Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

samdim

Ан-24рв. Патч Номер Два

1069 posts in this topic

Пауль, с нижней частью графика для КПД понятно, непонятно как ты получаешь верхнюю часть графика для коэффициента мощности.

Дык, очень просто. По твоим же формулам. Имеем Cp=f(lambda), прямоуг. систему координат У: Ср, Х: лямбда. Требуется построить в ней прямую линию (для конкретного бета).

Дано: 2 точки, через которые, по нашему мнению, проходит эта прямая, задаваемые парой координат (Vкм/ч,УПРТ%).

 

Переводим их в размерность координат графика. Vкм/ч -> лямбда, УПРТ% -> Ср (как процент от Ср_макс). Получаем координаты этих точек (показываемые вверху Ср_1 и Ср_2).

 

Из уравнения прямой на плоскости, проходящей через 2 точки, находим значения для всех лямбда, определенных таблицей (их мы сами задали).

 

Получаем таким образом серию для одного угла бета. (ячейки этой серии заполнены формулами, проводящими все эти рассчеты - нам нужно только задать 2 точки вверху, остальное происходит автоматически.)

Для другого бета задаем другие 2 точки и т.д.

 

(Строго говоря, это не совсем верно для ЗМГ, где турбина разгоняется от 98 до 100,3% - там Ср может скакать очень даже нелинейно, но в общем и целом, ИМХО, приемлемо.)

 

А для рассчета КПД просто используется Ср из соотв. ячейки таблицы 512 (они связаны напрямую, т.к. задаются одинаковыми лямбда и бета). Если изменим саму линию в 512, то автоматически изменятся связанные с ней КПД в 511. Таким образом можем менять обе таблицы, как пожелаем.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот, кое какие результаты... Получены, к сожалению, не точным рассчетом, а лишь частично - а частично ручной подгонкой. Но летает очень даже ничего.

И еще там стойки поправлены. Прочность пока больше чем нужно (т.к. в процессе испытаний динамы садиться приходится иногда куда попало), но амортизация нормальная, не скачет.

Тестируйте, особенно на эшелоне, на снижении, на заходе - как ведет себя, как скорость сбрасывает, как разгоняется... Прибора снятия с упора тут пока нет - голая динама. Хорошо, если кто-то скрестит ее с последними достижениями в области геометрии. (Если, конечно, нет серьезных возражений по тяге, то имеет смысл смотреть это уже вместе.) А я начну потихоньку с прибором шаманить.

dyn_test_2.zip

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Первые мысли по аэродинамике в связи с ВМГ... Есть у меня подозрение, что закрылки и шасси в той версии динамы, что у меня, уж больно много воздушного сопротивления создают. Так ли это? А то на снижении при полностью вываленной механизации не то что с лишней тягой при ПМГ бороться приходится, а вообще около 30-40 по УПРТ ставить, иначе свалиться недолго. А на таком режиме винт и близко к 19° не подойдет - хоть снимай с упора, хоть не снимай... Сейчас он становится на 19° точнехонько при 22 по УПРТ и приборной 200 - 210 км/ч в стандартной атмосфере.

 

Вот тут-то прибор и будет вываливать спойлеры, как только винт за 19° уйдет, пропорционально углу в интервале 19°-8°. К счастью для них Cd/Radian отдельно задается, так что эфект торможения планирую получить как можно ближе к реальному. А ежели в воздухе снять с упора, да на малой скорости у земли меньше 22 УПРТ поставить, то грохнешся за милую душу.

 

Кстати, в полученной динаме еще вполне реально реализовать автомат флюгирования по отрицательной тяге, с остановом двигателя. Нужно ли это?

 

И еще можно звуки соответствующие на это дело повесить. Я так понимаю, что "фантомасовский" рев возникает не только на пробеге, но и, например, на рулении. Т.е. когда немного добавляют режим, винт как бы "затихает", самолет разгоняется, а потом, когда убирают или скорость достигает определенного значения, а режим постоянный, начинается срыв и завихрение потока у основания лопастей - вот и рев.

А еще он возникает и в полете, при уменьшении режима, только не так отчетливо, как на земле. И это тоже теперь можно сделать.

Только в записи звуков я не силен - нужно бы кого-то из спецов попросить наваять качественные звуки.

