Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

kiedd

Туториал Ту-154б-2

102 posts in this topic

А открыть в документации описание компоновки панели сложно? Там все разжевано с картинками.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вариант РЛЭ, где будут подписаны приборы б/и готовлю, со временем он будет выложен (настоящие РЛЭ тоже постоянно обновляются).

 

Колпачки на панели б/и имеют одну не совсем удобную особенность: колпачок управляется правой кнопкой мыши, ее зона - ВЕРХНЯЯ половинка колпачка, сам тумблер - левой кнопкой, ее зона НИЖНЯЯ половинка.

 

Панель б/и (кроме ВСУ) на XML написана, а на нем зоны правой и левой кнопки нельзя перекрывать.

 

В дальнейшем постараемся исправить это неудобство.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

To Андрей Новиков: несложно, а в каком файле? Вы уж простите, гляжу на продукт - в мозгах паралич наступает. :ph34r:

To TenderCat: Спасибо Огромное! С описанием оферхэда тоже, пожалуйста! Там столько тумблеров :ph34r: кошмар. Насчет колпачков - тоже Спасибо. Вечером буду тренироваться.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Start->Programs->Tupolev Tu-154 B2->Документация->Компоновка панели...

Спасибо, нашел-прочитал ... попробовал запустить ... где-то по пути застрял на П-11 ... еле нашел ... приборы что-то показывают, но самолет до сих пор на земле ... где-то ошибка в действиях при запуске двигателей ...

Ни в коем случае не в претензии к Вам, понимаю ... просто взлететь хоцца. А потому, можно попросить,так сказать, инструкцию по эксплуатации более потребительского плана? Последовательность действий для потребителя.

 

Спасибо.

PS: Только, плиз, не говорите, что это не холодильник (уважаю ваше возвышенное отношение к проекту) и не отсылайте к дефолтным самолетам - 4ю панель Ту-154 освоил с помощью Дмитрия Колесника и летаю с удовольствием, Спасибо Ему.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну, касательно запуска двигателей, то в новой панели есть только четыре незначительных отличия.

 

1.Панель запуска надо сначала открыть, кликнув правой кнопкой мыши на правой кромке дверцы

 

2.Колпачки на перекрывных кранах открываются и закрываются тоже правой кнопкой, сами выключатели - левой

 

3.На ВСУ надо подождать, пока загорятся табло после включения тумблера "Запуск"

 

4.Отбор воздуха надо не кликнуть, а удерживать 8 сек. нажатой кнопкой мыши.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Опять вопрос. Как было уже сказано, если мы летим по истинным курсам, то нам не нужны магнитные склонения в каждой точке, а довольно только в ап. вылета (до посадке, допустим, ещё далеко). И что на КМ-5 выставляется магнитное склонения в а/п вылета. Как быть если я не поленился и выписал все склонения и уже подсчитал кулькулятором ВНУ все необходимые данные с склонением в каждой точке? Нужно ли мне вводить магнитное склонения в ап вылета на КМ-5 и нужно ли потом с ним ещё в полете возиться?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё вопрос. я передал план для полета по истинным курсам. Далее правилтна ли последовательность?

 

1. Выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение.

2. Согласуем ТКС в режит МК и ГПК

3. выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение =0

4. на исполнительном ещё раз согласуем ТКС.

 

где не так?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему мы летим по истинным курсам? Мы летим по гироскопическим. За точку отсчета мы берем не истинный, а магнитный меридиан а/п взлета, его склонение учитываем при расчете установочных данных для НВУ. Выставляем гироагрегаты от магнитного меридиана а/п вылета (согласовываем ТКС в режиме МК, по сигналу индукционных датчиков в крыле), и дальше "везем" этот меридиан с собой в гироагрегатах, строя все курсы от него. А склонения в ППМ нам нужны, чтобы знать вилку между нашим текущим курсом и магнитным меридианом а/п посадки. Полет до него идет по ортодромическим курсам, отсчитываемым от магнитного меридиана а/п взлета, а заход и посадка по магнитному курсу относительно магнитного меридиана а/п посадки.

