Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

leon_colner

Пожелания И Предложения По Новой Динамике И Панели

85 posts in this topic

Сначала о хорошем. Не могу не отметить грандиозную работу проделанную создателями этого шедевра. Динамика стала намного реалистичней (особенно при использовании сервисного прибора для настройки и проверки системы управления управления). Панель реализована на высочайшем уровне. Особенно порадовало наличие НВУ.

 

Теперь о недостатках. Вернее даже не о недостатках, а сколько о том, что хотелось бы видеть в виде патчей и дополнений к существующей модели и как часть следующей.

 

1. ПКП-1. Неверные отклонения директоров в режиме захода. После четвертого разворота они не зашкалены, а находятся по центру, затем командная стрелка по курсу выдает команду на разворот, но при занятии направления полета примерно 30* относительно посадочного курса выдает команду на выравнивание. Т.е. реализована западная методика когда ВС выходит на предпосадочную прямую не с 4 го разворота, а с вектора 30* относ. пос. курса. Хотя не могу не отметить на исправленный баг с неверной работой директоров при посадке с боковым ветром при необходимости захода с некоторым углом упреждения.

 

2. ПНП-1. Счетчик канала дальности во всех режимах работы ПНК закрыт бленкером отказа.

 

3. Режимы работы двигателей. В новой версии динамики стало практически невозможно осуществлять руление на заданной скорости, т.к. тяга выдаваемая двигателями меняется не линейно,а с некоторой дискретностью. Пример: обороты по ИТЭ-1Т 60% при этом скоростть падает, увеличение оборотов до 64% ничего не меняет (измерения проводились после стабилизации показаний ИТЭ-1Т и ИТЭ-2Т на новом режиме), а вот установка режима 65% приводит к возрастанию скорости, причем с ростом скорости растет и ускорение разгона (складывается такое ощущение, что чем выше скорость тем большую тягу выдает ТРД). Диапазон измеряемых скоростей 5 - 25 км/ч. Масса ВС - 77 т.

 

4. АБСУ-154-2. Несоотвествие РЛЭ п.4.3.12.6.7.

Описание несоотвествия: при выходе воздушной скорости за ограничение 575 км/ч (измерение производилось в гор. полете на эшелоне 10100 м) на любую ничтожно малую величину срабатывает сигнализация "Пред. скорость" и происходит отключение канала тангажа. Отключение АБСУпри отклонении данного параметра должно производится ВРУЧНУЮ.

 

5. Динамика модели. При полете в конфигурации чистого крыла со скоростью 380 км/ч наблюдается рост УА (по АУАСП) до 8,5*, а при работе рулем высоты до 9* (что приводит к кратковременному срабатыванию сигнализации "Критический угол атаки").

 

6. Блок энергоузла на панели бортинженера. Несоответствие РЛЭ п.4.3.4.3.1.

Описание несоотвествия: при проверке напряжения на розетке АП вольтметр показывает 0В. После подключения РАП на сеть он же показывает нормальное напряжение.

 

7. Неверные показания КУС-730/1100. Показания стрелки ИВС указанного выше прибора имеют расхождения с показаниями УСВП-К в режиме "Возд. скорость". Пример: ИВС по КУС-730/1100 - 950 км/ч (!!!), УСВП-К - 895 км/ч.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Заодно, пользуясь случаем, предлагаю создать на сайте поддержки tu154.avsim.su раздел, скажем "Отчеты об ошибках" или что-то вроде этого.

В этот раздел все заинтересованные в проекте участники смогут отправлять сообщения об обнаруженых ими ошибках в работе приборов, недостатках в динамике, предложения об усовершенствованиях, пожелания и тому подобное. Это бы здорово поспособствовало развитию проекта, как мне кажется. В выигрыше оказались бы все и пользователи и создатели проекта. Первые могли бы оперативно делиться наблюдениями о функционировании модели, получать свежую информацию о подобных проблемах от других участников, тем самым не тратя время на решение проблем, которые решены уже другими. Вторые получили бы ресурс на котором бы складировались все разрозненные до сей поры комментарии пользователей, тест - пилотов.

Надеюсь, что это предложение покажется интересным.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Они и не должны быть зашкалены. В реале они болтаются примерно в той стороне, где и должны быть и только после нажатия кнопок ЗАХОД и ГЛИССАДА соответствующие директоры занимают положенные места.