 

И еще, возник конкретный вопрос реальному пилоту - хорошо бы, что бы он посмотрел на поведение ИКМ с новой динамой. Если его, конечно, получится за симулятор усадить.

 

Короче, прошу высказываться :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну чтож Пауль, это конечно хорошо что можно автомат флюгирования сделать. Второго пилота обещаю! А по звукам надо товарища INS попросить вдруг поможет. Надо еще кое что сделать например саму систему флюгирования те надо сделать чтоб руками можно. Надо еще попытаться ТГ-16 воплотить в жизнь, (ТГ- это турбогенератор), по динамики буду стараться в течении 15 дней тк в отпуск ухожу, придется тратить время на динамику иначе это колом простоит еще долго.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
от PI314

Первые мысли по аэродинамике в связи с ВМГ... Есть у меня подозрение, что закрылки и шасси в той версии динамы, что у меня, уж больно много воздушного сопротивления создают. Так ли это? А то на снижении при полностью вываленной механизации не то что с лишней тягой при ПМГ бороться приходится, а вообще около 30-40 по УПРТ ставить, иначе свалиться недолго. А на таком режиме винт и близко к 19° не подойдет - хоть снимай с упора, хоть не снимай... Сейчас он становится на 19° точнехонько при 22 по УПРТ и приборной 200 - 210 км/ч в стандартной атмосфере.

Пауль, че та я не понял, это что за 19 град при 22 по УПРТ и приборной 200-210 км/ч ? Откуда это, или я что-то пропустил? По моему вот это
на снижении при полностью вываленной механизации не то что с лишней тягой при ПМГ бороться приходится, а вообще около 30-40 по УПРТ ставить, иначе свалиться недолго
так и должно быть.
0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пауль, че та я не понял, это что за 19 град при 22 по УПРТ и приборной 200-210 км/ч ? Откуда это, или я что-то пропустил?

Дык, это я беру из отрывка "Практической аэродинамики" про ВМГ, который тут публиковали пару километров тому назад УНКЛ. Там было написано:

"В процессе «облегчения» винта при уменьшенной подаче топлива (<<22° по УПРТ) лопасти винта достигнут положения промежуточного упора." - конец цитаты (полностью см. стр. 17 этого топика) т.е. 19°. На графике тоже неспроста кривая тяги дана именно для 22 УПРТ. Там, вообще, только характерные режимы показаны. А то, что это произойдет на 200-210 км/ч следует из того же графика и из РЛЭ. Это как бы наша проходная защелка, если убрать РУДы за нее, получишь отр. тягу и свалишься. И произойти это может в стандартной атмосфере только у земли, ибо выше плотность воздуха меньше, и винт до 19° не дойдет.

 

Мысль про борьбу с избыточной тягой на посадке тут высказывалась где-то раньше. Пилотам, если нужно сбросить скорость, а РУДы уже на защелке, приходится включать ПОС крыла для отбора мощности от двигателя.

 

При 22 УПРТ на скорости 200 км/ч имеем (по графику) примерно 700-750 кг тяги (именно этого я более-менее добился в динамике, правда, не в той, что выкладывал - я ее еще правил, и еще немного править буду...).

 

Из всего приведенного выше я делаю вывод, что при таком режиме и вываленной механизации самолет должен в стандартных метеоусловиях снижаться с вертикальной где-то до 5 м/с. С имеющейся геометрией я могу вывести его на такой режим только с шасси и закрылками 15, максимум 20. При больших углах, видимо, слишком большое сопротивление.

 

А косвенно это подтверждается обстоятельством, на которуое я уже раньше указывал - при очень крутом пикировании с полностью выпущенными закрылками приборная не превышает 240. Может, это, конечно, и нормально... Но мне, почему-то так не кажется.

