Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Петр

Автобусы

Recommended Posts

Немного салона есть здесь http://trolleway.tramvaj.ru/tram/trollexpo/index.htm

 

Спасибо! Еще бы кабину найти, доску приборную, вид со стороны двери водителя, фото из среднего окна переборки (в детстве - любимейшее место было).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надо сказать, что ЗиЛы отличались от 158 ЛиАЗов и было несколько модификаций. Также была разная резина размером 10 на 20 Я-145 и М-25, а на ЛиАЗах 11 на 20 В-195А. Модернизация была в 1961 году и такие автобусы были только ЛиАЗ. Аннулировали 4 ферму, установили дополнительную балку между 3 и 5 фермами, установили модернизированый двигатель ЗиЛ-158В со степенью сжатия 7,2 с другой головкой, полностью другое однодисковое сцепление вместо двухдискового, другую коробку без ускоряющей передачи, барабанный стояночный тормоз, изменили подвесные подшипники и карданные валы, поставили более скоростной редуктор 7,63 вместо 9,28, заменили выпрямитель РС-29 на РС-300 и перенесли его в кабину, изменили отопители салона с трех на один большой, верхние задние фонари, люки крыши сделали без стекол, стекла в верхних задних скатах крыши аннулировали, заменили эмблемы, люки стали крепиться не 88, а 44 заклепками, заменили табличку. Вцелом автобус стал ближе к ЗиЛ-130, который тогда готовили к производству. Чуть позже, в 1963 году, заменили приборную доску с 3+2 на 4 в одной. Постепенно автобус стали"оскотинивать" применением пластмасс вместо декоративных хромированых деталей, плафоны, ручки люков и окон стали пластмассовыми. Были автобусы с 375 двигателем, без люков, с телескопическими вместо рычажных амортизаторами и теплоизоляцией кузова, но очень мало. Были варианты тягачей с прицепами на базе этого автобуса, также выпустили, вроде, 5 машин сочлененных.

ЗиЛ выпустил около 7 с половиной тысяч машин и ЛиАЗ около 57 с половиной тысяч машин. ЗиЛовская машина была ближе к ЗиС-150 по трансмиссии, но рессоры и крепление были свои.Резьбовые пальцы, которые мазались нигролом через масленки, крепили рессору к кронштейну один спереди и через две серьги сзади. Неудобно было подлазить регулироать клапаны этого двигателя под правое крыло, вывернув руль до конца. Там были два овальных лючка и оттуда же был доступ к бензонасосу Б-9Б, который не грелся, в отличие от 130, так как находился снизу. Удобно и быстро снимать головку для замены прокладки-не надо отворачивать коллектор. Генератор снимать не удобно, так как к нижнему болту не подлезть. Да и система эта с селеновым выпрямителем давно на автобусах не применяется. Как-то клема на аккумуляторе развалилась и с этого выпрямителя искры полетели. А провода какие были АОЛ, АСО в резиново-тряпочной изоляции, покрытые лаком. Правда, по электрике автобус был довольно простой, не то, что, например, МерседесО350 у которого в отсеке 48 реле и 130 предохранителей, а толщина жгута почти, как в самолетах.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Огромное спасибо, Петр!

Share this post


Link to post
Share on other sites

а у кого есть фото АППА 4? :pilot:

Share this post


Link to post
Share on other sites
а у кого есть фото АППА 4? :)

post-17444-1231466310_thumb.jpg

и новый АСП

post-17444-1231466508_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

А внутри? И какие еще раньше были автобусы в аэропортах?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это где они еще остались?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Это где они еще остались?

Да в том же Емельяново бегают. Причем старого типа. Пробегиу них маленькие, дорога идеальная, скорости небольшие, ресурса за глаза. Кроме указаных там ходят городские Мерседесы, Икарусы, ЛиАЗы с выдраными сиденьями. Последние в середине 90х брали и для переврзки пассажиров к самолетам и для перевозки дежурной смены из годода в аэропорт и обратно. Так те на ноторых возят работников а/п и а/к убиты напрочь, а в аэропорту ничего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В УУББ такой полуприцеп видел несколько лет назад. Он уже не эксплуатировался.

Share this post


Link to post
Share on other sites
158

 

Огромное спасибо за фото 164го маршрута! я 25 лет прожил на соседней с Ереванской улице, еще сохранились детские воспоминания таких автобусов. Сейчас пробую разобраться, где именно сделана фотография.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надо сказать, что на автобусах ЗиС и ЗиЛ шпангоуты были разными, то есть одинарными и двойными, а шпангоуты крыши не всегда совпадали со шпангоутами боковины. На 158 автобусе шаг по осям между одинарными шпангоутами крыши 928 мм, а схема начиная от первого над серединой переднего колесного кожуха по крыше 2-2-2-1-1-1-2-2-дуга. Длина автобуса 9030, ширина шпангоутов под обшивку 2400, высота 3000. Габаритную ширину специально не привожу, так как она зависит от зеркал, а также внешнюю картину меняют габаритные профили в нижней части боковин, которые выступают от обшивки примерно на 2 см в каждую сторону. Обшивка 2мм и внахлест. Листы подсовывались под подоконный профиль между ним и шпангоутами. Снаружи профиль закрыт декоративными штабиками. Настил пола 15мм бакелизированая фанера, если не ошибаюсь, размеры главных листов 4830 на 1190. Настил пола силовой и воспринимает часть продольных нагрузок. Настил на задней площадке после прямоугольного люка над редуктором для прочности автобуса не так важен. Кстати, на 158 были в чем-то удобные захаровские мосты со съемной крышкой, которая позволяла осмотреть редуктор или снять дифференциал вместе с цилиндрической ведомой шестерней, не прибегая к снятию редуктора. Позднее стали приваривать крышки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×