 

Истинный курс нужен только для коррекции по РСБН, которая дает пеленг на самолет относительно истинного меридиана точки установки РСБН.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

дык в туториале было написано - летим по истинным курсам.

 

так, Дмитрий, прочитал - ничего не понял. Давай-те по полкам, если можно:

 

1. При расчете на калькуляторе НВУ нам указывать склонения точек? Если не укажем, чего будет?

 

2. Перед согласованием ТКС выставить на КМ-5 магнитное склонение, а полсе согласования МК и ГПК обнулить его?

 

3. И как тогда согласовывать ТКС на исполнительном?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

При расчете данных для НВУ мы должны вводить магнитные склонения в точках всех ППМ, чтобы рассчитать курсовую поправку (вилку), которая зависит от того, как мы летели, и разницы склонений в точках взлета и посадки.

 

Далее. РЛЭ, стр.57

4.3.7.3 Эксплуатация ТКС-П2.

 

(1) Перед вылетом:

 

На ПУ-11:

- переключатель широты в положение «РУЧНОЕ»,

- переключатель «ПОТРЕБИТЕЛИ» в положение «ОСН»,

- переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР»,

- переключатель режимов в положение «ГПК».

 

На верхнем электрощитке пилотов включить

- переключатели «ТКС №1», «ТКС №2», «ОБОГРЕВ ГА», «КОРРЕКЦИЯ БГМК №1 и №2»,

- «КУРС ПНП» в положение «ГПК».

 

Через 8-10 минут после включения произвести начальную выставку ТКС по магнитному курсу.

Для этого:

- переключатель режимов на ПУ-11 переключить в положение МК,

- с помощью КБС согласовать контрольный ГА (ПНП правый и треугольный индекс на УШ-3).

- переключатель «КОРРЕКЦИЯ» переключить в положение «ОСН» и нажатием кнопки быстрого согласования (КБС) согласовать основной ГА (ПНП левый и стрелка «К» на УШ-3)

-проверить совпадение стрелки «К» и треугольного индекса на УШ-3

- переключить переключатель режимов работы в положение «ГПК» и с помощью КБС согласовать оба канала БГМК (в обоих положениях переключателя «КОРРЕКЦИЯ»)

- убедиться в том, что на ПУ-11 переключатели установлены следующим образом: «ПОТРЕБИТЕЛИ»-«ОСН», «КОРРЕКЦИЯ»-«КОНТР», режим «ГПК», широта-«РУЧН», на задатчике широты широта соответствует текущей.

 

4.3.7.4 Выставка ТКС на исполнительном старте:

 

(1) Установить самолет по продольной оси ВПП.

На ПУ-11 переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР».

Переключатель «ЗПУ-ЛЕВ-ПРАВ» на ПН-5 в положение «ПРАВ».

На правом ПНП кремальерой установить ПМПУвзл, при этом стрелки ЗПУ обоих ПНП отработают установленное значение.

Задатчиком курса на ПУ-11 совместить стрелку ЗПУ на правом ПНП с индексом отсчета курса.

Переключить переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «ОСН» и совместить стрелку «К» с треугольным индексом на УШ-3.

(2) Перед взлетом

- проверить одинаковость показаний обоих ПНП, ИКУ, стрелки «К» и треугольного индекса УШ-3,

- перевести переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР»

- выключить выключатели «КОРРЕКЦИЯ БГМК №1 и №2» (снова включить их после набора Нэш зад)

 

Где Вы увидели ввод склонения на КМ-5?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ясно.

 

где увидел. В файле ПНК.док в описание полета - это раз. Два, в этом треде.

 

Хорошо, вопрос по другому - Чего делать с КМ-5?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
4.3.7.4 Выставка ТКС на исполнительном старте:

 

(1) Установить самолет по продольной оси ВПП.

