Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

kiedd

Туториал Ту-154б-2

102 posts in this topic

Вот туториал, предварительная версия. Возможно, что в нем допущены какие-либо ошибки (по эксплуатации оборудования или опечатки), поэтому прошу писать здесь о замеченных ошибках.

 

 

---------------

Значит у нас задача перегнать самолет Ту-154Б-2 из Шереметьево в Пулково. Запустим Калькулятор данных для НВУ, забьем маршрут, приаттаченный здесь. Маршрут этот не соответствует реальному плану, но для нас сойдет и этот, ведь мы не ломанемся сразу в ВАТСИМ, не облетав новую панель в оффлайне?

Рассчитываем данные, магнитное склонение НЕ ВВОДИМ, полетим по истинным курсам. Теперь можно печатать наш маршрут, поменяйте только в таблице графу ОЗМПУ на ОЗИПУ для удобства, т.к. у нас именно ОЗИПУ. Кстати, не забудьте записать значение расстояния, оно нам пригодится для расчета топлива.

UUEE_ULLI.zip

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мы получили примерно такую таблицу, как на рисунке.

 

Широта/Долгота – это координаты ППМ (Поворотный Пункт Маршрута). Здесь мы будем смотреть широту, которая выставляется на пульте ТКС для более точной работы.

Маршрут – Имя ППМ

ОЗИПУв – Ортодромический истинный путевой угол относительно меридиана аэропорта вылета, т.е. гирокурс, который надо держать при полете от этого ППМ, если курсовая система была согласована в аэропорту вылета.

ОЗИПУп – тоже самое, но относительно меридиана аэропорта прибытия.

При полете мы будем использовать ОЗИПУв, забиваемое в НВУ как ЗПУ

Sуч – Длина ЛЗП, в НВУ как S и Sп

Пвыл – азимутальная поправка относительно аэропорта вылета. Именно ее мы будем использовать для расчета условного магнитного склонения, которое равняется алгебраической сумме текущей азимутальной поправки и текущего магнитного склонения

Ппос – тоже самое, только для аэропорта посадки.

Остальные графы таблицы нам в этом полете не нужны.

post-38-1075084671_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Данные для НВУ готовы, теперь считаем топливо калькулятором для топлива, с запасным особо не мучаемся, поставим 100 км. Запомните число ИТОГО, это все топливо, которое нам надо для полета. Запускаем загрузчик, грузим (как грузить, не мне вам объяснять :), топлива смотрим по весу, которое нам подсказал планировщик, получилось в левый и правый по 45%, в центральный 0%. Сохраняем, запускаем сим и появляемся на стоянке в Шереметьево.

Самолет холодный, подключаем аккумулятор, запускаем ВСУ, как запустилось, подключаем генератор ВСУ и выпрямительный устройства, включаем отбор воздуха. Закрываем панель БИ.

Открываем оверхед, включаем тумблеры:

АУАСП, потом контроль, когда стрелка угла атаки перекроется шторкой и начнет пищать сирена, давим сброс. Далее: УВИД, ЭУП, АГР, КУРС-МП, РВ-5 оба, УКВ оба, СВС-ПН, ТКС (все семь тумблеров). Следующие тумблеры после включения закрываем колпачком: БКК питание, САУ-СТУ, ПКП оба, МГВ контр. Тумблер тест пока не трогаем. Включаем питание ДИСС, суша-море - в режим суша, ДИСС-СВС-контр в ДИСС. Теперь открываем панель РУДов и разарретируем авиагоризонты, кнопку арретир закрываем колпачком. Вернемся к оверхеду, а именно к тумблеру БКК тест, перемещаем его сначала вверх, потом вниз и закрываем колпачком. После этой процедуры у нас долен убраться бленкер АГ с ПКП, бленкер КС с ПНП и погаснуть лампа ОТКАЗ МГВ контр. , кстати включите на оверхеде тумблеры Стаб ГА по крену оба.

Открываем панель НВУ, включаем питание кнопкой Сеть, забиваем наши данные - ЗПУ 1 - ОЗИПУв - 11.6 или 11 градусов 36 минут(чтобы перевести десятые градуса в минуты, умножаем на 6)

S - Sуч из нашей таблицы со знаком минус, т.е -83.3.

