Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

samdim

Ан-24рв. Патч Номер Два

1069 posts in this topic

Дайте мне свои три копейки кинуть по поводу патча. ;)

 

1. По визуалке модели - отвязать поворот носовой стойки от педалей. Ибо в полёте и при скорости 0 на паркинге поворачивается.

 

2. По 2D панели - пересмотрите положение дворника. На виде снаружи и 3D он слева, а в 2D справа. Это с места КВС.

 

3. Паинт кит народу. Желательно слоёный. Не очень интересно каждую заклёпку перерисовывать. Так бы свой слой подложил с раскраской под компанию, лого и почти готово.

 

А модель просто шикарная. :rolleyes: Снимаю шляпу.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

To Stepan

Спасибо за инфу! Я нечто подобное и предполагал - эх, жаль, нет документации, что бы со всеми деталями разобраться! Ну, ладно - будем исходить пока из того, что есть.

 

To All

Думаю, логично брать за источник данных для прибора непосредственно КМ двигателя, выдаваемый симом. Теоретический вопрос, возможно, не имеющий прямого отношения к данному прибору, а скорее направленный в сторону "снятия винтов с упора" - зависит ли оное давление масла от загрузки винта? Имхо, должно зависеть - чем больше нагрузка, тем больше должно быть и давление, но, с другой стороны, если винт нагружается - обороты уменьшаютcя (пусть и незначительно в нормальном, рабочем интервале нагрузок) - и давление уменьшается. Тогда получается, что по этому прибору и надо выставлять шаг винта для получения максимальной отдачи. Т.е., по мере увеличения загрузки винта стрелка должна ползти до какого-то значения вверх, а после него вниз.

Правильный ли ход рассуждений?

 

Вчера исследовал поведение параметра сима "процент от максимального КМ двигателя". Странное дело - значения изменяются от минус 20/30% до плюс 110/120%. В СДК он описан как "percent of max RATED torque", т.е., видимо, он динамически усредняется по ходу симуляции.

 

Еще... Должны же быть для двигателя кривые зависимости развиваемого момента от оборотов по высотам? Может у кого есть или знает где взять?..

 

To Gorynych

Словом, Горыныч - если Вы друга своего еще не отпустили - расспросите его, пожалуйста, со всеми подробностями - что показывает ИКМ (поведение стрелки) на разных режимах работы двигателя: когда винты сняты с упора, когда поставлены, при увеличении режима до ЗМГ, до взлетного, при уменьшении (в т.ч. до ПМГ), до проходной защелки, при изменении загрузки винта без изменения режима двигателя... Словом, как можно подробнее.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. По визуалке модели - отвязать поворот носовой стойки от педалей. Ибо в полёте и при скорости 0 на паркинге поворачивается.

По этому пункту есть своя собственная переменная, для меня загадка почему автор её не использовал... Может FSDS виноват?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну еще только такие есть.

Попробую попасть в академию обфотать тренажер если очень надо.

post-40-1084404477_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята все это хорошо, но есть одно но..Сделать нормальный турбопроп (динамика) мне лично не считается возможным, покрайней мере если использовать только переменные сима...вот ответьте мне на пару вопросов.:

В симе есть автошаг винта. опять таки мне не представляется возможным тогда проверить, а те ли углы установки лопастей делает сим при определенном режиме и высоте...а если учитовать тот факт что реверс воспринимается всеми нами(по крайней мере большинством) именно как "винты с упора"...то это вообще уже п.....ц(ИМХО) Пример- в РЛЭ сказанно что руление приизводить на Винтах с Упора вплоть до взлета. Сам процесс я понял, и понял что еще надо делать отдельный прибор который будет сам переставлять лопасти на определенный угол. Вообщем там много заморочек...но если удасться сделать такой прибор то многие вопросы по секциям 511 и 512 отпадут сами по себе.. Тк будет известно на какой скорости и высоте лопасти будут на том или ином угле установке.

 

Вообщем вот выдержка из Практической аэродинамики.