На ПУ-11 переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «КОНТР».

Переключатель «ЗПУ-ЛЕВ-ПРАВ» на ПН-5 в положение «ПРАВ».

На правом ПНП кремальерой установить ПМПУвзл, при этом стрелки ЗПУ обоих ПНП отработают установленное значение.

Задатчиком курса на ПУ-11 совместить стрелку ЗПУ на правом ПНП с индексом отсчета курса.

Переключить переключатель «КОРРЕКЦИЯ» в положение «ОСН» и совместить стрелку «К» с треугольным индексом на УШ-3.

Вот они у меня, совмещены и задатчиком курса не надо работать - где ошибка у меня скорей всего?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В случае отказа ТКС по КМ-5 можно лететь по магнитному курсу. Обо всех способах применения КМ-5 лучше спросить наших штурманов - Астапенко, в первую очередь.

 

А по поводу ошибки- в чем ошибка-то?

 

ДИСС включен, на разбеге включаем на НВУ "Счисление", после взлета "Подготовку навигации", выводим самолет на ЛЗП (приблизительно, соблюдая схему выхода), нажимаем "НВУ" на ПН-5, летим, после каждого ППМ выставляя на пульте "ПУНКТ" данные для следующего участка.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
- переключатель широты в положение «РУЧНОЕ»,

В реале в этот переключатель иногда болт вкручивают-чтоб штурман наверно случайно не включил. :lol:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
В случае отказа ТКС по КМ-5 можно лететь по магнитному курсу. Обо всех способах применения КМ-5 лучше спросить наших штурманов - Астапенко, в первую очередь.

 

А по поводу ошибки- в чем ошибка-то?

 

ДИСС включен, на разбеге включаем на НВУ "Счисление", после взлета "Подготовку навигации", выводим самолет на ЛЗП (приблизительно, соблюдая схему выхода), нажимаем "НВУ" на ПН-5, летим, после каждого ППМ выставляя на пульте "ПУНКТ" данные для следующего участка.

О, спасибо. хоть теперь стало более понятно. т.е. в нормальной эксплуатации КН-5 можно не открывать? соглосавать ТКС и все?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да. В СИМе еще можно на КМ-5 магнитное склонение "подсмотреть", кликнув на верхний левый болтик.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
дык в туториале было написано - летим по истинным курсам.

 

так, Дмитрий, прочитал - ничего не понял. Давай-те по полкам, если можно:

 

1. При расчете на калькуляторе НВУ нам указывать склонения точек? Если не укажем, чего будет?

 

2. Перед согласованием ТКС выставить на КМ-5 магнитное склонение, а полсе согласования МК и ГПК обнулить его?

 

3. И как тогда согласовывать ТКС на исполнительном?

Ну я имел в виду, что согласование курсовой системы производится по истинному меридиану.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ещё вопрос. я передал план для полета по истинным курсам. Далее правилтна ли последовательность?

 

1. Выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение.

2. Согласуем ТКС в режит МК и ГПК

3. выставим на КМ-5 №1 магнитное склонение =0

4. на исполнительном ещё раз согласуем ТКС.

 

где не так?

На исполнительном согласовываете ТКС, а потом уже выставляете на КМ-5 нулевое склонение.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

о, блин. два человека - два мнения.

 

так господа, есть конкретный вопрос: "Зачем нужно КМ-5 и как им пользоватся и когда?"

 

А то уже есть два противоположных мнения: КМ-5 не трогать, соглосовывать ТКС, но выставлять на КМ-5 магнитное склонения.

 

на закуску ещё такой вот вопрос: предположим с грехом пополам долетели до еачала снижения. Соглосовали ТКС на а/п прилета, заходим на полосу и о-па, на второй, а потом и на запасной. Как тут с ВНУ быть? я так понимаю, что пересогласовывать не надо. А так же мы знаем КТА а/п прилета и первую точку в схеме выхода с него. Т.е. этот участок мы и воодим в ВНУ? так, а как быть тогда с тумблером счисление? счетчики там тикают же?

