Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

leon_colner

Вопросы - Комментарии

64 posts in this topic

Прочитал интересный на мой взгляд документ: ИНСТРУКЦИЮ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА САМОЛЕТА Ту-154 (выложен на tu154.avsim.su), всвязи с чем возникло несколько вопросов к его содержанию:

 

1. Скорее придирка, нежели комментарий:

 

переключатель управления подкрылками закрыт колпачком (п.2.3 инструкции)

 

странно видеть такие ляпы в официальном руководящем документе (МИНИСТЕРСТВО ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ)

 

2.

Получите специзделие, проверьте соответствие номера и комплектность, распишитесь в получении. (п.2.1.5)

 

вопрос - и что до сих пор этот пункт действует?

 

3.

КВС

Произведите контрольный опрос членов экипажа по действиям при одном из наиболее опасных для взлета отказов авиатехники:

— пожаре;

— отказе двигателя на взлете;

— отказе двигателя на продолженн. взлете с одним неработающим двигателем;

— отказ двух авиагоризонтов;

— нарушение механической связи между закрылками;

— заклинение стабилизатора во взлетном положении. (п.3.1)

 

опять же вопрос - действует ли этот пункт на практике (тем более при отсутствии проверяющего)?

 

4.

После сообщения КВС "Садимся" устанавливает визуальный контакт с наземными ориентирами (ОВИ) и производит посадку (если он имеет допуск). (п. "При достижении ВПР")

 

При прочтении данного пункта сложилось впечатление что Инструкция требует выполнения посадки вторым пилотом (дело в том, что в предидущих пунктах использовались термини ПАУ и ПКУ - что более точно соответствует действительности). Теперь вопрос - обязан ли именно 2П производить посадку при наличии допуска на выполнении полета и посадки по данной категории?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ответ по пунктам.

Первый: эту инструкцию набирали и корректировали (наверное у печатников это так называется) люди, которые в авиационной терминологии не сильны.

 

Второй: инструкция эта была разработана очень давно. То что она принята "недавно" еще не показатель. Тем не менее пункт остался.

 

Третий: Не помню, чтобы такой опрос проводился :unsure: Хотя при проверяющем вполне...

 

Четвертый: нет не обязан. Распределение обязанностей производит КВС при предпосадочной подготовке по усмотрению.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

По второму пункту - а что, ПВО уже отменили разве? :(

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, изделие 020М стоит и функционирует. Коды не меняются лишь.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

С 1-го января опять ввели смену кодов.

"Молитву" перед взлетом отменили давно,поэтому знания командир не проверяет.

Второй пилот не обязан сажать.Он сажает,если допущен,если командир решил,что заходить и сажать будет второй,но при этом он все время контролирует.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Денис, в инструкции упоминалось некое радио для связи с технической службой. А частоты у них какие? Я в смысле диапазона.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сегодня вот тоже разбирался с Ту-154. Ходил к БИ. Он правда давно летал. Тогда аппаратура несколько другая стояла. Теперь вместо ИВ-200, ИВ-154 стоит (у него на рис 1-я написана), в распределении обязанностей экипажей упоминается вторая), по самолёту вообще различий до дури. Тот же ВВР. На Б в полукрыле стоял вроде, а в М-ке в мотогондоле размнстили...

Но про различия и вопросы, но различия в основном 154/154А и154б.

 

Вот лекция, которую он мне прочитал и пометки, которые я воплотил в электронный вид в виде руководства для себя.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

I. подключение электросети.

 

1)Проверить наличие/отсутствие подключения аэродромного питания (РАП). Подключение может осуществляться с помощью стационарного источника АП (из технологического лючка на МС) или автономного источника АП (АПА-35М,МПД).

 

2)

- в случае наличия источника аэродромного питания.

 

 

Проверка напряжения.

Для этого переводим тумблер проверки напряжения на клеммах в положение «РАП» Вольтметр должен показать напряжение 27В. Допуск +/-1,5В.

В случае несоответствия напряжения установленному допуску обратиться к дежурному авиатехнику.

