24, ЯК40)- сколько времени у Вас на это уйдет? А "Практическую аэродинамику Ил-18", "Динамика полета турбовинтового самолета", инструкцию по эксплуатации АИ-20? А если сканера под рукой нет? Ну и так далее. А без этих книжек, только по словам участников форума, ой как трудно будет сделать что-то правдоподобное. ( Вот я со слов попробовал и Вам не понравилось)

К тому же и спец по динамикам нужен, а его, пока, нет.

Как уже упоминалось, нужны фото панелей. Для полного комплекта фото Вашего, реального самолета и тогда кто-нибудь раскраску сделает. Сейчас хорошая звукозаписывающая аппаратура и можно зуки записать качественно как снаружи, так и в кабине на всех режимах опробования и полета.

Конечно, для одного работы много, но кто еще имеет доступ к самолету и документации?

Какая у Вас специальность и должность в экипаже?

Я, кстати, тоже военное авиационное училище заканчивал и в авиации 15 лет прослужил.

 

Цитата:

"Потому что после выпуска закрылок на 15 самолет вспухает, чтобы его удержать в ГП тангаж по ПП-1ПМ уменьшают до 1-2 градуса. Вот и уменьшение лобового сопротивления."

Вы серьезно полагаете, что при выпуске закрылков падает лобовое сопротивление???

[николай 0]

Николай, приветствую Вас среди поклонников сима!

Динамику к от Ил18 в 2002 симе для нужд 2004-го корректировал я при отсутствии реальной информации. Были только некоторые данные от PTISA по скоростям и расходам. Он тоже писал, что на Иле летает.

Вне всякого сомнения, недостатков в этой динамике выше крыши, но на безрыбье и ... сами понимаете. Сейчас с документацией от самолетов 60-70-х годов большая проблема.

Вы можете оказать неоценимую помощь в создании реалистичной модели этого самолета, но для этого от Вас потребуется большое желание,терпение и некоторые финансовые затраты.

Почему? Потому, к примеру,что отсканировать, распознать и выложить на сайт реальное РЛЭ, (как сделал Дмитрий Ермаков по Ан24, ЯК40)- сколько времени у Вас на это уйдет? А "Практическую аэродинамику Ил-18", "Динамика полета турбовинтового самолета", инструкцию по эксплуатации АИ-20? А если сканера под рукой нет? Ну и так далее. А без этих книжек, только по словам участников форума,  ой как трудно будет сделать что-то правдоподобное. ( Вот я со слов попробовал и Вам не понравилось)

К тому же и спец по динамикам нужен, а его, пока, нет.

Как уже упоминалось, нужны фото панелей. Для полного комплекта фото Вашего, реального самолета и тогда кто-нибудь раскраску сделает. Сейчас хорошая звукозаписывающая аппаратура и можно зуки записать качественно как снаружи, так и в кабине на всех режимах опробования и полета.

Конечно, для одного работы много, но кто еще имеет доступ к самолету и документации?

Какая у Вас специальность и должность в экипаже?

Я, кстати, тоже военное авиационное училище заканчивал и в авиации 15 лет прослужил.

 

Цитата:

"Потому что после выпуска закрылок на 15 самолет вспухает, чтобы его удержать в ГП тангаж по ПП-1ПМ уменьшают до 1-2 градуса. Вот и уменьшение лобового сопротивления."

Вы серьезно полагаете, что при выпуске закрылков падает лобовое сопротивление???

Здравствуйте, уважаемый! Тяжело, но сделаем- что смогу ,пожалуйста. Нас ведь ни кто не торопит, правильно. Но считаю, что нужно начинать именно с динамики, а все остальное тоже важно, но второстепенно. Конечно Вы можете со мной не согласиться.