 

ЗЫ: в доке написано, что после соглосавания ТКС на исполнительном, все что может показывать курс должно показывать ЗПМУ взлета. у меня получилось вот сейчас так:

 

я сразу загрузился на исполнительном 7 полосы.

 

1. все включил и выставил.

2. ввел МСк (8.3) для UUEE

3. соглосовал по МК. (ГА показывют 72.3) присоглосовании ГПК при введенном склонении мы получаем тоже число, если введем склонение 0, то получаем ЗМПУ взлета 67.

 

ничерта не понимаю :lol:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Попытаемся расставить точки над i.

Нам надо уяснить принципы работы НВУ, тогда будет просто ею пользоваться.

 

НВУ работает как компьютерная мышка. И мышка и НВУ считает перемещение по координатам. Причем это относительные перемещения.

 

Поэтому никакие склонения на НВУ не влияют.

 

С расстояниями понятоно вроде все. Попробуем разобраться с ЗПУ.

 

ЗПУ дает направление, вдоль которого будет считаться расстояние S, Z будет считаться перпендикулярно ему.

 

Направление можно задать углом. Вопрос только от чего его отсчитывать. На непрерывно маневрируещем самолете направление можно задать только относительно курсовой системы. От нее и задают.

 

Курсовая у нас в режиме ГПК, курс по ней будем называть гироскопическим.

Чтобы задать направление на земной поверхности по курсовой системе надо знать положение самой системы.

Абсолютно неважно, как ориентирована курсовая, важно знать, как она ориентирована.

Мы согласовываем курсовую, т.е. задаем ее положение по отношению к земле. И в зависимости как мы ее ориентировали, считаем ЗПУ.

 

Пример:

 

Летим из А в Б. К точке а мы и привязываем маршрут. Меридиан, проходящий через А считается опорным меридианом. Нарисуем это на бумаге. Точки А и Б расположим на одной горизонтали, точку Б правее. Проведем через А и Б меридианы, меридиан А вертикально. Это истинные меридианы.

 

Допустим, что магнитное склонение в точке А равно +10 градусов. Проведем из точки А прямую под углом 10 градусов (вправо) к меридиану. Это будет магнитный меридиан.

 

Прямая (ортодромия), проведенная из А в Б, пересекает опорный истинный меридиан под прямым углом. Это наша ЛЗП.

 

Взлетать будем с полосы №10. Магнитный курс полосы 100 градусов. Нарисуем ее под углом 100 градусов к магнитному меридиану (120 к истинному).

 

Теперь возмем транспортир. Это наша курсовая система.

 

1. Согласуем курсовую по истинному курсу, т.е. расположим его так, чтобы нуль шкалы транспортира совпал с истинным опорным меридианом. По транспортиру (курсовой) определяем ЗПУ, в данном случае ОЗИПУ. Он будет равен 90.

 

2. Согласуем курсовую по магнитному курсу совместив нуль транспортира с магнитным меридианом и определим ОЗМПУ. Он будет равен 80 градусов.

 

Вывод 1: ЗПУ завистит от способа согласования КС. Применительно к практике в первом случае мы должны на КМ ввести магнитное склонение а в калькуляторе назначить его равным нулю. Во втором случае на КМ нулевое склонение а в калькуляторе 10 градусов.

 

3. И еще один вариант, далеко не теоретический, его часто используют.

Наш аэродром А находится в высоких широтах. Летим мы во время магнитной бури. Магнитный датчик выдает в КС обсольтно неправильные, резко меняющиеся значения магнитного курса. Согласование КС по магнитному датчику невозможно.