Sп - расстояние следующего участка из таблицы, т.е -18.7. Т.к мы не рассчитывали данные для коррекции по РСБН, то в Sм можно забить следующий (уже третий) участок, т.е -178.3.

В ЗПУ 2 вбиваем ОЗИПУ следующего участка, т.е 293.

Переключатель ЛУР ставим в положение 15 километров(это наше линейное упреждение разворота - сколько самолет недолетит до ППМ в момент начала разворота на следущую ЛЗП, нужно, чтобы вписаться в с следующий участок. ЛУР зависит от угла разворота и путевой скорости)

НВУ готово, с чем вас и поздравляю!

Займемся ТКС - откроем оверхед и панель задатчика магнитных склонений - Shift+6. На задатчике маг склонений: нажмем в его центре и увидим цифровое значение заданного склонения, нажмем на левую верхнюю кнопку и увидим склонение в данной точке.

Устанавливаем склонение в текущей точке ручкой справа внизу, у нас оно равняется 8.3. Перейдем к оверхеду, а именно к панели ТКС. Выставим нашу широту, тумблер МК-ГПК-АК переключаем в МК и жмем кнопку Согласование, пока шкала ИКУ не перестанет крутиться. Потом переключим тумблер коррекция Осн-контр в положение Осн и повторим операцию согласования, пока Шкала курса на ПНП не перестанет крутиться. Включаем ОБОГРЕВ ППД и закрываем оверхед.

 

К вылету готов! У вас все должно быть примерно так, как на рисунке:

post-38-1075084818_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Начинаем буксировку, читаем карту проверок “Перед запуском” и запускаемся. Ах, да, чуть не забыл - переключатели контроль температуры на панели БИ включить.

Запустились, читаем чеклист “Перед рулением”.

Настраиваем частоту АРК 1 на Костино - 642, Второй полукомплект Курс-МП - на частоту вора Шереметьево 114.60, переключатель дальномера - в положение DME2. На панели РУДов три тумблера включить и закрыть крышкой.

Начали руление, после страгивания с места тумблер Разворот колеса(1) - включить и закрыть колпачком. рулим на полосу 25П или 25Л. на предварительном закрылки 28, на исполнительном переключатель Разворот колеса(2) в положение 10 и закрыть колпачком. (смотри рисунок)

post-38-1075084951_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На оверхеде повторно согласуем курсовую (сначала контрольный потом основной гироагрегаты, переключаем тумблер осн-контр в контр МК-ГПК-АК в МК, давим согласование, потом так же согласуем основной, осн-контр в осн, тумблер МК-ГПК-АК в режим ГПК). Как переключите курсовую в режим гирополукомпаса (тумблер МК-ГПК-АК в ГПК), нажмите еще раз кнопку согласования. Табло К взлету не готов погасло на АБСУ тумблеры тангаж и крен вверх, приступаем к взлету. Сразу скажу немного о схеме выхода - это схема КОСТИНО25Д. Кто схем на руках не имеет - взлет, набор по прямой, после пролета БРМ обратного старта правым на КОСТИНО. разворот либо вручную, либо крутилкой на АБСУ, для включения АБСУ нажимаем кнопку Стаб и крутим ручку. Как только разгонимся до 550 км/ч приборной, включаем режим V на АБСУ. На высоте 450м не забываем установить номинальный режим. Пока наша задача - пройти точно над КОСТИНО, в момент пролета КОСТИНО(изменение КУР на 180 градусов) включаем счисление НВУ тумблером счисление на панели НВУ, затем Лампу-кнопку НВУ на АБСУ и тумблер подготовка навигации. Самолет начал выходить на ЛЗП.

На НВУ мы видим:

счетчик расстояния до очередного ППМ

счетчик линейного бокового уклонения от ЛЗП

Счетчики S и Z относительно следующей ЛЗП(активируются, когда расстояние до ППМ меньше 80км).

На высоте 9450м включаем режим М на АБСУ, при этом режим V отключается.