 

Конечно, хорошо бы, что бы реальные пилоты прояснили ситуацию. Если я прав, то нужно уменьшать Cd закрылков, и, возможно, править их подъемную силу... Но точно я не уверен - вот и предлагаю обсудить.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Flaps.0]

type=1

span-outboard=0.600

extending-time=16.000

system_type=1

damaging-speed=161.700

blowout-speed=161.700

lift_scalar=0.76 \\расчетные

drag_scalar=0.4 \\расчетные

pitch_scalar=1.10

flaps-position.0=0

flaps-position.1=15

flaps-position.2=38

 

[Flaps.1]

type=1

span-outboard=0.600

extending-time=16.000

system_type=1

damaging-speed=134.750

blowout-speed=134.750

lift_scalar=0.24 \\расчетные

drag_scalar=0.6 \\расчетные

pitch_scalar=0.100

flaps-position.0=0

flaps-position.1=0

flaps-position.2=38

 

 

это у меня по закрылкам получилось...покрайней мере все скаляры правильно высчитаны.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Record: 1101 Primary Aerodynamics

FIELD 0x1101 0x0 INT16 13369 *Airframe Type

FIELD 0x1101 0x2 INT16 98 Stall Warning - Stick Shaker (kts)

FIELD 0x1101 0x4 ASPD 292.000000 *Vmo - Overspeed Warning (kts)

FIELD 0x1101 0x8 INT16 0 *Gauge Airspeed Indicator Base (kts)

FIELD 0x1101 0xa INT16 -32768 *Airspeed Weight Factor * 32768?

FIELD 0x1101 0xc DOUBLE 16.000000 Flaps Cycle Time (sec)

FIELD 0x1101 0x14 DOUBLE 10.000000 Spoiler Cycle Time (sec)

FIELD 0x1101 0x1c INT32 30430 *Empty Weight (lb)

FIELD 0x1101 0x20 ANG16 18.500000 *Stall Warning - Body AoA@Clm (deg)

FIELD 0x1101 0x22 INT32 0 *!Propwash Related?

FIELD 0x1101 0x26 INT16 17000 *Braking Strength - Max (ft/sec^2 * 2048?)

FIELD 0x1101 0x28 INT16 3276 Positive G Limit * 936

FIELD 0x1101 0x2a INT16 -468 Negative G Limit * 936

FIELD 0x1101 0x2c INT16 2808 Positive G Limit /w Flaps * 936

FIELD 0x1101 0x2e INT16 0 Negative G limit /w Flaps * 936

FIELD 0x1101 0x30 INT16 62 *Cdo Drag Coefficient - Zero Lift

FIELD 0x1101 0x32 INT16 230 *Cd_df Drag Coefficient - Flaps

FIELD 0x1101 0x34 INT16 200 *Cdg Drag Coefficient - Landing Gear

FIELD 0x1101 0x36 INT16 200 *Cd_ds Drag Coefficient - Spoiler

FIELD 0x1101 0x50 ANG16 -1.302198 *Fuselage AoA at Min Induced Drag

FIELD 0x1101 0x52 INT32 22528 *CL_adot Lift - AoA rate?

FIELD 0x1101 0x56 INT32 -7126 *CL_q Lift - Pitch rate?

FIELD 0x1101 0x5a INT16 -750 *CL_de Lift - Elevator

FIELD 0x1101 0x5c INT16 1456 *CL_dh Lift - Horizontal Stabilizer

FIELD 0x1101 0x5e DOUBLE 2.510000 *CL_df Lift - Flaps

FIELD 0x1101 0x66 DOUBLE -0.300000 *CL_ds Lift - Spoilers

FIELD 0x1101 0x6e INT16 200 *Cl_beta Roll Moment - Sideslip (Dihedral)

FIELD 0x1101 0x70 INT16 -300 *Cl_da Roll Moment - Ailerons (Control)

FIELD 0x1101 0x72 INT32 30 *Cl_dr Roll Moment - Rudder

FIELD 0x1101 0x76 INT32 -25888 *Cl_p Roll Moment - Roll Rate (Damping)

FIELD 0x1101 0x7a INT32 -400 *Cl_r Roll Moment - Yaw Rate

FIELD 0x1101 0x7e DOUBLE 0.000000 *!Cl_ds - Roll Moment - Spoilerons

FIELD 0x1101 0x86 INT32 -10 *Cmo Pitch Moment Coeff at AoA=0 (Trim os)

FIELD 0x1101 0x8a INT32 5000 *Cm_adot Pitch Moment - AoA Rate?