Выруливаем на полосу 10 и по возможности точно выставляем самолет вдоль полосы. Мы знаем, что полоса расположена с магнитным курсом 100. Выставляем курсовую (транспортир) так, чтобы ЛЗП совпала со значением 100 градусов (круглый однако транспортир надо ;)). Нуль шкалы транспортира покажет магнитный меридиан. Мы согласовали курсовую по магнитному курсу не используя магнитный датчик.

 

Вывод 2. Склонение в начальной точке маршрута, которое мы используем при расчете, это угол поворота начала шкалы курсовой системы по отношению к истинному опорному меридиану.

 

Может все это и путано несколько. Попробуйте сами побаловаться с картой, линейкой и транспортиром. Для того, чтобы транспортир изображал курсовую систему в полете, перемещать его по карте надо паралельно самому себе, например с помощью "инерционной" линейки.

Не думайте, что я так пространно рассказываю простые вещи, потому считаю читателей слабо соображающими. Я сам все это прошел. Изрисовал кучу бумаги, долго возил транспортир по бумаге, пока не прочувствовал все эти зависимости. Тут важно принципы уловить, тогда все будет легко и просто. Механически заучить правила проще, но применять на практике сложнее.

 

===

И в качестве дополнения. Никто не мешает согласовать курсовую по полосе и лететь с ЗПУ равным 340 градусов. Вы тоже попадете в пункт Б. Но это неудобно на практике для контроля по магнитному курсу. На Ту-154 принято согласовывать курсовую по магнитному курсу. По некоторым данным на Ил-76 согласовывают по истинному. Кто то мне об этом писал, вроде Рубек.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

От себя добавлю, два способа согласования, описанные в РЛЭ это два разных способа, применимые в ситуациях описанных Степаном. Поэтому, усли вы согласовались на стоянке, на исполнительном достаточно лишь проконтролировать правильность курса, и если надо поправить (в некоторох аэропортах на стоянках очень много металла и/или электричества, поэтому ИД врут). Если на стоянке согласоваться по МК не получилось, по разным причинам (магнитная буря, металл и т.д.) согласуйтесь по второму способу на исполнительном, а еще лучше, чтобы полосу не занимать на МРД (если вы уверены, что она параллельна ВПП), опять же с контролем правильности на исполнительном старте.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
QUOTE (pavlik @ 28.01.2004 03:34)

2. На предварительном старте, ПНП нужно настроить на взлетный курс...

Во первых на ПНП можно только настроить стрелку ЗПУ, введя правой ручкой в правое окошко ПНП магнитный курс аэродрома вылета.

Настройка же курса целиком зависит от настройки курсовой системы ТКС, ПНП только показывает курс с ТКС.

 

Курсовую в аэропорту вылета положено согласовывать по магнитному курсу. На КМ-5 ничего вводить не надо. Согласовав ее на стоянке, после выруливания на полосу и выравнивания самолета вдоль полосы вы обязаны УБЕДИТЬСЯ, что ПНП показывает магнитный курс полосы. Это контроль правильности настройки. Если в СИМУЛЯТОРЕ имеется небольшое расхождение с магнитным курсом полосы, то скорее всего вы неточно выравняли самолет. В симуляторе магнитный датчик не врет, поэтому не надо вводить никаких поправок, вы только собъете настройку. Но проверить настройку по полосе надо, больших расхождений быть не должно.

В РЕАЛЬНОМ САМОЛЕТЕ картина несколько иная. В аэропорту куча кабелей под током и большие массы железа на стоянках. Ошибку магнитного датчика может быть очень большой. Если после выравнивания обнаруживается большое несовпадение курса на ПНП с курсом полосы, то ТКС подстраивают задатчиком курса на пульте П-11 ТКС.

 

Эти вещи лучше у Астапенко спрашивать, я от него и нахватался некоторых знаний. Могу чего и приврать.

 

Степан

 

Это я из раздела "Фото и скриншоты" перенес. Тут это более к месту

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А чего я самого планшета от НВУ не нашел ? Или нет его ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да его и в реале использует второй пилот в качестве подстаканника (откинутую крышку) для чая или кофе, там...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.