В случае подключения РАП на сеть при напряжении на клеммах не соответствующему приведённому допуску возможен отказ оборудования, наиболее вероятен отказ навигационного оборудования.

 

Если напряжение соответствует допуску подключить РАП на сеть переводом тумблера 6П1Н-К «Сеть/РАП/ВСУ/АКК1/АКК2» (на более поздних модификациях установлено не 2 а 4 аккумуляторных батареи) в положение «РАП».

При наличии РАП допускается проверка навигационных систем и оборудования без запуска ВСУ и подключения его на сеть.

 

 

- В случае отсутствия источника аэродромного питания.

 

Краткие технические характеристики аккумуляторной батареи 20НКБН-25.

Тип: НКБН(никель-кадмиевая безламельная намазанная)

Число последовательно соединённых элементов в батарее: 20

Минимальная эксплуатационная ёмкость, А*ч: 21

Плотность электролита, г/см3 :1,19-1,21

Условия работы:

Высота, км: 35

Температура: -50….+50 0C

Заряд батареи:

Ток первой ступени, А: 10

Ток второй ступени, А: 5

Среднесуточный саморазряд при 200С:

В течение 15сут, %: 1,5

Режим разряда :

Для определения ёмкости:

Сила тока, А: 10

Емкость, А*ч: 25

Аварийный:

Сила тока, А: 100

Ёмкость, А*ч: более 15,9

Максимальный ток, А: 750

Число запусков:

При температуре +250C: 5

При температуре -50С: 3

Масса батареи с электролитом, кг: 24

 

Примечание: аккумуляторные батареи располагаются в I герметичном отсеке, доступ в который обеспечивается из кабины экипажа с помощью специального люка.

 

Проверка напряжения.

Для проверки напряжения аккумуляторной батареи 20НКБН-25 перевести тумблер 6П1Н-К в положение «АКК-1» и удостовериться, что напряжение на клеммах соответствует значению 26В. Далее проверить параметры работы аккумуляторных батарей под нагрузкой. Для этого переведите тумблер управления светом фар в положение «Посадочный». Нагрузка на аккумулятор 1 должна составить 90-100А, при этом напряжение не должно падать ниже 24В. Повторить процедуру для всех аккумуляторных батарей.

ВНИМАНИЕ. Длительность работы аккумуляторов под нагрузкой не должна превышать 5сек.

Если напряжение на клеммах аккумуляторов не соответствуют приведённым допускам дозарядите их. В случае невозможности дозарядки замените неисправные аккумуляторные батареи.

ВНИМАНИЕ. При появлении посторонних запахов при работе оборудования сразу же выясните причину их появления.

Возможные отказы работы аккумуляторной батареи:

- падение напряжения

- закипание аккумуляторной жидкости (немедленно отключите аккумуляторы от сети. После принятия самолёта после устранения данного типа отказа откройте люк и удостоверьтесь в том, что пространство вокруг аккумуляторных батарей не повреждено, соединения надёжны)

Если напряжение на клеммах аккумуляторов соответствуют приведённым допускам произведите запуск ВСУ.

Для этого:

- Нажмите на кнопку «контроль ламп» и убедитесь в исправности светосигнальных табло.

- Откройте перекрывной кран топлива ВСУ

- Главный выключатель ППГ-15К переведите в положение запуск. После чего проверьте загорание ламп «ЗАБОРНИК ОТКРЫТ»; «ГОТОВ К ЗАПУСКУ», «Р ТОПЛИВА». Если табло не загорелись обратитесь к дежурному авиатехнику и уточнике открытие створок заборника ВСУ. Если лампы загорелись далее:

- Переведите тумблер ВГ15К в положение «ЗАПУСК»

- Уточните у авиатехника открытие створок ВСУ, после доклада авиатехника о готовности к запуску ВСУ:

- Нажмите кнопку «ЗАПУСК» и удерживайте её нажатой некоторое время.

 

После нажатия контролируйте ход запуска ВСУ.