 

30 градусов - АБСОЛЮТНО верная работа АБСУ. Нажимай вовремя кнопку заход, будешь заходить непрерывно:angry: А так, АБСУ запрограммирована останавливаться за 30 градусов до курса, если не пошла курсовая.

 

Я в свое время прочитал это в описании к АБСУ и решил Степана проверить:))) Степан, видно, тоже читал, поэтому работает все как надо:(

 

Аналогично летают пилоты в ручном. Так что, непонятно, что тебе не понравилось

 

2. Согласен.

 

5. Согласен

 

6. Сам давал такие замечания. Тут работать надо над прибором АУАСП в первую очередь. Я Степану инфу давал, наверное, все будет позже.

 

 

7. В реале они тоже различаются, но, конечно, не на такие значения. Километров на 20.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. ПКП-1. Неверные отклонения директоров в режиме захода. После четвертого разворота они не зашкалены, а находятся по центру, затем командная стрелка по курсу выдает команду на разворот, но при занятии направления полета примерно 30* относительно посадочного курса выдает команду на выравнивание. Т.е. реализована западная методика когда ВС выходит на предпосадочную прямую не с 4 го разворота, а с вектора 30* относ. пос. курса. Хотя не могу не отметить на исправленный баг с неверной работой директоров при посадке с боковым ветром при необходимости захода с некоторым углом упреждения.

 

2. ПНП-1. Счетчик канала дальности во всех режимах работы ПНК закрыт бленкером отказа.

 

3. Режимы работы двигателей. В новой версии динамики стало практически невозможно осуществлять руление на заданной скорости, т.к. тяга выдаваемая двигателями меняется не линейно,а с некоторой дискретностью. Пример: обороты по ИТЭ-1Т 60% при этом скоростть падает, увеличение оборотов до 64% ничего не меняет (измерения проводились после стабилизации показаний ИТЭ-1Т и ИТЭ-2Т на новом режиме), а вот установка режима 65% приводит к возрастанию скорости, причем с ростом скорости растет и ускорение разгона (складывается такое ощущение, что чем выше скорость тем большую тягу выдает ТРД). Диапазон измеряемых скоростей 5 - 25 км/ч. Масса ВС - 77 т.

 

4. АБСУ-154-2. Несоотвествие РЛЭ п.4.3.12.6.7.

Описание несоотвествия: при выходе воздушной скорости за ограничение 575 км/ч (измерение производилось в гор. полете на эшелоне 10100 м) на любую ничтожно малую величину срабатывает сигнализация "Пред. скорость" и происходит отключение канала тангажа. Отключение АБСУпри отклонении данного параметра должно производится ВРУЧНУЮ.

 

5. Динамика модели. При полете в конфигурации чистого крыла со скоростью 380 км/ч наблюдается рост УА (по АУАСП) до 8,5*, а при работе рулем высоты до 9* (что приводит к кратковременному срабатыванию сигнализации "Критический угол атаки").

 

6. Блок энергоузла на панели бортинженера. Несоответствие РЛЭ п.4.3.4.3.1.

Описание несоотвествия: при проверке напряжения на розетке АП вольтметр показывает 0В. После подключения РАП на сеть он же показывает нормальное напряжение.

 

7. Неверные показания КУС-730/1100. Показания стрелки ИВС указанного выше прибора имеют расхождения с показаниями УСВП-К в режиме "Возд. скорость". Пример: ИВС по КУС-730/1100 - 950 км/ч (!!!), УСВП-К - 895 км/ч.

1. Все делалось по описанию АБСУ и консультациям пилотов. Вот с ними вы все и выясните, я не летал, своего мнения не имею на этот счет. Как вы решите, так я и сделаю.

 

2. Не понял? В модели он все время закрыт. А как надо?

 

4. Это тоже тема для обсуждения. У меня была информация, что отключается.

 

5. В литературе не удалось найти зависимостей для АУАСП (не слов а цифр и графиков). График зависимости один из консультантов нарисовал по опросу КВС одной из авиакомпаний.

 

6. Кто бы помог разобраться. Тыкать носом желающих много, а как сделать, приходится самому думать, роясь в литературе. Кто бы снял данные, посчитал показания КУС в зависимости от температуры и т.д.