 

Принцип работы силовой установки

Воздух через воздухозаборники 3 (см. рис. 26) поступает к 10-ступе.нчатому осевому компрессору 7. Проходя от первой до последней ступени, воздух в компрессоре сжимается. За 1 сек на взлетном режиме работы двигателя через компрессор проходит 12,7 кг воздуха. Степень повышения давления воздуха в компрессоре 6,7. Сжатый воздух из компрессора подводится к кольцевой камере сгорания 4, куда подается топливо. Часть поступившего воздуха в камере сгорания участвует в процессе сгорания. Образующиеся газы после сгорания топлива из камеры сгорания поступают на лопатки трехступенчатой турбины 5. Проходя через лопатки турбины, газы расширяются и отдают им основную часть своей кинетической энергии.

На вал ротора двигателя посажены турбина, ротор осевого компрессора и редуктор воздушного винта. Турбина, вращаясь, совершает полезную работу —вращает ротор компрессора, в котором происходит сжатие воздуха, и вращает через редуктор 2 воздушный винт /, создающий силу тяги.

Газы, покидая лопатки турбины, имеют еще некоторый запас кинетической энергии в реактивном сопле, расширяясь, они создают небольшую дополнительную реактивную тягу (до 10%).

На всех режимах от 0,2 номинальной мощности и выше ротор двигателя имеет постоянные обороты 15 100 в минуту, которые поддерживаются регулятором постоянства оборотов путем изменения угла установки лопастей винта, т. е. аэродинамическим облегчением или затяжелением винта. При нормальной работе двигателя на валу его ротора должно сохраняться равенство крутящих моментов турбины, винта, компрессора: Мт=Мв+Мк.

До режима 0,2 номинальной мощности с изменением подачи топлива в двигатель происходит или увеличение, или уменьшение оборотов турбины при неизменном угле установки лопастей ф = 8°.

Характерные режимы работы двигателя указаны в табл. 2.

Двигатель снабжен надежными системами автоматического флюгирования винта:

а) по крутящему мо ме нту: система срабатывает при режиме работы двигателя больше 35° по УПРТ, когда произойдет падение давления масла в ИКМ ниже 10 кГ/см2;

б) по отрицательной тяге на валу винта: система

срабатывает при появлении отрицательной тяги на валу винта

больше настройки 720—850 кГ и на режиме больше 26° по УПРТ;

в) по предельным оборотам двигателя: при некоторых

условиях, когда обороты турбины будут больше 17200 в минуту,

винт автоматически зафлюгируется.

Кроме систем автоматического флюгирования, двигатель снабжен системой ручного флюгирования винта.

Основным движителем на самолете является винт. Поэтому совершенство винта оказывает решающее влияние на характеристики силовой установки.

Винт предназначен для превращения получаемой от турбины энергии в работу силы тяги.

Принцип работы воздушного винта состоит в том, что при вращении он захватывает лопастями большую массу воздуха и отталкивает эту массу назад. Отталкивая воздух, лопасти воспринимают силу реакции воздуха. Эта сила реакции, представляющая собой силу тяги винта, толкает самолет вперед.

Основной особенностью работы силовой установки с турбовинтовыми двигателями является способность винта в определенных условиях развивать большую отрицательную тягу, тормозящую движение самолета. Благодаря этому воздушный винт используется как средство для уменьшения длины пробега после посадки, но в полете возникновение отрицательной тяги вызывает ряд серьезных трудностей в пилотировании самолета.

Чтобы разобраться в явлении образования отрицательной тяги изучаемой силовой установки, рассмотрим некоторые основные положения из теории работы воздушного винта.

post-40-1084441980_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не реасстраивайтесь, UNKL - не так страшен черт, как его малюют. Сделаем прибор, если так надо :rolleyes:. Только нужно точно знать, чего он делать должен...

 

Я не силен в динамике Сима, но есть вот такое соображение - что бы моделировать движение, в конечном итоге Сим вычисляет тягу. Не все ли равно, как сие достигается - "правильными" оборотами турбины и углом установки лопастей или как-то еще? В чем именно состоит проблема? Если результат можно получить как-то иначе (а режимы двигателя, скажем, при этом будут "неправильными" - можно ведь просто приборы хитрые сделать, что бы показывали "правильно")

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пардон, если помешал.