Так, самолет уже прошел NE, блоки ЗПУ на НВУ переключились и мы устанавливаем на первом задатчике значение следующего ОЗИПУ - 293, в Sм - 59.8, ЛУР - положение 5. Так, очередной ППМ, действуем по стандартной схеме - ставим следующий ЗПУ - 326, Sм - 83.3, ЛУР - 10. Не забываем периодически выставлять широту на панели ТКС, это удобно делать в момент пролета ППМ, т.к у нас есть координаты всех ППМ. Не забудьте, что значение S(длина участка) выставляется со знаком минус. При проходе высоты 10600 нажмите кнопку Н на АБСУ и приберите немного РУД, чтобы лететь со скоростью 0.83 М. Сразу включите тумблеры питание и опознавание РСБН и настройтесь на канал 2 - Пулково.

Сейчас у нас 180-километровый участок, так что можете расслабиться немного.

Подходим к ППМ! - восклицает штурман (хотя штурман молчал :). Схема - стандартная - ЗПУ 1 - 324, Sм - 113.5

Не забывайте пересчитывать десятые доли градуса в минуты. Хочется сказать, что по идее после смены ЛЗП(пролета ППМ) надо выставлять расстояние следующей ЛЗП задатчиком Sп, но т.к. мы на данном маршруте не пользуемся коррекцией по РСБН, то можно пользоваться интересным свойством НВУ - что Sм переходит в Sп при смене Частной Ортодромии(ЧО), что очень удобно на коротких участках. Опять ППМ, схема та - же, ЗПУ 2 - 318.5, Sм - 85.5, ЛУР - 5, не забывайте про широту на ТКС. Кстати, у вас уже должен словить РСБН, канал 2, поэтому переключите дальномер в центральное положение, и вы должны увидеть удаление до Пулково.

Опять ППМ, ЗПУ 1 - 298.1, ЛУР - 10, Sм не настраиваем, т.к. остаток маршрута уже забит. На удалении 170 ставим малый газ, при скорости 500 включаем режим V АБСУ.

Настраиваем частоту ИЛС 28П 111.3 на первом полукомплекте КУРС-МП, там же курс посадки 279, курс посадки ставим также на ПНП. Открываем панель магнитных склонений и ставим склонение 0. Это нам нужно, чтобы согласовать курсовую по магнитному меридиану.

ППМ, настраивать уже ничего не надо.

Как только текущая координата Z обнулится(самолет выйдет на ЛЗП), отключаем тумблер Подготовка навигации, согласовываем ТКС осн и контр гироагрегаты по МК, режим МК оставляем включенным, потом на НВУ уменьшаем активный ЗПУ на условное магнитное склонение, для этого к вилке из таблицы прибавьте текущее магнитное склонение, подсмотренное на панеи магнитных склонений. Получаем ЗПУ 298.1-(7.8-5.77)=296.1. подключаем тумблер подготовка навигации.

Теперь настроим АРК на ДПРМ 28п - 525.

Подходим к четвертому, счисление НВУ - выкл, Подгот. навигации - откл, включаем “подготовка посадки” и стрелки командные, отключаем АБСУ тумблерами крен и тангаж, включаем кнопки заход и глисс. Директора, ожили, пилотируем по ним. Сели, после остановки переключаем тумблер Разворот колеса в положение 63 и освобождаем ВПП. Запускаем ВСУ, подключаем ее к сети, на АБСУ жмем СБРОС ПРОГР и отключаем тумблеры Подгот Посадки и Стрелки командные. Рулим на стоянку, зарулили, двигатели с их генераторами отключить, на панели РУДов отключаем кнопки Бустеров, на оверхеде отключаем все, на НВУ тумблер сеть - выкл. Теперь на Панели БИ отключаем все, процедура стандартная.

 

Ну вот, вроде бы и прилетели.

На этом и закончим

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вот и вопросы.

Суть проблемы - при полете по НВУ ЛБУ составило около 4 км

Что делал. Во внешнем калькуляторе рассчитал UWGG-UUEE над горбаткой включил счисление НВУ. АБСУ вывела на ЛЗП с ЛБУ около 4 км. и далее вела также. Соласование на исполнительном провел, широту выставил хотя это похоже нипричем.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А вот и вопросы.

