Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Aramis

Мои Вопросы По Новому Ту-154б

24 posts in this topic

Почитав руководство по компановке панели и "слегка" ознакомившись с РЛЭ, решил провести первый полет Москва-Питер (тестовый, так сказать). После рассчета плана в автономном калькуляторе для НВУ сразу появился вопрос, какое значение надо вводить в ЗПУ: ОЗМПУв или ОЗМПУп. И что из Пп и Пв является азимутальной поправкой.

post-38-1075365988_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я попробовал посмотреть, что из этого вводит в ЗПУ помошник штурмана - оказалось ОЗМПУв. Ну ладно, пока для меня вопрос висит.

Далее просто прошу уточнить, правильно ли я провел согласование (в УУЕЕ, склон. 8.2) (см. рисунок), и не ошибся ли я, поставив после согласование склонение на КМ-5 опять на 0?

post-38-1075366172_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так, ну ладно, полетел-таки. Вроде все делал по описанию, все вводил точно правильно, но самолет решительно отказывается идти по ЛЗП. Впечатление такое, что он не учитывает ветер, хотя по идее, как я понимаю, должен. Что я опять не так делаю?

post-38-1075366390_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот так это выглядит изнутри...

может все же где-то сильно ошибаюсь?

post-38-1075366606_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пытался корректировать по РСБН, и все, конечно, корректировалось, только потом самолет опять уходил от ЛЗП, и приходилось проводить коррекцию постоянно. Почему-то все время был какой-то снос (на срине своем позже увидел грубую ошибку - вкл. решим коррекции, не отключив подг. навигации, может в этом и есть проблема?):

post-38-1075366826_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В рез-те полет-то прошел нормально, но с постоянным подобным отклонением от ЛЗП получилась змейка. Спецы, помогите чем можИте.

post-38-1075366932_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Очень часто при подходе к ППМ и смене активных Б-51 начислялся какой-то неимоверный снос (Z), вследствие чего самолет уносило черт знает куда, и приходилось этот снос ручками обнулять, чтобы вернуль самолет на место. С чем это всязано?

 

Еще вопрос: можно ли в Ту-154 использовать РСБН старым дедовским (как на Ил-18) способом, т.е. не через Zм и Sм, а при помощи азимута и удаления на точку? Можно ли также использовать задатчик угла карты для полетов с заданным курсом с учетом ветра (например при выполнении схемы выхода/захода) (как это можно было опять-таки на Ил-18)?

 

Еще вопрос по ВСУ, после посадки ВСУ не хочет включаться, обороты не растут выже 20 %, никакая аварийная сигнализация не горит...

post-38-1075367309_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот вроде бы все спросил, надеюсь, что сильно ругать не будете и ткнете носом в ошибки. Если что-то из этого на форуме уже обсуждалось, то дайте, плз, ссылку на кокретную страницу конкретного топика, т.к., сами понимаете, когда топики разрастаются до размеров РЛЭ, искать в них методом тыка уже слишком сложно. Надеюсь на помощь.

 

С уважением,

Юрий Кириллов

post-38-1075367488_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не вводи склонение на КМ-5 и пролети этот маршрут еще раз. Почувствуешь разницу. Ошибка в том, что согласовал ты ТКС по истинному меридиану, а маршрут расчитан по магнитному. Вот и тянет на 8 градусов влево. Поправка для перевода ТКС на меридиан а/д посадки это "Вилка". ОЗМПУв это путевой угол относительно меридиана а/д вылета, ОЗМПУп относительно меридиана а/д посадки. Они различаются как раз на величину "вилки". После перевода ТКС на меридиан а/д посадки и надо будет вбивать ОЗМПУп. Процедура очень подробно описана в РЛЭ.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

У вас, судя по всему, неправильный расчет ЗПУ. Если вы при согласовании вводили склонение на КМ-5, тогда в калькуляторе оставьте склонения нулевыми. При подходе к ППМ ближе, чем на 80 км, на неактивном счетчике В-52 вычисляются координаты S и Z относительно следующей ЛЗП. При смене ЧО, эти координаты становятся активными. Т.к. следующая ЛЗП расположена под углом к текущей, то образуется линейное боковое уклонение (Z) относительно следующей ЛЗП и обнулять его при смене ЧО не нужно.

Ветер как раз таки у вас учитывается, т.к. ДИСС исправно отрабатывает снос на ПНП.

Прочитайте туториал и попробуйте сделать, как там написано, должно получиться.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
При подходе к ППМ ближе, чем на 80 км, на неактивном счетчике В-52 вычисляются координаты S и Z относительно следующей ЛЗП. При смене ЧО, эти координаты становятся активными. Т.к. следующая ЛЗП расположена под углом к текущей, то образуется линейное боковое уклонение (Z) относительно следующей ЛЗП и обнулять его при смене ЧО не нужно.
это-то понятно, но если бы все было так гладко, я бы вопроса не задал: когда остается меньше 80 км и происходит считывание Zп и Sп, все идет нормально, а именно при смене ЧО вдруг резко набегает около 40 км сноса, которого и в помине не было.