FIELD 0x1101 0x8e INT32 -1380 *Cm_de Pitch Moment - Elevator (Control)

FIELD 0x1101 0x92 INT32 5993 *Cm_dh Pitch Moment - Horizontal Stabilizer

FIELD 0x1101 0x96 INT32 -498000 *Cm_q Pitch Moment - Pitch Rate (Damping)

FIELD 0x1101 0x9a DOUBLE 0.000000 *Cm_dT Pitch Moment - Thrust

FIELD 0x1101 0xa2 DOUBLE 0.000000 *!Cm_q(T) Pitch Damping - Thrust

FIELD 0x1101 0xaa DOUBLE -1.100000 *Cm_dt Pitch Moment - Trim

FIELD 0x1101 0xb2 DOUBLE 0.002130 *Cm_df Pitch Moment - Flaps

FIELD 0x1101 0xba DOUBLE 0.017000 *Cmg Pitch Moment - Gear

FIELD 0x1101 0xc2 DOUBLE -0.010000 *Cm_ds Pitch Moment - Spoilers

FIELD 0x1101 0xca INT32 600 *Cn_beta Yaw Moment - Sideslip (Weathervane Stab)

FIELD 0x1101 0xce INT16 -32 *!Cn_da? Yaw Moment - Aileron?

FIELD 0x1101 0xd0 INT32 150 *Cn_dr Yaw Moment - Rudder (Control)

FIELD 0x1101 0xd4 DOUBLE 0.010000 *Cn_dT Yaw Moment - Thrust

FIELD 0x1101 0xdc DOUBLE -5.000000 *!Cn_r(T) Yaw Damping - Thrust

FIELD 0x1101 0xe4 INT32 92 *!Cn_p? Yaw Moment - Roll Rate

FIELD 0x1101 0xe8 INT16 -200 *Cn_r Yaw Moment - Yaw Rate (Damping)

FIELD 0x1101 0xea INT32 13000 *!Cn_? Yaw Moment - ??

FIELD 0x1101 0xee INT16 -806 *CY_beta Side Force - Sideslip Angle

FIELD 0x1101 0xf0 INT16 -400 *CY_dr Side Force - Rudder

FIELD 0x1101 0xf2 INT32 80 CY_p Side Force - Roll Rate?

FIELD 0x1101 0xf6 INT32 709 CY_r Side Force - Yaw Rate (Skid)

WARNING: Actual size: 250, AirEd size: 226

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, может еще сегодня успею попробовать, если разберусь, как это в аир-файл загнать :huh: А может можно мне сам файл мылом кинуть? Я бы тогда встроил туда крайний вариант секций 511-512, и отправил бы обратно... Я там как раз кое что подправил именно для обсуждаемых режимов.

 

И еще - можно немного подробнее о Cd_df ?

В моей версии (от CURLа) там стоит значение 0,11230. В новом варианте - 230 (?).

 

FIELD 0x1101 0x32 INT16 230 *Cd_df Drag Coefficient - Flaps

 

Или я что-то не так понимаю? И как этот параметр связан с drag_scalar ?

 

 

И еще - предлагаю Spoiler Cycle Time сразу поставить 1 сек (а не 10, как было - это значение, видимо, перекочевало сюда из какой-то динамики, где спойлер действительно был), т.к. спойлерами прибор управлять будет, а ему хорошо бы иметь время реакции минимальным.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пауль этож сырье, я значит где то просмотрел. Сам завтра после симеровки сяду за динаму и буду сращивать. Вообщем посмотрим что получиться. ;)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ОК, тогда я сегодня еще разок проверю 511-512 и вышлю мылом, что бы они "срастились" уже в крайнем варианте :huh:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос значица.

 

Что на графике внизу означает самая нижняя кривая с параметрами Gt=0; Phi=19* ?

 

To UNKL. Саня, в твоем РЛЭ должно быть сказано об этой кривой. Если возможно, то выложи текст относящийся к этому нрафику.

post-40-1088609086_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Работа винта в полете

Лопасти винта АВ-72 в полете устанавливаются регулятором оборотов на определенный угол в зависимости от подачи топлива и фактической скорости на данной высоте полета. Чем больше подача топлива, скорость и высота полета, тем больший угол установки имеют лопасти винта.

В табл. 3 приводятся ориентировочные величины углов установки лопастей винта для различных скоростей и высоты полета.

При некотором несоответствии режима полета режиму работы двигателя лопасти винта могут устанавливаться на такой угол, при котором образуется отрицательный угол атаки и возникает отри-дательная тяга. В нормальном полете лопасти имеют угол установки 19° и больше.