"Если результат можно получить как-то иначе (а режимы двигателя, скажем, при этом будут "неправильными" - можно ведь просто приборы хитрые сделать, что бы показывали "правильно") " - как програмист, нахожу решение хорошим. А расход тплива будет похож на реальный? :rolleyes:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пардон, если помешал.

"Если результат можно получить как-то иначе (а режимы двигателя, скажем, при этом будут "неправильными" - можно ведь просто приборы хитрые сделать, что бы показывали "правильно") " - как програмист, нахожу решение хорошим. А расход тплива будет похож на реальный? :rolleyes:

Имелось ввиду "приемлемый результат", т.е. включая корректный расход топлива. :rolleyes: Впрочем, а что мешает забить заведомо нереально малый расход в динамику и как бы "сливать" топливо в полете, через прибор? Имхо, качество моделирования при таком решении будет выше, чем при управлении углом установки лопастей.

Как программист, я бы с удовольствием сделал и 5 приборов, моделирующих все от износа подшипников до температуры в кофеварке. А вот как проектировщик, я сначала ищу "экономически" оптимальное решение в смысле отношения отдача / затраты / срок реализации.

 

To UNKL

Если не сложно - пульните в меня эл. версией "Практической аэродинамики". Буду мозговать над регулятором угла установки.

 

To Anruhov

Спасибо. Фотки сильно помогут. (Только, это же, кажется не 24-ка... Ну, не суть важно) Два пожелания.

Не могли бы Вы выложить тут крупный план ИКМ (как для расходомера)

И второе - если будете еще фотографировать панель 2П - делайте это, пожалуйста, прямо с места 2П, в таком ракурсе, что бы шток штурвала был вертикально.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Полностью присоединяюсь к мнению о том, что результат главное, а способы могут быть любые.

 

Кстати, мне Пётр Яшин дал "наколку" на одну Exel-ю прогу, которая автоматом расчитывает данные динамики.

Туда забивается полная геометрия, вес и необходимые скорости, а тягу и прочее прога считает сама. Там еще много всего другого. Может кто ей уже пользовался?

Называется "Flightdinamicsworkbook".

У меня катастрофически нет времени и я никак не могу эту прогу попробовать.

К тому же, у меня нет полных геометрических данных по планеру, а без них в ней никак.

 

Когда будет готов планер с загрузчиком,- можно подгонять работу двигателей. Прямо, как в реальной жизни,- под планер заказывается двигатель.

Данные по режимам полетов из литературы есть. Еще надо показания приборов и режимы полета реального самолета. По ним надо подгонять работу двигателей (тяга, расход топлива) по скоростям и высотам, исползуя метод экстраполирования по реперным точкам. Когда это получится, то можно приборы под эти режимы подправить, чтобы необходимое показывали.

Один "хитрый" момент. К чему привязывать параметры, если прибор УПРТ тоже будет нуждаться в подгонке, а панели РУД нет? Какому положению РУД, допустим, будет соответствовать режим 0.85 номинала? Т.е. надо точку отсчета (базу) иметь. Например: при полете по кругу на Vпр=300км с чистым крылом АГД показывает +2,5-3град. Отсюда можно подогнать показания УПРТ, расходомера, положение РУД (по данным реального самолета) и тягу для обеспечения режима.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

to UNKL

 

По поводу "Практической аэродинамики". Есть ли возможность переслать оную ?

 

И еще, нужна информация, какая мощность соответствует определенным положениям УПРТ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если хотите, я дам вам "наколку" на настоящую прогу, которой (в т.ч. и Микрософт, и, кажется, Боинг) динамику считают. Она то ли шароварная, то ли демо, т.к. рабочая версия стоит немерянное (в самом прямом смысле) к-во баксов... <_<

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ПА у меня пока только в виде заготовки, как только закончу так сразу и выложу.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

to PI314

 

Давай конечно эту "наколку". Кстати что такое "наколка"?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот еще по работе АВ-72...