Убедитесь в том, что:

- не произошло «зависания оборотов» (как правило отказ системы зажигания)

- ограничения по температурам

Ограничение при запуске– не более 5500С

Ограничение по холостому ходу – не более 570.

Нормальная температура для холостого хода – 400-4100С

Ограничение при нагрузке на ВСУ – не более 6800С

Нормальная Тгазов ВСУ под нагрузкой– 4400С

 

ВНИМАНИЕ. При превышении температурных режимов немедленно выключить ВСУ и произвести несколько циклов холодной прокрутки после падения Тгазов до 2000 С.

 

Регистрация параметров по температуре происходит с помощью трёх термопар Т-101.

 

После запуска ВСУ отслеживайте температуру масла, которая должна находиться в пределе от 40- до 1000С. Температура масла в нормальных условиях составляет 65-850С.

 

После запуска ВСУ проверьте напряжение на клеммах генератора ВСУ –оно должно составлять 27В. Для этого тумблер 6П1Н-К переведите в положение «РАП». Если напряжение на клеммах не соответствуют допустимым, НЕ ПОДКЛЮЧАТЬ ВСУ на сеть.

………. (устранение неполадки)

 

Если напряжение на клеммах генератора ВСУ соответствует норме подключите генератор ВСУ на сеть.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Плюс рассказывал, пока весьма поверхностно про проверку сетей. Оборудование вообще пока не брали.

 

Но уже есть вопросы. знающие люди скажите. На свременном Ту-154 Переключатель ЗАПУСК/ХОЛОДНАЯ ПРОКРУТКА имеет среднее положение или нет. В среднем положении когда- лампа Р ТОПЛИВА горит после перевода 1-ого тумблера в положение ЗАПУСК...- так было сказано, в рукодстве про это не написано. Он человек старый мог и напутать...

 

Потом почитал я так довольно таки внимательно инструкцию по взаимодействию экипажа.. Сразу вопрос. Там проверка механизации идёт ещё до раздела про запуск двигунов. Как появляется давление в гидросистеме? На сколько я знаю на ту-154 три гидроцилинда, каждый из которых может заменить вышедший из строя один или даже оба.., но как в них появляется давление при проверке бустерного управления??? Там говорится про насосные станции НС-46. Может они имеют отношение… Проясните ситуацию.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хочется в УТО-6 уже с багажом знаний по самолёта придти. РЛЭ я скоро закажи и по Б и по М. плюс дополнительный курс лекций прослушаю, но всё же хотелось бы сейчас хоть какую-то базу подогнать. Заранее спасибо за ответы.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой народ поправочка - просмотрел приаттаченную лекцию- ноль в конце - это в вворде сверху (типа градус целься, так что от каждого числа по температуре нолик отнимайте)) Тут форум не понимает этих вордовских примочек. Прошу прощения за каламбур такой

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Давление в гидросистемах поддерживается при выключенных двигателях гидроаккумуляторами. Гидронасосные станции являются аварийными, и включаются в случае отказа двигателей для компенсации расхода давления, одна или обе, в зависимости от того, какой двигатель отказал. Нагрузка гидросистем потребителями у Ту-154 неодинакова, и отказ той или иной гидросистемы имеет разные последствия.

 

По поводу ВВР - он не перепутал ВВР с турбохолодильниками?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Давным-давно с Ту-154 снят РАП 27В, о котором ты пишешь. Остался РАП ~115в 400Гц. Все потому, что были случаи вылета ВС с неисправными аккумуляторами, или без оных. И генератор ВСУ переменного тока, называется ГТ40ПЧ6. Выдает трехфазный ток 200В 400Гц. Так что информация несколько устарела.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для проверки АБСУ в режиме штурвального управления включают насосную станцию 2-й ГС и подключают 1-ю ГС на 2-ю выключателем на панели би. Пишу по памяти,вроде в номерах не ошибся:unsure:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну проверка АБСУ проводится 2П совместно с БИ вроде. Так что по идее не должен ты ошибиться)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Пасиба мужики - не оставили без внимания, если что, можно я потом тож с вопросами?)))