 

 

Саш это все, остальное там идет по отрицательной тяге, но я вам все замылил еще тогда.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Билин... этот текст у меня есть, но в нем нет ни слова про анализ рисунка 40.

 

Тогда вопрос ко всей компакии... UNKL, Curl, PI314... и ко всем кто пожелает....

 

Что на выше-приведенном графике означает самая нижняя кривая ? Какие есть предположения ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я над этой кривой тоже долго думал... Но ни к чему конкретному не пришел. Есть предположение, что такую отр. тягу (т.е. в виде сопротивления) будет создавать винт, установленный на 19° (на упоре), если двигатель не работает и винт не зафлюгирован (отказ гидравлики ?). Ничего умнее в голову не лезет

:blink:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отрицательная тяга при чрезмерном уменьшении подачи топлива

С уменьшением подачи топлива (чтобы поддержать обороты винта постоянными) регулятор оборотов будет уменьшать угол установки лопастей. Но так как компрессор при постоянных оборотах требует соответствующую оборотам, мощность, то в процессе дросселирования двигателя может не хватить мощности турбины для вращения винта и ротора компрессора с постоянными оборотами 15 100 в минуту. Тогда регулятор оборотов переставит лопасти винта на еще меньший угол установки вплоть до упора и соответственно скорости полета и оборотам образуется отрицательный угол атаки лопастей. Винт начнет вращаться за счет энергии набегающего потока, «помогать» турбине вращать ротор двигателя и наступит равенство М^+МЪ = МК. Винт начнет работать в режиме торможения или авторотации и создавать отрицательную тягу.

Отрицательная тяга в полете при стандартной температуре может возникать и при подаче топлива, соответсвующей положению РУД, которое будет близко к положению земного малого газа. Это показано на рис. 40, когда при положении РУД менее 12° по УПРТ и скорости полета около 200 км/ч лопасти доходят до промежуточного упора и винт создает отрицательную тягу.

Чтобы предотвратить возникновение отрицательной тяги в полете по указанной причине, в системе управления двигателем предусмотрен упор проходной защелки. Положение упора проходной защелки соответствует положению РУД, при котором обеспечивается минимальная подача топлива и гарантируется исключение образования отрицательной тяги в полете.

На самолете Ан-24 исходное положение упора проходной защелки соответствует положению РУД 12° по УПРТ и обеспечивает наличие положительной тяги при температуре окружающего

воздуха от —10° до +65° С. Положение РУД на упоре проходной защелки соответствует полетному малому газу.

Следовательно, переводить РУД на любой скорости за упор проходной защелки нельзя. В этом случае мощность турбины резко падает, и отрицательная тяга может достичь очень большой величины. Пользоваться отрицателной тягой для исправления ошибки расчета на посадку категорически запрещается.

Недопустимое уменьшение подачи топлива, а с ним и образование отрицательной тяги может произойти и в следующих случаях:

1. Если резко (с ударом) перемещать РУД до упора проходной

защелки. В этом случае сам упор от удара по нему может сме

ститься назад. Количество топлива, подаваемого в двигатели,

уменьшится больше, чем определялось положением упора, и воз

никнет отрицательная тяга. Поэтому перемещать РУД в полете

•особенно на этапах посадки надо плавно, без удара.

2. При включении отбора воздуха на обогрев крыла и оперения

крутящий момент турбины .при том же положении РУД умень

шается. Следовательно, при включенном обогреве крыла и опере

ния, чтобы избежать образования отрицательной тяги при посадке,

необходимо упор проходной защелки ставить дальше вперед на 4°

•(на увеличение подачи топлива), чем при невключенном обогреве.

3. При колебаниях параметров работы двигателя систему регу

лирования температуры газов (ПРТ) выключают. Если перед вы

ключением ПРТ напряжение на вольтметре осталось или горит

лампочка «ИМ-24 заторможен», то слив топлива будет продол

жаться и после выключения ПРТ. Происходящий слив топлива

вызовет уменьшение крутящего момента турбины при том же поло

жении РУД и при уборке до упора проходной защелки создадутся

условия образования отрицательной тяги.