Вы спрашиваете почему при выпуске закрылков уменьшается лобовое сопротивление, потому что :

1. Мною была написана выше динамика полета по кругу в реале и опыт небольшой. После 3его устанавливается РУД=44-46 для уменьшения скорости до 320-310 для выпуска закрылок на 15. При выпуске закрылок на 30 все аналогично. Углы атаки при выпуске закрылок для ГП уменьшаются ( но угол атаки на Ил-18 ведь не равен тангажу по ПП-1ПМ).

Nгп=Nпроф+Nдвиж+Nинд.

При выпуске закрылок Nдвиж и Nпроф уменьшаются, а Nинд увеличивается. Понятно ,что при этом К уменьшается, но недо забывать про обдувку крыла винтом .

Закончил СВВАУЛ, летаю сейчас на Ил-22 ПКК. Приклоняюсь перед Вашим опытом. Будет приятно взаимодействовать. Специальность: инженер-пилот

С уважением Н

[николай 0]

Да, и еще- у Ил-18 хотя и трапецивидное крыло в плане, но линия фокусов (1\3 хорды ) не имеет стреловидности.

С большим уважением Н

[CURL 7]

Все понятно. Поздравляю, по-хорошему завидую. Больше часов и мягких посадок!

Преклонятся нечего, опыт мой не слишком ценный.

И все равно не могу поверить в то, что при увеличении безындуктивного сопротивления, а оно имеет место при выпуске закрылков, шасси, для поддержания Vпр.гп. которая была до выпуска, не требуется увеличение режима.

Руд не трогают для того, чтобы после выпуска закрылков установилась новая, меньшая Vпр гп или при одновременном переводе самолета на снижение. Тогда тангенциальная составляющая силы тяжести уравновешивает недостаток тяги. Но то, что К меньшается и весьма значительно, - "даже к бабке не ходи"!

[николай 0]

Спасибо. Нет на снижение самолет при этом не переводится. Я беру полет по кругу на высоте 600 метров, где в ТВГ осуществляется на высоте 600 на удалении ~12 км.У Ил-18 индикаторные скорости срыва следующие (взял из РЛЭ):

-закрылки 0: Gmax-250, G=51300-217

-закрылки 15: 218 195

-закрылки 30: 208 185

Из практической аэродинамики Vпр=325 км\час при угле атаки ~8 градусов ( это на чистом крыле) и это еще не критический угол атаки (он 18 градусов), а угол начала тряски. В РЛЭ Vпр мин доп для рейсовых полетов=345 км\час.

С уважением Н

[Aless 75]

от Gritsevsky

 

Может вам свой вариант динамики прислать? Я в ней что то ковырял когда то. Там в канале тангажа наверчено всяких нелинейностей. Я их поубирал и вроде лучше стало.

 

Степан

 

Степан, а можете мне прислать эту динамику?

 

мой мыл: acqua-aria()yandex.ru

[CURL 7]

Николаю.

Вот-вот, чем дальше в лес... .

Для создания динамики надо:

1. Геометрические данные самолета.

2. весовые данные

3.ограничения по скоростям, углам, массам.

4. Рекомендуемые режимы полета по кругу, набора, снижения.( Vпр, Vист, Vy, Ny?, и т.п.)

4. Время, скорости и расход топлива по высотам в зависимости от полетного веса и режимов дв.

5. Показания реальных приборов, снятые во время полета от запуска до останова двиг.

Пришло время для сканирования литературы, не правда ли?

[николай 0]

Николаю.

Вот-вот, чем дальше в лес... .

Для создания динамики надо:

1. Геометрические данные самолета.

2. весовые данные

3.ограничения по скоростям, углам, массам.

4. Рекомендуемые режимы полета по кругу, набора, снижения.( Vпр, Vист, Vy, Ny?, и т.п.)

4. Время, скорости и расход топлива по высотам в зависимости от полетного веса и режимов дв.

5. Показания реальных приборов, снятые во время полета от запуска до останова двиг.

Пришло время для сканирования литературы, не правда ли?

Да Вы обсолютно правы!

Сейчас я Вам могу выдать все кроме одного- расходы по скоростям и высотам. А показания приборов необходимо обсуждать вместе с людьми, которые их делают. Не так ли?