 

А пока по сообщению астапа. Я конечно преклоняюсь перед вами, и вашими знаниями по этому самолёту- человек редкой квалификации(без иронии на полном серьёзе)

 

Но вы ничего не перепутали по генератору ВСУ. По моим данным данный генератор ГТ40ПЧ6 совсем не простой и имеет мощность 40000 В*а, а конкретнее 39960.

 

Получается таким образом

 

Напр. Линейное= квадратный корень из 3-х (1,74)*Напр. Фазное.

 

Таким образом и получается 208,8В, только мерили его только на самолёте А, на самолёте Б стали мерить не линейное а фазное по причине того, что выявить обрыв нуля замером линейного проблематично , а фазы легко (вольтметр не будет показывать значений при проверке)

 

Формула для расчета мощности Р=cosa*I*U фазное

Так как cosa=1,74 ,а U линейное=корень из 3-х* Uфазное получаем что p=3*I*Uфазное, а именно3*111*120=39960.

 

Прошу сразу прощения за столь подробные росписи- сие не выпендрёж, а просто желание понять, может и тут неверно. Хотя вряд ли конечно, но всё-таки.

 

Едем далее и по логике вещей такой генератор на ВСУ не оправдан – мощность слишком высока для такого агрегата. Посему оправданней генератор ГС-12ТО. Уточните сведения пожайлуста, хотя. Если они они РАП на переменный бросили то могли и с генератором ВСУ намутить… Я не говорю, что вы однозначно не правы, но я просто рассуждаю и прихожу к другому выводу. Плюс сама работа генератора ГТ40ПЧ6 основана на работе ППО. (может опять ошибся в обозначении конечно). Суть сего в том, что обороты поддерживаются в районе 6000 турбинкой. Для сего используется воздушный напор. даже есть график. К сожалению рядом сканера нету, но могу приложить график расхода воздуха турбинкой если есть интерес. Но суть не в этом, а в том, что на хрена городить такую конструкцию на ВСУ. А конструкция ГС-12То до предела простая- шлицевое (не бесконтактное соединение), на 4 полюса+ до 6 дополнительно, простенькое охлаждение с вентилятором на валу, а ГТ40ПЧ6 это ж по сравнению с ним… Вот и вопрос оправдана ли установка. Меня вот это интересует.

 

Далее по РАП спасибо за информацию. Приму к сведению. Но как теперь называется конструкция. Раньше было название ШРАП -500, если не ошибаюсь. Плюс на него завязано управление ВУ-6А, там же ж целая с-ма. В частности блокировки включения при обжатой левой основной и включении ПОСТОЯННОГО ТОКА, теперь перешли на переменный… Доработка такая серьёзная. Можно и здесь поподробней уточнить. Заранее спасибо.

 

По гидросистеме понял спасибо Дмитрий. В неё не лазил- сейчас слушаю курс вводных лекции по оборудованию. Потом в частности буду вдаваться, пока сложно очень. У нас на 134 бустерное управление только рулем направления. Какие там три гидроцилиндра и прочее. Про ВВР и Турбо холодильник. Он то наверное ничего не перепутал, а вот я мог(( Но М-ка-это вершина, пока б основы узнать, а вопросов то до одури. Вся инфа по ранней Б-ке. А бюллетеней по доработке было много наверное.. Я вот сегодня узнал что описание отказа по заклиниванию заслонки на салоны не имеет смысла, на главную магистраль общую заслонку поставили, раньше ж такого не было, только после нескольких вынужденных посадок из-за заклинивания подвинули на такой шаг. (с обним тказом вообще анекдот был- пассажиров заморозили –а они с Адлера летели, но об этом потом)

Некоторая инфа у меня и по самолёту А. Взять хотя б инфу по АТ- раньше АТ-4 стоял, теперь вот АТ-6. Но основы то они одни.