Чтобы не возникла отрицательная тяга при заходе на посадку по указанной причине, упор проходной защелки неисправного двигателя следует ставить вперед на 14° и более (на увеличение подачи топлива), по сравнению с его нормальным положением в условиях посадки, когда слив топлива отсутствует.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Надеюсь удовлетворил ваш интерес? Сам знаю что хреново получается но че слово как только закончу с работой так сразу возьмусь за превод книжки в эл.вид

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дополню таблицей из РЛЭ про положение проходной защелки...

post-40-1088613282_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо Саш, за быстрый ответ.

 

Да, скорее всего тут Пауль прав по поводу нижней кривой.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Установил тест-версию Пауля и был неприятно удивлен. Самолет сразу делает краш, а при установке "бессмертия" скачет как заяц. Вот теперь и я понял, на что жаловались симмеры, когда пробовали новые версии динамики.

Но на что думать, не знаю. По идее, сим у всех одинаковый и настроек, которыми можно так радикально изменить поведение самолета в нем нет.

Попробовал вставить contact point от старой динамики. Тогда самолет оказывается ниже уровня земли(виден лишь киль) и движется на стояночном со скоростью 117knts.

Не хотелось тратить весь день на подгонку и тогда я в режиме slew поднял самолет на высоту, включил АП и потестил немного.

 

Изменения есть. Боюсь возвести напраслину (начал сомневаться в симе, по поводу скачков и т.п. Тестирование другими симмерами покажет кто прав) но, в данной версии показалось странным изменение тяги в зависимости от положения УПРТ.

Отбросив все "навороты" теории и конкретные эксплуатационные ограничения получим "голые" факты, говорящие о том, что чем больше подача топлива в двигатель, тем больше тяга (располагаемая на данной высоте и скорости). Чем выше высота полета тем тяга меньше. Наименьшая потребная тяга, а следовательно и наименьший расход топлива в горизонтальном полете достигается на наивыгоднейшей скорости, наивыгоднейшем угле атаки и при максимальном аэродинамическом качестве. Полет на практическом потолке возможен только на наивыгоднейшей скорости при дельта тяги=0. Это справедливо для любого авиационного двигателя.

Таким образом, например, для Ан-24 практический потолок 8400м и тяги двигателей едва-едва должно хватать на то, чтобы он летел на этой высоте на Vпр=250-260км\ч( если не ошибаюсь). А вот наивыгоднейший угол атаки мне не известен.

У земли же самолет должен развивать максимальную Vпр, которая, к сожалению тоже нигде не указана (мне лично не попадались такие данные). Не путать со скоростью ограничения по прочности планера. Может самолет в горизонтальном полете у земли не может достичь Vпр=540км\ч и не выходит за ограничения по скорости? Вот это и будет рабочим диапазном мощностей двигателя и винта.

 

В результате теста выяснилось, что при УПРТ=100% тяга меньше чем при УПРТ=70%. Судить об этом позволяет Vпр. Наибольший прирость скорости получается именно при УПТР около 70град.

Александр Тимошин выложил таблицы режимов. Ориентировался по ним.

На Н=6000м при УПРТ 52град и полетном весе 21т получается Vпр=320 км\ч вместо 350км\ч. Следовательно при этом режиме тяги не хватает. При установке УПРТ=100% получил прирост скорости всего на 10км\ч, а при УПРТ=70% скорость уверенно росла и достигла 370км\ч. Все это указывает на несоответствие тяговых характеристик режимам полета.

 

Предположения:

 

1. У меня "кривой" сим. Хотя все остальные самолеты летают нормально.

2. Сим что-то не просчитывает (или считает не так как предполагаем мы) из заложенных в динамику параметров (не может правильно "переварить" то, что Пауль забил в секции винта).

3. В секциях 511 и 512 допущены ошибки в расчетах и построении кривых.

4. Из-за " корявого" планера толком не работают секции двигателя. Т.к. угол атаки и коэффициенты аэродинамических сопротивлений оказывают существенное влияние на скорости полета.

5. Необходимо работать над секциями самой турбины (изменение мощности от высоты и скорости).

 

В предыдущей версии секции винта выдавали тягу более реальную, хотя и не без вопросов.