Суть проблемы - при полете по НВУ ЛБУ составило около 4 км

Что делал. Во внешнем калькуляторе рассчитал UWGG-UUEE над горбаткой включил счисление НВУ. АБСУ вывела на ЛЗП с ЛБУ около 4 км. и далее вела также. Соласование на исполнительном провел, широту выставил хотя это похоже нипричем.

А склонения в калькуляторе не вводили?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А склонения в калькуляторе не вводили?

А надо или нет?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А склонения в калькуляторе не вводили?

А надо или нет?

Вообще, по той методике, которую использую я не надо. При этом калькулятор считает все по истинным курсам, а мы согласовываем курсовую систему по истинному курсу путем указания магнитного склонения в точке согласования на первом (левом) задатчике маг склонений. Это гораздо удобнее, чем искать в симе склонения для всех ППМ.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пусть меня поправят, но счисление надо включать там же, где и согласование делали.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вообще, по той методике, которую использую я не надо. При этом калькулятор считает все по истинным курсам, а мы согласовываем курсовую систему по истинному курсу путем указания магнитного склонения в точке согласования на первом (левом) задатчике маг склонений. Это гораздо удобнее, чем искать в симе склонения для всех ППМ.

Рассчитывали по РНК координаты и склонения и нас НВУ завела на Украину:(

 

еще - если ветер, какие действия нужны? поправка там или еще что?

 

лень мне читать самому доки, быстрее ответят здесь, так что не бейте :) :angry:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вообще, по той методике, которую использую я не надо. При этом калькулятор считает все по истинным курсам, а мы согласовываем курсовую систему по истинному курсу путем указания магнитного склонения в точке согласования на первом (левом) задатчике маг склонений. Это гораздо удобнее, чем искать в симе склонения для всех ППМ.

Рассчитывали по РНК координаты и склонения и нас НВУ завела на Украину:(

 

еще - если ветер, какие действия нужны? поправка там или еще что?

 

лень мне читать самому доки, быстрее ответят здесь, так что не бейте :) :angry:

Ветер учитывать не надо, если работает ДИСС, т.к. в НВУ забивается путевой угол, т.е. угол между опорным меридианом и направлением движения самолета (вроде так). Счисление пути производится по путевой скорости, т.е. скорости относительно земли.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Пусть меня поправят, но счисление надо включать там же, где и согласование делали.

Выдержка из РЛЭ:

В момент выхода в намеченную точку начала счисления (ИПМ, как правило а/д вылета) на пульте В-51 включить выключатель «Счисл.» (как правило во время разбега)

В моем полете ИПМ - это КОСТИНО, соответственно счисление включается после пролета КОСТИНО.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Значит неточно на Костино вышел. Машина дура, она не знает, с каким начальным боковым уклонением ты шел. Потом она будет ОЧЕНЬ ТОЧНО счислять, но с ошибочными начальными данными. Посему рекомендую брать в качестве начальной точки а/д вылета, и включать счисление НВУ на полосе. Тем самым вы избавите себя от множества ошибок, связанным со включением счисления при неточном выходе на точку.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Саш, а то что мы согласуемся в аэропорту, а включаем счисление над Костино, не важно?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ок, включили счисление еще на полосе.

А что дальше ? как нам НВУ поможет выйти на трассу ?

Т.е. при выполнении схемы не получится ли ошибка больше ?

что забить в НВУ на начальном участке от ап вылета ?

если можно то по шагам - стоим на исполнительном и ....

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не важно. Главное, чтобы у тебя совпадали ЗПУ на В-140 и курс из ТКС (я имею ввиду то, что они от одного меридиана должны быть посчитаны). Т.е. если согласовался в ШРМ, хочешь счисление включить на Починком, если ари этом на В-140 ты ставишь ЗПУ, рассчитанный относительно Шереметьево, то система будет работать корректно. Другой вопрос, что включая счисление на полосе, при маршруте, рассчитанном от КТА а/д вылета (даже если полоса с КТА не совпадает, как в Пулково) начальные погрешности будут минимальны. Большое ЛБУ при включении над приводом может получится при большом угле разворота, чуть проскочил, или чуть раньше включил вот и все. Тем более в реале АРК №1 показывает пролет раньше на 0.8-1 Нпол, АРК №2 на 1-1.2 Нпол.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Саш, а то что мы согласуемся в аэропорту, а включаем счисление над Костино, не важно?