Я могу на КУС вывести то же, что и на УСВП, только это тоже правильно не будет.

Можно проще, снимите в полете график инструментальной и на сжимаемость поправок КУС, я его нарисую и к панели прицеплю. И научите людей температурную считать.

 

Или объясните, как должен КУС показывать, от чего зависит разность показаний КУС и УСВП, и как ее считать.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

БОЛЬШОЕ СПАСИБО всем, принимавшим участие в разработке и тестировании модели.

Два наблюдения о несложно поправимых "глюках" :

1. вид "правый ПНП" в меню VIEW назван pight вместо right (опечатка)

2. В полете при переключении вида на 2П (ctrl + NUM3) после отпускания контрола (для фиксации фида) кнопка NUM3 уменьшает режим работы двигателей. решение - либо переназначить вид 2П, либо переназначить управление тягой.

 

Алексей

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Степан, я же присылал тебе цифры по АУАСП. Или их недостаточно?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По оборотам на рулении. Да, тяга немного зависит от скорости и на участке 60-65% растет нелинейно. Таким способом достигнуты два требования, предъявляемых раньше: руление происходит на режимах, близких к малому газу (раньше он был сильно завышен), а на малом на стоянке расход топлива соответствует реальному. Если Вы знаете иной способ обеспечить эти требования, я с большим интересом их рассмотрю и использую.

 

Счетчик дальномера на ПНП на всех самолетах Ту-154 изначально не был задействован, что указано в РЛЭ и всей литературе по ПНК Ту-154.

 

Угол атаки на скорости 380 км/ч и при чистом крыле выведен по расшифровке МСРП-64 конкретной машины в конкретном полете. Если есть возможность предложить расшифровки с других бортов, эту величину можно будет привести к наиболее характерному для серии Ту-154Б значению.

 

Какой вольтметр Вы имеете в виду? Если сети постоянного тока, то на данной машине РАП обеспечивает только переменные 200 В 400Гц. Этот вольтметр показывает напряжение на выходе аккумулятора или на сети.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Степан, я же присылал тебе цифры по АУАСП. Или их недостаточно?

Похоже что нет. Править лучше один раз, но точно. Ты немного в курсе этой кухни доработок, знаешь к чему спешка приводит. Так что еще критики послушаем.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще-то я из документов брал, из литературы.... А на скорости 350 при посадочной массе 78 тонн АУАСП работать не должно, не должно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вообще-то я из документов брал, из литературы.... А на скорости 350 при посадочной массе 78 тонн АУАСП работать не должно, не должно.

Денис, я же не спрю. Только оно не по скорости работает, а по углу атаки. Надо из динамики методом испытаний составить зависимость угла атаки от скорости при определенной массе. Вот потом уже твои данные использовать можно и с другими сопоставлять.

 

Верю я тебе. Но проверять все равно надо. Обсуждали мы это с тобой.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Невозможно лететь по приборам и держать крен 0 градусов. Если видна линия горизонта, то иногда замечаешь, что летишь с небольшим, но заметным креном, при этом АГ показывает чисто горизонтальное положение. В панели 4.0 АГ все отображал адекватно.

 

Нельзя ли реализовать одну горячую клавишу для ускореного приведения самолета в полностью "включенное" состояние? Не всегда есть лишних 15 минут для тупого щелканья тумблерами...

 

Второй пилот (который "...рубеж...подъем...безопасная") не замечает, того, что "безопасная" может быть в то время, как я еще и носовой стойки не отрывал. Или скажет "рубеж", когда я уже давно в воздухе :-)

 

К голосам "штурман готов, бортинженер готов" я бы добавил голос КВС "Экипаж, взлетаем".

 

В целом панель пока еще очень сырая и неудобоваримая в симовском полете. Некоторые вещи просто бесят, типа кнопка "обогрев ППД" находится на верхней панели, которую (панель) нужно выводить на экран в самый неподходящий момент времени. Вы бы еще шасси убирали только с панели второго пилота... Так ли нам важно, где эта кнопка и другие подобные вещи находятся в реальном самолете? Думаю - нет.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Невозможно лететь по приборам и держать крен 0 градусов. Если видна линия горизонта, то иногда замечаешь, что летишь с небольшим, но заметным креном, при этом АГ показывает чисто горизонтальное положение. В панели 4.0 АГ все отображал адекватно.

