Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

=storm=

Нву И Коррекция По Рсбн

84 posts in this topic

Привет!

 

Расчитываю полёт. всё как надо. В полёте отключаю "навигац" и нажимаю "Сброс прогр". включаю "корррекция" и тут происходит нечто не совсем понятное :) - значения сбиваются как попало, курс тоже сбивается. подскажите или айте пример как заставить НВУ корректироваться по маяку РСБН. Заранее пасибо!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Привет!

 

Расчитываю полёт. всё как надо. В полёте отключаю "навигац" и нажимаю "Сброс прогр". включаю "корррекция" и тут происходит нечто не совсем понятное :) - значения сбиваются как попало, курс тоже сбивается. подскажите или айте пример как заставить НВУ корректироваться по маяку РСБН. Заранее пасибо!

Достаточно отключить "Подготовка навигации".

 

Вы как готовите данные для коррекции по РСБН? Они для каждого участка свои. Судя по всему, они у вас неправильные. Или маяк не тот выбран. Режим коррекции уже месяцев четыре-пять тестируется, не было вроде проблем.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В процессе полета по ЛЗП для которого расчитанны данные коррекции:

1. отключаем "подготовку навигации"

2. вводим Sм для данного участка из штурманской палетки

3. вводим Zм для данного участка из штурманской палетки

4. в "угол карты" вводим ИЗПУм из штурманской палетки

5. кратковременно включаем тумблер коррекции

6. проверяем правильность скорректированных значений по другим средствам (АРК, Курс-МП и т.п.)

7. если все выглядит правдоподобно и Z по прежнему нулевая, включаем "подготовку навигации"

8. если все выглядит правдоподобно, но Z ненулевая, плавно, крутилкой, выходим самолет на ЛЗП, после обнуления Z включаем "подготовку навигации"

9. если данные откровенно сбились (мало ли, что мы ввели) по вторичным средствам (удаление от ВОР, РСБН, или по РНК) востанавливаем правильные значения, думаем где ошиблись.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ага, всё понятно. Наверное я не вводил "угол карты" Сброс программы не нажимал, ошибся когда пост писал. Подскажите, а калькулятор (внешний) расчитывает угол карты для конкретной ЧО? Как его в полёте руками/головой прикинуть можно? А как можно неправильно выбрать маяк? Ближайший который принимается на даной ЧО. Или другой есть критерий?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Угол карты это случайно не азимут маяка (Ам)?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Угол карты - это ИЗПУм. Маяк в принципе выбирается любой, главное чтобы ловился. Предпочтения наверно реальные штурманы распишут...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ага, всё понятно. Наверное я не вводил "угол карты" Сброс программы не нажимал, ошибся когда пост писал. Подскажите, а калькулятор (внешний) расчитывает угол карты для конкретной ЧО? Как его в полёте руками/головой прикинуть можно? А как можно неправильно выбрать маяк? Ближайший который принимается на даной ЧО. Или другой есть критерий?

Я немножко подробнее опишу, хотя все это есть в документации. Надо бы еще картинками нарисовать.

 

Для коррекции данных НВУ по РСБН нужно сообщить НВУ как расположена данная ортодромия по отношению к маяку, по которому мы собираемся корректировать. Это чем то похоже на режим СРП РСБН, но используется несколько другая система координаты.

 

Zм и Sм это координаты маяка относительно конца данной ортодромии, такие же что и S и Z самолета.

Угол карты задает прямую, паралельную ЛЗП данного участка. Но в связи с накопленной азимутальной поправкой, а также тем, что маяк находится с самолетом на разных меридианах, значения угла карты и ЗПУ в общем случае не совпадают.

Данные для коррекции по РСБН хорошо считают оба калькулятора. Лучше пользоваться автономным, он удобнее.

Для того участка маршрута, на котором собираемся проводить коррекцию, вводим в калькуляторе координаты маяка и его имя. В результате получим данные Sм, Zм и ИЗПУм для ДАННОГО УЧАСТКА МАРШРУТА и ДАННОГО МАЯКА. На другом участке даже для этого маяка данные будут другие.

 

Вы с виртуальным помощником побалуйтесь. Он ителектом особым не отличается, но данные исправно вводит.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Степан, спасибо за разъяснение )). Вечерм обязательно попробую. Вирт помощником не стану пользоваться часто, ибо приятее рчками набирать значения, но за совет спасибо. И самый главный вопрос: Вклучать коррекцию надо в начале ЧО или в конце? Что советуют отцы?

 

А вообще видится мне такая технология. Если полёт длительный более 2х часов то имеет смысл пользоваться помощником, менее 2часов можно и руками. FSNav использовать можно как картографический планшет на протяжении всего полёта. Даже если есть бумажные РНК всё равно сложно определить точное местоположения ЛА относительно трассы. Что думаете?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну вообщем то наверное "правильнее" использовать ФСнавигатор с выключеным отображением самолета (т.е. в качестве "чистой" карты). Тем более что положение самолета как впрочем и ЛЗП могут выдаватся с некоторой ошибкой (особенно на виде "плоского" мира). Хотя дело личное конечно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вклучать коррекцию надо в начале ЧО или в конце? Что советуют отцы?

НВУ считает достаточно точно. Коррекцией лучше не злоупотреблять, пользоваться ею надо по необходимости.

 

Из чисто симовской практики, как я ее использую.