Так на высотах 6000, 5000, 4000м при УПРТ=52 - путевая скорость одинаковая, - 450км\ч. Судя по вышеупомянутой таблице так не должно быть. То ли сим стремиться при одном и том же положении УПРТ сохранять одну и ту же скорость, то ли не настроена "высотность" турбины. С подъемом на высоту мощность двигателя должна уменьшаться, а при увеличении веса должен увеличиваться угол атаки и уменьшаться скорость, что видно по значениям скоростей из таблицы режимов. И эти зависимости главнее, чем кривые винта. (Может сим не умееет правильно моделировать винты ТВД по реальным данным).

 

Только что скачал с сайта РЛЭ Ан24. Там много таблиц по режимам набора, горизонтального полета и т.п.

Надо определиться с модификацией двигателя, который будет в динамике и под него делать параметры.

Если делается Ан-24РВ, то (мое мнение) надо делать АИ-24Т. Это более новая модификация. Она и помощнее будет и инфы от реальных пилотов можно больше получить. Ан26 тоже с 24Т.

(Так мой знакомый рассказывал, что командиры АН-26 со стажем, производят набор высоты на максимальном режиме УПРТ=74град., а не как по РЛЭ 63град. для АИ-24Т. Полет на эшелоне выполняется при значении ИКМ=55кгс и УПРТ=54-55, а не УПРТ=51 как в РЛЭ. Определяющим является значение ИКМ.) Все это можно учитывать при отладке режимов. так же можно использовать показания приборов из фото сделанных в полете. У меня пара-тройка таких фото уже есть.

 

Чтобы тестировать двигатель нужен как можно более "правильный" планер (полная реальная геометрия), т.к при одном и том же значении тяги можно получить разные Vпр и углы атаки (первый и второй режимы полета). А если с этим планером не получится добиться правильных параметров двигателя, то можно будет подгонять их произвольно методом подбора и корректировкой показаний приборов. Главное чтобы скорости (Vпр, Vy), расходы топлива, углы атаки соответствовали РЛЭ. Тогда и реализьму побольше будет. А при каких углах установки лопастей это будет достигаться, уже не столь важно.

 

Значение ПМГ по УПРТ для моделирования упора надо взять соответствующее среднему, которое захватывает и отрицательные и положительные температуры.

 

В который раз подумалось о том, что сможет ли сим реализовать такое кол-во теоретически обоснованных наворотов? Может все окажется проще и не надо сильно вдаваться в теорию?

 

Александру UNKL по поводу консультаций.

 

Ничего совершенно нового, кроме секций 511 и 512 от Пауля в последней, мною выложенной на сайт динамике нет. Поэтому и консультироваться по ней я не стал.

Просто мне так понравилось то, как стала изменяться тяга, что не удержался.

Думаю никому вреда не нанес.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вот... чем дальше в лес, тем больше дров :huh: Это я про скачки. А я-то думал, что нашел причину и пофиксил... Давайте бум разбираться. У кого какой сим. У меня 2004. Может они с 2002 различаются в параметрах стоек?.. Т.к. у меня раньше скакал, а с моим вариантом все нормально.

 

А вот с тягой я и сам неприятно удивлен. Честно говоря, я пока тестировал ее только у земли и ориентировался при этом только на показания тяги. ИКМ, сам по себе, к сожалению, пока тоже не 100% достоверный индикатор. (Как испытатель-камикадзе, ношусь на высоте 50-100 метров... тут уж не до автопилота - все на руках, да еще показания тестового прибора с графиками сверять, но что удивительно - навернулся только один раз, и то от недостатков визуализации сима - он мне, гад, насчитал столкновение со зданием, хотя визуально до него было метров 20.)

 

На 6000 возможны проблемы из за неправильной установки лопастей - это пока у меня слабое место. Я смотрел в других приличных динамиках - они все делают кривую КПД для максимального угла установки на 0, но предшествующую ей (для близкого чуть меньшего угла) - на реальные значения. Таким образом тяга как бы автоматически срезается при достижении потолка по высоте. Я пока не нашел возможности добавить в секции еще одну серию значений. От этого сделал загиб последней кривой КПД "на глаз" и только в области скоростей от 300 км/ч. Но у меня все равно лопасти встают на 50° уже на 3000-4500 м, т.е. с этим еще нужно ковыряться подробнее. Пока что я просто получил кривые тяги более-менее похожие на график. Без перепадов и скачков. (Хотя, видимо, еще не все перепады выявлены, раз есть разница между 70 и 100 по УПРТ) Сейчас буду проверять.