 

2. Нельзя ли реализовать одну горячую клавишу для ускореного приведения самолета в полностью "включенное" состояние? Не всегда есть лишних 15 минут для тупого щелканья тумблерами...

 

3. Второй пилот (который "...рубеж...подъем...безопасная") не замечает, того, что "безопасная" может быть в то время, как я еще и носовой стойки не отрывал. Или скажет "рубеж", когда я уже давно в воздухе :-)

 

4. К голосам "штурман готов, бортинженер готов" я бы добавил голос КВС "Экипаж, взлетаем".

 

5. В целом панель пока еще очень сырая и неудобоваримая в симовском полете. Некоторые вещи просто бесят, типа кнопка "обогрев ППД" находится на верхней панели, которую (панель) нужно выводить на экран в самый неподходящий момент времени.

 

6. Вы бы еще шасси убирали только с панели второго пилота...

 

7. Так ли нам важно, где эта кнопка и другие подобные вещи находятся в реальном самолете? Думаю - нет.

1. А настоящий авиагоризонт тоже не идеален. После разворота некоторую ошибку накапливает. Адекватно только компьютер работает, реальный мир кривоват.

 

2. Не щелкайте тупо, умно включайте системы. Или используйте другую модель.

 

3. Он по скорости ориентируется, задача у него такая.

 

4. "Экипаж, взлетаем" это фраза командира, т.е. ваша. Кто вам мешает ее произнести?

 

5. Что сырая, согласен. Ну так доводить будем.

Обогрев ППД не требует оперативного управления, заранее включать надо а не в самый неподходящий момент.

 

6. Лирику пропущу.

 

7. Есть другие мнения, всем не угодишь.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Добавлю, что обогрев ППД включается при t>+5*С за 1.5 мин до взлета, при t<+5*С за 3 мин до взлета (не менее чем).

 

3. Второй пилот (который "...рубеж...подъем...безопасная") не замечает, того, что "безопасная" может быть в то время, как я еще и носовой стойки не отрывал. Или скажет "рубеж", когда я уже давно в воздухе :-)

 

Это говорит штурман.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 FireFly :

 

По пунктам:

 

2 . Нельзя ли реализовать одну горячую клавишу для ускореного приведения самолета в полностью "включенное" состояние? Не всегда есть лишних 15 минут для тупого щелканья тумблерами...

 

Ну и зачем!!! Ведь реалистичную панель делали не для тупых горячих клавиш типа Ctrl+E... А в реале тоже надо их реализовать? :ph34r: А то понимашь, пилотам некогда - им понимашь очень срочно лететь надо... :ph34r:

 

3. Второй пилот (который "...рубеж...подъем...безопасная") не замечает, того, что "безопасная" может быть в то время, как я еще и носовой стойки не отрывал. Или скажет "рубеж", когда я уже давно в воздухе :-)

 

Между прочим эти сообщения соотносятся с вполне конкретными скоростями на разбеге (ну могут слегка варьироваться в зависимости от взлетного веса). И как это вы умудряетесь держать носовую на земле на Vб - я не понимаю - покрышки носовой на это не расчитаны. А взлет раньше Vr - это вообще недопустимо - рано или поздно грохнетесь из-за срыва потока на таких скоростях...

 

 

п. 5. и п.6.

 

См. п.2

 

п.7

 

Еще раз - см. пункт №2.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Gritsevsky:

 

Позволю себе несколько уточнить свои замечания:

 

2. ПНП-1. Счетчик канала дальности во всех режимах работы ПНК закрыт бленкером отказа.
Он должен отображать значение удаление от наземных средств радионавигации оснащенных соотвествующим оборудованием по каналу дальности при настроенным соотвествующим образом бортовом радионавигационном оборудовании (КУРС-МП, РСБН) и переключателе режимов работы счетчика установленном на принимаемый сигнал от наземного средства радионавигации.

 

В модели же он функционирует вовсе при любых ситуациях. В ПНП-1 в панели v.4 он отображал показания от станций ВОР и систем типа КРМ при настройке их на первый комплект системы КУРС-МП.

 

4. АБСУ-154-2. Несоотвествие РЛЭ п.4.3.12.6.7.