 

РАБОТА ВОЗДУШНОГО ВИНТА АВ-72

 

1. Работа винта при отсутствии поступательной скорости

 

Если подача топлива соответствует режиму земного малого газа,. а лопасти винта стоят на минимальном угле установки, равном 8°,, то мощности турбины достаточно, чтобы раскрутить ротор двигателя только до оборотов 13900 в минуту (89—93%).

При увеличении подачи топлива мощность турбины будет увеличиваться и обороты ротора двигателя будут возрастать до достижения оборотов настройки регулятора 15 100 в минуту; это будет соответствовать подачи топлива

0.2 номинального режима ( 12* по УПРТ). При дальнейшем увеличении подачи топлива мощность турбины будет возрастать, т. е. момент турбины Мт будет увеличиваться, а регулятор оборотов будет поддерживать обороты постоянными, равными 15 100 в минуту. При постоянных оборотах мо

мент сопротивления вращению компрессора Мк примерно остается

постоянным. Чтобы сохранить равновесие крутящих моментов, регулятор оборотов будет затяжелять винт, увеличивать момент Мв, а для этого переведет лопасти на углы установки более 8°. И так будет продолжаться до достижения взлетного режима, когда углы установки лопастей будут приблизительно равны 30—35°.

При обратном перемещении рычага управления двигателями (РУД) на уменьшение подачи топлива от взлетного режима мощность турбины будет уменьшаться. Регулятор оборотов будет стремиться поддержать обороты постоянными, равными 15 100 в минуту. При этих оборотах компрессор будет иметь, как сказано выше, постоянный момент сопротивления вращению компрессора.

Таким образом, чтобы поддержать обороты постоянными, надо уменьшить Мв и регулятор оборотов должен будет «облегчать» винт, т. е. переводить лопасти на меньшие углы установки.

В процессе «облегчения» винта при уменьшенной подаче топлива («22° по УПРТ) лопасти винта достигнут положения промежуточного упора. Если промежуточный упор включен, то при дальнейшем уменьшении подачи топлива винт в положении лопастей на упоре начнет работать как винт фиксированного шага. Он выйдет из-под контроля регулятора оборотов, мощности турбины будет недостаточно для вращения ротора с оборотами 15 100 в минуту, и обороты преждевременно начнут уменьшаться. Падение оборотов приведет к уменьшению количества воздуха, проходящего через двигатель, что при имеющейся подаче топлива приведет к повышению температуры газов перед турбиной и к перегреву ее. Чтобы не допустить перегрева турбины на земле при опробовании двигателя и рулении, винт должен быть снят с промежуточного упора, чем будет дана возможность лопастям переместиться на угол до 8° без преждевременного падения оборотов ротора двигателя. Только при подготовке к взлету на ВПП переключатель -упора винта следует поставить в положение «На упоре».

 

2. Работа винта при произвольном фиксировании лопастей.

 

В случае прекращения подачи масла от регулятора оборотов к винту или при падении давления в канале фиксатора шага срабатывают гидравлический и .механический фиксаторы шага и лопасти винта фиксируются на том угле, на котором они находились до падения давления масла.

Фиксация лопастей приводит к тому, что при уменьшении подачи топлива, скорости и высоты полета винт станет тяжелым для турбины и обороты ее начнут уменьшаться. Когда обороты уменьшатся до 12 500 в минуту, двигатель выключится.

При увеличении подачи топлива, а следовательно, и с увеличением мощности турбины обороты будут также увеличиваться, так как винт будет «легким». То же будет при увеличении высоты и скорости полета. Обороты могут увеличиться до 17200 в минуту и в этом случае винт автоматически зафлюгируется от системы по предельным оборотам, а двигатель выключится.

При обнаружении отказа в системе управления винтом необходимо применять ручное флюгирование во избежание пожара на двигателе.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Работа винта в полете

Лопасти винта АВ-72 в полете устанавливаются регулятором оборотов на определенный угол в зависимости от подачи топлива и фактической скорости на данной высоте полета. Чем больше подача топлива, скорость и высота полета, тем больший угол установки имеют лопасти винта.

В табл. 3 приводятся ориентировочные величины углов установки лопастей винта для различных скоростей и высоты полета.