Андрей, это как раз зависит от вилки между аэропортом вылета и этим самым Костино. Именно поэтому я и ввел в свой калькулятор координаты точки согласования.

Но лучше, как Астап предлагает, маршрут строить от аэродрома вылета и включать счисление там. Нокто не заставляет идти до Костино по НВУ, но уберуться ошибки выхода на точку.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ок, включили счисление еще на полосе.

А что дальше ? как нам НВУ поможет выйти на трассу ?

Т.е. при выполнении схемы не получится ли ошибка больше ?

что забить в НВУ на начальном участке от ап вылета ?

если можно то по шагам - стоим на исполнительном и ....

Схему можно выдерживать как угодно, по приводам, ВОР/ДМЕ, РСБН, все зависит от конкретного а/д. При подходе к точке (к тому же Костино как в примере) S и Z будут стремится к 0. При этом еще уточняется выход на точку по Z. Вообще НВУ при наличии небольшого пространственного воображения очень упрощает и выдерживание схемы, зная взаимное расположение первого участка, полосы, и видя S и Z очень хорошо видно примерное положение ВС относительно схемы. Еще вводная: летим из Сыктывкара в Новосибирск. Первый участок 972 км (не считая геоточек, но их-то точно вы никак не определите) до Х-Мансийска, где есть ВОР/ДМЕ, а в реале еще и привода. Что вы почти 1000 км ждать будете, чтобы счисление включить?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я так понял предлагается первый участок сделать АПв-<что-там-рядом> ?

а при полете по схеме просто в момент когда S и Z обнулятся включить автопилот ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо за работу! Распечатал, пошел читать...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я так понял предлагается первый участок сделать АПв-<что-там-рядом> ?

а при полете по схеме просто в момент когда S и Z обнулятся включить автопилот ?

НВУ считает независимо от автопилота пока включено счисление. Вы можете в любой момент выключить режим или даже автопилот, отклониться от маршрута (облако подозрительное обойти :angry: ). НВУ будет продолжать считать. Если потом включить АБСУ в режиме НВУ, то самолет выйдет на ЛЗП.

 

Поэтому не обязательно подгадывать включение автопилота к обнулению S и Z.

 

Степан

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

В туториале (спасибо за работу!) есть две небольшие неточности.

 

1. Стабилизацию гироагрегатов включаем ПОСЛЕ разарретирования авиагоризонтов

 

2. После согласования ТКС в режиме МК переключаем в режим ГПК и ЕЩЕ РАЗ нажимаем кнопку быстрого согласования для основного и контрольного гироагрегатов, убирая ошибку между левым и правым комплектами приборов (ПНП и ИКУ)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
В туториале (спасибо за работу!) есть две небольшие неточности.

 

1. Стабилизацию гироагрегатов включаем ПОСЛЕ разарретирования авиагоризонтов

 

2. После согласования ТКС в режиме МК переключаем в режим ГПК и ЕЩЕ РАЗ нажимаем кнопку быстрого согласования для основного и контрольного гироагрегатов, убирая ошибку между левым и правым комплектами приборов (ПНП и ИКУ)

Спасибо, исправил.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уважаемые, Господа!

Покажите, пожалуйста, на скринах где что находится! "АУАСП, УВИД, ЭУП, АГР, КУРС-МП, РВ-5, УКВ, СВС-ПН, САУ-СТУ, ПКП, МГВ ... и многое другое", - где они?! Нет, я видел некоторые, даже читать умею :lol: но глаза разбегаются :ph34r:

 

Спасибо Огромное!

PS: да, и как колпачки открывать-закрывать? У меня однажды колпачок на ВСУ, по-моему, открылся ... повторить не получается ... :lol: ... правой мышью щелкаю, меню скрина выскакивает.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.