 

Насчет невыдерживания режимов полета - полностью согласен. Нет их пока. Пока что я тщательно подгонял тягу только на режимах в раионе 200 км/ч 22 по УПРТ, там, где наш любимый упор живет. Но и там столкнулся с несоответствием приборной при рассчетной тяге. Надеюсь, УНКЛ на днях скрестит 511-512 с геометрией - посмотрим, что это даст.

 

 

Еще насчет косяков: у меня почему-то при загрузке модели стоит режим 20 по УПРТ, хотя физический РУД стоит на 0 и не шумит. Стоит чуть-чуть "передернуть затвор" - УПРТ становится на 0 как и положено. Я уже, как говорится, и задницу показывал, и унитаз приносил... не могу найти, в чем дело.

 

Словом, пока что все очень сырое - нужо доводить. Но раз уже добрались до скрещивания с геометрией - это, ИМХО, уже прогресс.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ну вот... чем дальше в лес, тем больше дров :huh: Это я про скачки. А я-то думал, что нашел причину и пофиксил...

Пауль, самое страшное то, что и у меня 2004 сим. И у других, кто жаловался на "мою" динаму тоже, в основном 2004. Я имею два издания сима от разных фирм. Пробовал оба. Ничего не меняется.

Что может так влиять? Не марка же винта. Может видюха? Хотя ей без разницы, что показывать.

 

Тестировать у земли лучше на 500м (это высота и полета и начала предпосадочного снижения) и установленном "бессмертии". Не забывать, при необходимости, загружать самолет, т.к. при загрузке полета самолет появляется пустой.

 

Если не будет получаться точно по теории, то может надо наметить несколько опорных точек ( основные режимы ЗМГ (плавное страгивание, плавное замедление на рулении),ПМГ(тяга соответствующая реальной при каком-то определенном положении проходно защелки), режим макс. дальности, УПРТ=52, УПРТ=65 (согласно таблицам), УПРТ=100) и подогнать тягу до необходимых значений Vпр?

Для какого двиг-ля Вы делаете расчеты?

 

Поставил секции закрылков от UNKL. При меньших значениях коэфф-та сопротивления потребное значение тяги (положение РУД по УПРТ) стало больше.

Может из-за наличия второй секции?

Вот когда Александр закончит планер полностью, станет гораздо интересней!!!

 

У меня тоже джой не шумит, но самолет грузится с установленным РУД на 50% УПРТ (все же любой чуть-чуть пошумливает). Я установил в настройках джоя чувствительность оси тяги на ноль, а нулевую зону на макс. Вместо РУД клава. Все равно нормально работать с тягой не получается на джое. Диапазон маленький, чуть двинешь газ, а тяга уже наполовину выросла. На клаве точнее получается.

 

Замечательно то, что эта работа еще никому не надоела и никто ее не бросает. Поэтому и прогресс и надежда на благополучное завершение работы.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня ФС2002... прыжков не замечал.

 

Расчеты делаются для двигателя АИ-24, так как для него графики Саша выкладывал.

 

Но я также делал наработки и для АИ-24Т с увеличенной мощностью, кстати это был самый первый вариант рассчета для 511-512 по формулам. И получилось очнь даж ничего.

Потом сделал рассчет для АИ-24, получилась фигня какая то. Потом я взял свой первый вариант для АИ-24Т и просто уменьшил мощность и получилось неплохо. Это то что я и высылал вам первый раз.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так, давайте еще раз с графиком тяги, что бы не было разнобоя... Вот что я пока пытаюсь получить. Правильно ли это?

post-40-1088679549_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой, а почему кривые для постоянных УПРТ так сильно вниз загибаются ? Не думаю что такие сильные загибы должны быть. Ты даже загнул кривую для УПРТ=65*, не успеет она так загнуться : ))).

 

Кривые для постянных углов:

думаю что расстояние между точками пересечения с осью Х нужно больше делать, к примеру для углов 30, 26, 19.... . Слишком большая неравномерность получается, для углов 32, 36, 40, одни расстояния а для углов 30, 26, 19 слишком маленькие, и потом опять большой промежуток между точками пересечения для 8 и 19 град.

 

Хотя с другой стороны, если при этом расположении кривых самолет ведет себя адекватно, то можно так и оставить. Эксперементировать надо.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.