_____

Плюс ещё вопросик. Есть ли среднее положение для тумблеров Холодная прокрутка/запуск на двигуны или нет. Среднее положение означало ложный запуск. Есть ли это сейчас. Плюс раз про ВСу зашла речь и о генераторе. Вопрос в силе старый- есть ли среднее положение тумблера с холодной прокруткой или нет. В общем- то оно бессмысленно получается- ложный запуск производится отключением АЗС зажигания в хвостовом (3) багажном отсеке. Или и здесь мои сведения не точны.

 

Извините , что так докапываюсь но мне на самом деле очень интересно всё это, я и не подозревал, что 154- такая сложная техника)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Игорь,можешь поделится как в академии не учась на лекции ходить можно?

Я тоже хочу.Она же платная-там обучение самое дорогое из тех что я знаю.

Или можно с педагогамии договорится?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Флэнкер: насчет напряжения, ты прав 3~208 В, 40 кВА. Просто я написал 200 в спешке. Насчет генератора ВСУ, может я накосячил, конспекта по энергетике под рукой нет, в блокноте же написано, что ГТ40 4 шт. И все. По поводу привода, ВСУ имеет постоянные обороты, посему проблем с этим нет. Если ты говоришь, что с Академии, пойди в библиотеку, возьми методичку под названием "Электрооборудование Ту-154 Б-2", там найдешь ответы на все вопросы. Заодно и мне стало интересно, я ничего не перепутал?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Андрухов: Серега чего Академия целиком платная стала?????!!!!!!!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не ходить на лекции совсем получается не у всех.Я бы назвал это "ходить по выбору",т.е.,известно заранее,на какие предметы можно забить.И то это распространяется лишь на командный факультет.

2 Flаnker1211

Все проверки АБСУ делает Квс.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята совершенно точно с двигателем ВСУ работает генератор ГТ40ПЧ-6, это однозначно!! Пока так в спешке прочитал ветку щас еще чего найду !! Чем смогу помогу моя спецальность, все что касаемо этого "прекрасного" самолета по части электричества. :wow1:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что касается "Ложного запуска ВСУ"

Подготовка к ложному запуску двигателя аналогична подготовке к нормальному запуску и отличается тем, что система зажигания выключается отсоединением ШР (штепсельного разъема) агрегата зажигания или выключением автомата защиты АЗСГК-5 «Зажигание ВСУ» в РК ВСУ и аккумуляторов. При нажатии кнопки «Запуск» система запуска работает как и при нормальном запуске двигателя, только не включается система зажигания. Стартер-генератор выключается на 32-й секунде, а программный механизм — на 44-й секунде.

 

Ложный запуск двигателя осуществляется аналогично нормальному запуску, но без включения автомата защиты «Зажигание» в хвостовой РК.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Flanker 1211 А что касаемо ГС-12ТО он на 154 не работает в генераторном режиме только в стартерном!!!!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Плюс ещё вопросик. Есть ли среднее положение для тумблеров Холодная прокрутка/запуск на двигуны или нет. Среднее положение означало ложный запуск. Есть ли это сейчас. Плюс раз про ВСу зашла речь и о генераторе. Вопрос в силе старый- есть ли среднее положение тумблера с холодной прокруткой или нет. В общем- то оно бессмысленно получается- ложный запуск производится отключением АЗС зажигания в хвостовом (3) багажном отсеке. Или и здесь мои сведения не точны.

 

Извините , что так докапываюсь но мне на самом деле очень интересно всё это, я и не подозревал, что 154- такая сложная техника)

Там стоит 2 позиционный переключатель , смысла в 3-х позиционнике ни какого, ложный запуск проводится при консервации и расконсервации двигателя(и.т.д) а она проводится грубо говоря раз в 100 лет, поэтому сходить в хвостовую РК не в облом, а на панели лишняя она сам понимаешь б/и не досмотрел поставил не в то положение и...... поэтому в принципе чем меньше переключателей тем меньше вероятность включить их не в то положение!!! :wow1:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, Nazar! Значит я еще что-то помню. Точно, стартер-генератор ГС-12ТО на ВСУ работает лишь как стартер.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.