 

Прочитайте туториал и попробуйте сделать, как там написано, должно получиться.

 

Гы, я при выполнении туториала при взлете сломал носовую стойку, но там все было гладенько на самом деле.

 

Не вводи склонение на КМ-5 и пролети этот маршрут еще раз. Почувствуешь разницу. Ошибка в том, что согласовал ты ТКС по истинному меридиану, а маршрут расчитан по магнитному. Вот и тянет на 8 градусов влево

 

т.е. если я согласую по истиному меридиану, то при рассчете склонения каждой точки вводить не надо, а если по магнитному, то соответственно... Так?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Еще вопрос: можно ли в Ту-154 использовать РСБН старым дедовским (как на Ил-18) способом, т.е. не через Zм и Sм, а при помощи азимута и удаления на точку?

 

 

2. Можно ли также использовать задатчик угла карты для полетов с заданным курсом с учетом ветра (например при выполнении схемы выхода/захода) (как это можно было опять-таки на Ил-18)?

1. Нет, данные с РСБН выводятся только не ППДА-Ш и в НВУ для его коррекции.

 

2. Да. Только есть небольшая путаница в названиях. То, что на Ил-18 в компле НАС-1 вводилось как угол карты, в НВУ вводится на пульте В-140 и называется ЗПУ. Пользоваться даже удобнее, чем на Ил-18. Можно ввести два значения и переключать принудительно по надобности.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
т.е. если я согласую по истиному меридиану, то при рассчете склонения каждой точки вводить не надо, а если по магнитному, то соответственно... Так?

Согласовали по истинному - сконения не вводим, по магнитному - извольте ввести.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спрашивается, замем было вводить всю эту путаницу с "ересью" про полет по истинным курсам? Теперь всю эту кашу будем очень долго разгребать...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Спрашивается, замем было вводить всю эту путаницу с "ересью" про полет по истинным курсам? Теперь всю эту кашу будем очень долго разгребать...

Оно конечно путаницу внесли (это я себя на ВЫ называю), зато народ задумываться чаще будет и более осмысленно пользоваться НВУ. Что тоже неплохо.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Степан, спасибо большое, все понял.

Понял и про ненужное огромное отклонение. Оказывается, после смены ЧО у меня в Zп вводились данные из Zм (т.к. они юзают одно и то же поле), а потом соответственно эта цифра шла в Z и самолет начинал гулять.

Спасибо всем, кто ответил, остался висеть только про ВСУ, ну на это, наверно, Дмитрий Колесник сможет ответить.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
остался висеть только про ВСУ

Я вот тоже не могу ВСУ запустить после посадки. Причем первый запуск на земле а АП вылета проходит как положено.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вы перед выключением ВСУ не закрыли отбор воздуха. Поэтому, при повторном запуске, электростартер раскручивает ротор ВСУ, а давление в камере сгорания, необходимое для запуска, не растет - воздух выходит через открытую заслонку в тракт отбора. Закройте отбор, проведите цикл холодной прокрутки, и запускайте!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 TenderCat:

 

Дмитрий, все верно, но тогда вопрос возник у меня. Я думаю, что табло "Готов к запуску" на панели управления ВСУ не должен гореть при открытой заслонке отбора воздуха?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще-то, не должно. Если горит - не дело. Буду проверять (я как-то автоматически всегда отбор закрываю и нагрузку с ВСУ снимаю, держу минуту на холостых, и выключаю, поэтому не сталкивался с таким).

 

Нас тут упрекают, что щелчки тумблеров не сделали, а все просто - даже испытания по сокращенной программе пришлось делать, чтобы выпустить проект - теперь испытателей много, соответственно, много мелочей вылезает, для того и торопились. Но с ВСУ я проверю, Вы тоже проверьте отбор при выключении.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да , про табло действительно - гаснет только после нажатия на ПУСК.

Кроме того, в РЛЭ, в п.4.3.3.2 , кажется, маленькая неточность - вместо "кнопку ЗАПУСК" надо писать "кнопку ПУСК".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут же вопрос про холодную прокрутку ВСУ - в РЛЭ написано, что время - 32 сек.

Однако реально проходит секунд 6-8 и обороты падают до 0.

В связи с этим вопрос. Как я понимаю, прихолодной прокрутке отбор воздуха должен быть закрыт. Однако тумблер в положении "закрыт" не фиксируется, переходит в нейтральное положение. Нормально ли это ?

Если да, то какая ещё может быть причина незапуска ВСУ после посадки ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

С ВСУ будем разбираться, когда Андрей Новиков сможет (он автор ВСУ). У меня пока вроде все нормально, надо искать причину незапуска.

 

Тумблер отбора воздуха не фиксируется, он нажимного действия. Левой кнопкой мыши нажали на него, и держите около 8 секунд, пока не погаснет табло "Готов к запуску", на самолете этот тумблер включает электропривод, который открывает заслонку отбора. Заслонка открывается и закрывается медленно, так как в тракте отбора воздуха большое давление. Чтобы закрыть отбор надо нажать тумблер вниз, и удерживать его в этом положении те же 8 секунд, пока не загорится табло "Готов к запуску".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.