 

Счисление начинается после набора некоторой скорости, когда от СВС начинают нормальные данные поступать. На скорости 180 км/час включается ДИСС и счисление идет от него. При больших углах крена и тангажа ДИСС тоже работает менее точно. В результате после взлета и выхода на маршрут накапливается некоторая ошибка. Ее желательно скоректировать. Но при этом надо учитывать, что мы считаем дальность до маяка по поверхности земли, РСБН же дает наклонную дальность. Поэтому, если маяк расположен на аэродроме вылета, первую коррекцию я провожу на достаточно большом удалении от него (тут ошибка зависит от отношения дальности к высоте полета).

 

На маршруте как правило коррекцией не пользуюсь. Хотя можно периодически, если по другим средствам навигации есть подозрения в правильности выдерживания ЛЗП и уверенность в правильности данных для коррекции.

 

После перевода курсовой на курс аэродрома посадки тоже может ошибка возникнуть от неаккуратных действий. Если есть возможность, тоже неплохо подкоректировать. Опять же помнить о наклонной дальности.

 

Но это мой опыт ТОЛЬКО В СИМУЛЯТОРЕ.

 

В любом случае к этому надо подходить творчески, в зависимости от обстановки.

 

И лучше пользоваться на установившехся режимах, при полете по ЛЗП. В начале и в конце участка как раз не желательно.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Правильна ли моя технология?:

 

1. выполняём расчёт

2. подготавливаем НВУ

3. взлетаем и выполняем схему выхода. По АРК, ВОРу, и т.д

4. При проходе ИПМ включаем НВУ

4.1 Тут и начинается самое интересное: точность полёта по ЛЗП зависит от точности момента включения. Где и еогда надо произвести коррекцию по РСБН

5. в полёте меняем значения ЗПУ и Sучастка

6.... весь полёт проходит с удалением от ЛЗП примерно 4-5 км. хотя Z=0.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
2. вводим Sм для данного участка из штурманской палетки

3. вводим Zм для данного участка из штурманской палетки

4. в "угол карты" вводим ИЗПУм из штурманской палетки

А где можно найти бланк этой палетки?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
4.1 Точность полёта по ЛЗП зависит от точности момента включения.

 

4.2 Где и еогда надо произвести коррекцию по РСБН

4.1 Именно так, в точке включения счисления вы привязываете ВЕСЬ маршрут к земле. Маршрут надо стороить от аэродрома вылета и там же включать счисление. Где то здесь это обсуждали, поищите.

 

4.2 Я писал выше. "Надо" здесь не совсем удачный термин, ее можно совсем не включать. Это от многого зависит, в том числе и от того, насколько вы ей доверяете. Но правильно выполненная коррекция тоже привязывает маршрут к земле.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
2. вводим Sм для данного участка из штурманской палетки

3. вводим Zм для данного участка из штурманской палетки

4. в "угол карты" вводим ИЗПУм из штурманской палетки

А где можно найти бланк этой палетки?

RTFM!!! :grr1: ептыть! :ph34r: вопрос снимается.

 

ЗЫ: проверим ход моих мыслей - после подсчета в внешнем калькуляторе, экспортнуть в Ексель и оттуда распечатать?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ещё вопрос. Я вот сейчас расчитываю UUEE-URSS. для полного счастья, после взлета, хочу провести коррекцию по РСБН на участке Глотаево-Венев. Я использую калькулятор НВУ. После вода плана и склонений я ввожу данные для коррекция. Э... ту маленькая загвоздка.

 

Куда вводит координаты маяка? в точку Глотаево или Венев. Я ввел в Венев.

 

зы: ну чего поделаешь, вот застопорились на таком простом вопросе.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Строчка в калькуляторе - это ЛЗП от ППМ, указанного в этой строчке, до ППМ в следующей строчке. Легко догадаться, если посмотреть на первую и последнюю строчки :ph34r:.

 

Т.е. вводить надо в Глотаево.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

все гиниально - просто :ph34r: спасибо.

 

тупим-с. от напряженного освоения навигации произошла разгермитизация мозга :ph34r:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всё, я тоже разобрался! Оказывается я неправильный маяк включал. Бес попутал имхо )). Коррекция работает отлично. Но вот возникает вопрос: В голове не могу представить как можно на ВПП включать счисление, и потом лететь не по ЧО а выполнять схему - страшную загагулину? С схемах указаны S всей кривой. его вводит и ждать когда нуль нв счётчике будет?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шторм! Я уже где-то писал, что надо вводить то что тебе считает калькулятор. Например ты выходишь с шереметьево на Бужарово. Вводишь ты при этом ЗПУ порядка 262* (я точно сейчас не помню) и С (у меня чего-то на латиницу переключаться не хочет) -39 км. И выходишь по схеме, у тебя меняется и С и З, но при подходе к Бужарово у тебя будет и С и З близким к 0. Если вводить С как сумму всех расстояний, то тебе придется действовать след. образом, на выходе перед каждым разворотм менять ЗПУ на рабочем В-140, тогда у тебя будет корректно считаться и расстояние. При этом можно считать что ты схему выдерживаешь и по НВУ. Такой способ имеет право на жизнь.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Скажем, он имеет право на жизнь больше в применении к заходу. На взлете он менее удобен.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Саш, я естественно говорю применительно к симу, а не к реалу. Ну не хватит в симе рук, чтобы еще и схему с помощью НВУ крутить. Особенно, если вспомним честную "бабочку" через дальний в Пулково, а не DCT Чудово, как это обычно делают в реале.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Извините что влезаю. Я правильно понял, что "угол карты" требуется вводить только когда планируется проводить в полете коррекцию по РСБН, а в других случаях этого не требуется?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.