При некотором несоответствии режима полета режиму работы двигателя лопасти винта могут устанавливаться на такой угол, при котором образуется отрицательный угол атаки и возникает отри-дательная тяга. В нормальном полете лопасти имеют угол установки 19° и больше.

post-40-1084466328_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот именно исходя из последнего графика я и пытался сделать секции 511-512. Но как раз не хватает инфы по соответствию "мощность - положение УПРТ". Только для взлетного режима можно сделать такое соответствие. Если сим считает кэффициент "бета" в скции 512 как указывал Степан, то что то разумное должно получиться.

 

С другой стороны было бы неплохо и прибор забабахать. Если не получится одно, то хоть другое будет. А если получится и то и то другое, то тоже хорошо, сравнить и понять можно будет логику работы. Что облегчит создание динамики других крафтов.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

[PROPELLER]

THRUST_SCALAR=1.000

propeller_type=0

propeller_diameter=12.7959 \\Правильное

propeller_blades=4 \\Правильное

propeller_moi=10 \\Примерное

beta_max=48.000 \\Согласно РЛЭ

beta_min=8.000 \\Согласно РЛЭ

min_gov_rpm=1245 \\Согласно РЛЭ Число оборотов, рабочее

prop_tc=0.1

gear_reduction_ratio=12.2

fixed_pitch_beta=0.000

low_speed_theory_limit=180.000

prop_sync_available=1

prop_deice_available=1

prop_feathering_available=1

prop_auto_feathering_available=1

min_rpm_for_feather=500.000

beta_feather=92.50 \\Согласно РЛЭ

power_absorbed_cf=0.900

defeathering_accumulators_available=0

prop_reverse_available=1

minimum_on_ground_beta=8.00 \\Согласно РЛЭ

minimum_reverse_beta=8.000

 

 

 

Это то что есть у меня. Есть конечно некоторые вопросы, именно по МОИ винта.

Еще надо бы решить проблему с реверсом...его как бы в Ан-24 нету...значит надо убирать его из конфига и править в секцию 511 и 512...

У кого какие предложения есть?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

MOI=450 slug sq.ft. и есть примерный, который и стоит в конфиге у Курла. Приближенная формула для МОИ 4-х-лопастного винта:

J=m D^2/12, где m - масса винта, D - диаметр.

Ну уж значение 10 для 250кг никак не может быть.

 

Так как на счет инфы по соответствию "мощность - положение УПРТ". Есть такие данные ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ну так вот он:)

post-40-1084545621_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

и еще вдогонку:)

post-40-1084545749_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

простите за флуд...:)

post-40-1084545863_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Александр, ну а это спесиал фор ю, то что вы просили но так и не получили

Antonov_An_26.zip

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
[PROPELLER]

THRUST_SCALAR=1.000

propeller_type=0

propeller_diameter=12.7959 \\Правильное

propeller_blades=4 \\Правильное

propeller_moi=10 \\Примерное

beta_max=48.000 \\Согласно РЛЭ

beta_min=8.000 \\Согласно РЛЭ

min_gov_rpm=1245 \\Согласно РЛЭ Число оборотов, рабочее

prop_tc=0.1

gear_reduction_ratio=12.2

fixed_pitch_beta=0.000

low_speed_theory_limit=180.000

prop_sync_available=1

prop_deice_available=1

prop_feathering_available=1

prop_auto_feathering_available=1

min_rpm_for_feather=500.000

beta_feather=92.50 \\Согласно РЛЭ

power_absorbed_cf=0.900

defeathering_accumulators_available=0

prop_reverse_available=1

minimum_on_ground_beta=8.00 \\Согласно РЛЭ

minimum_reverse_beta=8.000

 

 

 

Это то что есть у меня. Есть конечно некоторые вопросы, именно по МОИ винта.

Еще надо бы решить проблему с реверсом...его как бы в Ан-24 нету...значит надо убирать его из конфига и править в секцию 511 и 512...

У кого какие предложения есть?

Ну поменял я у себя на эти данные. MSFS-2004 завис.

Вы такие вещи приватом пишите или почтой. Или делайте пометку, что пока не пригодно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.