С чего начнем - я готов. Работа долгая, но приятная.

С уважением Н

[николай 0]

Может вам свой вариант динамики прислать? Я в ней что то ковырял когда то. Там в канале тангажа наверчено всяких нелинейностей. Я их поубирал и вроде лучше стало.

 

Степан

Степан! Пришли мне тоже- пожалуйста. Хочу посмотреть что получилось нового.

С уважением Н.

мой e-mail: knn111179@pochta.ru

[andruhov 0]

Андрюхов

А какие это такие SDK по Аир файлу? По конфигу да, а вот по аиру не нашел...

 

 

ЗАймусь потихоньку Ил-18 после того как раздобуду РЛЭ и практическую аэродинамику....тоже самое касается Ан-72.

Я в динамике дуб дубом.Не знаю как ее делают.

Сценарии вроде научился делать а динамику другие люди хорошо пишут.Например Колесник и CURL.

Просто попытался Николаю объяснить что не програмиситы это делают т.к. судя по всему он симулятор недавно увидел.

Но то что здесь на форуме появилось два пилота реадьного Ил-18 это просто сказка.

 

Я уверен что теперь самолет будет летать по настоящему!

[Aleck 2675]

Николаю.

Вот-вот, чем дальше в лес... .

Для создания динамики надо:

1. Геометрические данные самолета.

2. весовые данные

3.ограничения по скоростям, углам, массам.

4. Рекомендуемые режимы полета по кругу, набора, снижения.( Vпр, Vист, Vy, Ny?, и т.п.)

4. Время, скорости и расход топлива по высотам в зависимости от полетного веса и режимов дв.

5. Показания реальных приборов, снятые во время полета от запуска до останова двиг.

Пришло время для сканирования литературы, не правда ли?

Хех, хоть прям щас! :hmm1:

Длина самолета: 35900 мм

Высота 10165

Размах крыла 37400

Размах горизонтального оперения 11800

Площадь крыла 140 м. кв.

САХ 4052 мм

Удлинение крыла 10,0

Сужение крыла 3,0,

Угол поперечного V крыла по линии носиков +3 град

Установочный угол крыла:

-центроплана и ОЧК у корня +3 град

-ОЧК на конце +2 град

Колея шасси 9000 мм

База шасси - 12755 мм

 

Веса

Максимальный вес на старте

Ил-18Б и В 61 200 кгс

Ил-18Е 61 400 кгс

Ил-18Д 64 000 кгс

Максимальный посадочный вес

Ил-18Б, В, Е - 52 000 кгс

Ил-18Д 52600 кгс

Максимальная коммерческая загрузка - 13 500 кгс

Все пустого самолета - 32 245 - 33760 кгс (в зависимости от числа кресел, буфетов и прочей белиберды)

Максимальный запас топлива (при плотности 0,785 г/см.куб.)

Ил-18Д -23 550 кг

для остальных - 18 600 кг

Максимально допустимый остаток топлива при посадке - 10 000 кг

 

Центровки:

Предельно пердняя при убранном шасси - 16% САХ

Предельно передняя при вып. шасси - 18% САХ

Предельно задняя при убранном шасси - 23% САХ(для Ил-18Д 24% САХ)

то же при выпущенном шасси - 25% САХ (для Ил-18Д 26% САХ)

 

Летные данные при условиях стандартной атмосферы

Максимальная скорость полета на Н=8000м с весом 56 000 кгс 650 км/ч

Максимально доп. скорость по прибору в горизонт. полете 510 км/ч

Предельно доп. скорость по прибору при экстренном снижении - 610 км/ч

максимально допустимое М=0,65

макс. доп. скор. по прибору при закрылках на 15 град 320 км/ч

макс.доп. скор по прибору, закрылки на 30 град 300 км/ч

то же при выпущенном шасси и убранных закр. 350 км/ч

 

 

Только ИМХО этих даннных ВЕСЬМА мало для производства путевой динамики :D