Описание несоотвествия: при выходе воздушной скорости за ограничение 575 км/ч (измерение производилось в гор. полете на эшелоне 10100 м) на любую ничтожно малую величину срабатывает сигнализация "Пред. скорость" и происходит отключение канала тангажа. Отключение АБСУпри отклонении данного параметра должно производится ВРУЧНУЮ.

 

В РЛЭ автоматическое отключение канала стабилизации тангажа при выходе параметров воздушной скорости за допустимые пределы в принципе не предусмотрено.

 

Цитата из РЛЭ: При выходе самолета за пределы ограничений по скорости или числу М (загорелось табло "Предел. скорость") при включенных режимах стабилизации "V", "M" перейдите на режим штурвального управления, уменьшите скорость или число "М" полета (погаснет табло "Предел. скорость") и вновь включите необходимый режим стабилизации "V", "M" через руль высоты.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вчера готовил борт к тренировочному полету (Домодедово, рабочая 32П, выход на Климовск, вход в ЗО и заход с КРМ (хотя условия позволяли и потренироваться с ОСП) и обратил внимание на следующую деталь: когда подключил АКК на сеть - напряжение в норме (27,5В), ВУ отключены, аэродромный не включен, ВСУ запускается, но естественно ее генератор не включен, щелкнул тумблером вольтметра в положение СЕТЬ 1 и ... он показывает 200 В...

Кстати, а почему это нельзя померить ток в той-же сети? (В смысле у переключателя амперметра нет положений СЕТЬ1, 2, 3).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 TenderCat:

 

А зачем тогда счетчик дальности на ПНП-1 вообще устанавливали?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я ничего не имею против тех ребят,которые создали это всё!

Но я заметил много недоработок!

1.Я помню летел над Челябинском на высоте 800 метров(это был мой первый испытательный полёт)

и тут чё-то давнул газом-то и тут услашал:-"Режим взлётный,параметры в норме"!

Короче было как-то так!

 

Об остальных неполадках я не буду говорить,так как не хочу расстраивать людей,которые сделали это!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Об остальных неполадках я не буду говорить,так как не хочу расстраивать людей,которые сделали это!!!

Нас трудно расстроить.

 

Вперед!

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Леон

 

На самолете окошечко дальности закрыто бленкером. Оно не задействовано на Ту-154.

 

Ну а "огненной мухе" могу лишь сказать - летайте на старой тушке. Всегда есть выбор, и это здорово!

 

Мы бы тоже в реале не отказались бы одну кнопку иметь для моментального запуска всех систем. Ан нету ее...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
На самолете окошечко дальности закрыто бленкером. Оно не задействовано на Ту-154.

Ну и зачем он тогда там вообще присутствует???

 

Да, кстати, если взялись за счетчики дальности, то вот вам еще один баг:

 

При включенном ИДР-1 и настроенном на первый полукомлект КУРС-МП на частоту системы КГС с каналом дальности он энту самую дальность не показывает, хотя с ВОРами, РСБН-ами работает хорошо.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Ну и зачем он тогда там вообще присутствует???

 

2. При включенном ИДР-1 и настроенном на первый полукомлект КУРС-МП на частоту системы КГС с каналом дальности он энту самую дальность не показывает, хотя с ВОРами, РСБН-ами работает хорошо.

1. Это к конструктору прибора и КБ Туполева вопрос.

 

2. По умолчанию в симе дальность до курсового маяка ILS выводится на дальномер. Я специально в программе читаю признак маяка, и если определяю что это ILS, запрещаю вывод дальности. К чему бы все эти сложности, как вы думаете?

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут я уже ничем помочь не могу. Я даже и не знал, что ИЛС бывает с каналом дальности:lol:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не совсем так. Например в Сочах есть ДМЕ, установленный в торце одной из полос (не помню какой), работает на частоте ИЛС (как бы, ты знаешь), соответственно имеем дальность до торца. ИЛС тут ни при чем.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 denokan & astap:

 

Поясняю мысль:

 

в симе, в отличие от реала отсутствует отдельный задатчик частоты для радионавигационных систем измерения дальности и он одновременно настраивается вместе с соответствующим полукомлектом сист. КУРС-МП.

Ну а коли так, то логично предложить, чтобы в тех портах где установлены системы типа DME работающие на одной частоте с ИЛС - они выдавали свои показания на счетчик дальности сразу после настройки соотвествующего полукомлекта.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.