Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Recommended Posts

И что же убойного, господин Нав, ты здесь нашел? Опять жаба душит? :blink: Или тебе опять хочется РЛЭ в пример привести? Так оно теперь доступно для скачивания. И про 450 м там есть и про 200 и про закрылки сначала на 15. Только там этого нет. Я не нашел. :ph34r:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Серега, привет!

 

Как новый год встретил? Я твое мыло потерял.

 

На летную еще не перевелся? Удачи и счастья в Новом году!

 

Удачи!

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest NAV
И что же убойного, господин Нав, ты здесь нашел? Опять жаба душит? :ph34r: Или тебе опять хочется РЛЭ в пример привести? Так оно теперь доступно для скачивания. И про 450 м там есть и про 200 и про закрылки сначала на 15. Только там этого нет. Я не нашел. :(

Я не господин, я товарищ. И с жабой у меня полный консенсус. Но про стрелки вниз-вверх-вбок ты конкретно загнул. Это действительно ноу-хау. :blink:

 

 

2 rubek & astap

 

Привет! Спасибо за поздравления! Все пучком!

Мыло uuww@mail.ru

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так обоснуй. Не будь голословным. С конкретными примерами из РЛЭ или других умных книг. Ты ж у нас штурман, тем более такой опытный. Так научи и на пальцах объясни, если я не прав. А я со своей стороны тоже что-гибудь сделаю в командировке.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну и я влезу насчет полета по VOR.

 

Во первых тут вроде путаница наблюдается, Астап говорит про переключение ПНП в режим МК (тумблером на верхнем щитке), а Денис о том, что ТКС должна работать в режиме ГПК. Так одно другому не противоречит. При переключении тумблера режима ПНП на верхнем щитке в режим МК, режим работы курсовой не меняется, просто на ПНП приходит сигнал не с гироагрегата а с БГМК.

 

При полете по VOR заданный путевой угол однозначно задается набранным на селекторе Курс-МП радиалом, независимо от режима курсовой системы. А ЗПУ на ПНП нужно устанавливать в основном для выхода на радиал. И тут я согласен с Астапом, удобнее переключить ПНП на МК, не надо учитывать всякие азимутальные поправки.

 

======

Это я по модели рассуждаю. Надеюсь на настоящем самолете так же все работает. А если не так то с летчиков и спрашивать будем, они информацию давали.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites

:blink:

 

Степан, все работает так как надо. И я уже писал и еще раз напишу, что на самом деле, для удобства можно переключить ПНП в ГМК. При этом стрелка задатчика курса на ПНП будет показывать вверх по полету (с учетом УС).

 

А если оставить ГПК, тогда она может и под некоторым углом стоять, так как на ПНП мы вводим магнитный курс, а летим по ортодромии.

 

Так мне наш штурман летного комплекса объяснял и показывал. Пусть уважаемый НАВ меня переубедит.

 

Так что для визуального удобства, естесственно пусть ПНП в режиме ГМК работает.

 

А вообще, НАВ правильно сказал, что в реале в автоматическом режиме АЗ не летают из-за раскачки самолета. Стрелка-то болтается. Может, сымитируешь это, как с АРК?

Share this post


Link to post
Share on other sites
И я уже писал и еще раз напишу, что на самом деле, для удобства можно переключить ПНП в ГМК. 

Это я написал что летел в режиме НВУ,отключил тумблер "навигации",

и на верхнем щитке переключил левый ПНП в режим ГМК и нажал АЗ-1.

Тумблер "навигации" я не подключал.Я таким образом показал человеку что мы идем точно по трассе.На джепсеновской карте есть магнитные курсы.Я ввел на КУРС МП 1

магнитный курс с карты и на ПНП тоже выставил этот же курс.

После чего планка стала строго по центру.Это говорило о том что мы летим строго по трассе.

Вот в чем и был весь кайф.

После чего я обратно включил режим ГПК на верхнем щитке ,нажал НВУ

и подключил тумблер "навигации".

 

А ты написал-"а что мешало лететь в ГПК?."

 

Мешало то что я курс магнитный а не истинный на ПНП и КУРС МП ввел.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я только одного немогу понять-зачем тогда режим АЗ на самолете если его всеравно не используют т.к.самолет раскачивает?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest NAV
Я только одного немогу понять-зачем тогда режим АЗ на самолете если его всеравно не используют т.к.самолет раскачивает?

Режим АЗ можно использовать не только для полета по ВОР в автомате. Просто нажми АЗ-1 или АЗ-2 при выключенном выключателе ПОДГОТ. НАВИГАЦИИ - получишь ту же индикацию, а самолетом управлять будешь от ручки на ПУ-46.

Share this post


Link to post
Share on other sites
И я уже писал и еще раз напишу, что на самом деле, для удобства можно переключить ПНП в ГМК. 

Это я написал что летел в режиме НВУ,отключил тумблер "навигации",

и на верхнем щитке переключил левый ПНП в режим ГМК и нажал АЗ-1.

Тумблер "навигации" я не подключал.Я таким образом показал человеку что мы идем точно по трассе.На джепсеновской карте есть магнитные курсы.Я ввел на КУРС МП 1

магнитный курс с карты и на ПНП тоже выставил этот же курс.

После чего планка стала строго по центру.Это говорило о том что мы летим строго по трассе.

Вот в чем и был весь кайф.

После чего я обратно включил режим ГПК на верхнем щитке ,нажал НВУ

и подключил тумблер "навигации".

 

А ты написал-"а что мешало лететь в ГПК?."

 

Мешало то что я курс магнитный а не истинный на ПНП и КУРС МП ввел.

Истинный?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я только одного немогу понять-зачем тогда режим АЗ на самолете если его всеравно не используют т.к.самолет раскачивает?

Режим АЗ можно использовать не только для полета по ВОР в автомате. Просто нажми АЗ-1 или АЗ-2 при выключенном выключателе ПОДГОТ. НАВИГАЦИИ - получишь ту же индикацию, а самолетом управлять будешь от ручки на ПУ-46.

Чето я до этого не додумался.Ленивый я наверно-ручкой не пользовался. :blink:

Share this post


Link to post
Share on other sites

2Денис

 

TUNGUS-LONZA-TURUKHA

 

 

В режиме ГПК на этих участках ЗПУ будет:TUNGUS-LONZA 345.5,LONZA-TURUKHA 345.42.

А в джепсоновской карте для аэрофлота TUNGUS-LONZA курс 339 ,LONZA-TURUKHA курс 336.

На участке LONZA-TURUKHA я ввел курс 336 и настроился на VOR TURUKHA.Мож я чего и непонимаю но это курс магнитный,значит удобнее

будет переключить ПНП на ГМК и посмотреть туда ли я лечу.

Кому как не тебе этот маршрут знать.Из Красноярска в Норильск.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Это я написал что летел в режиме НВУ,отключил тумблер "навигации",

и на верхнем щитке переключил левый ПНП в режим ГМК и нажал АЗ-1.

Тумблер "навигации" я не подключал.Я таким образом показал человеку что мы идем точно по трассе.На джепсеновской карте есть магнитные курсы.Я ввел на КУРС МП 1

магнитный курс с карты и на ПНП тоже выставил этот же курс.

После чего планка стала строго по центру.Это говорило о том что мы летим строго по трассе.

Вот в чем и был весь кайф.

После чего я обратно включил режим ГПК на верхнем щитке ,нажал НВУ

и подключил тумблер "навигации".

 

А ты написал-"а что мешало лететь в ГПК?."

 

Мешало то что я курс магнитный а не истинный на ПНП и КУРС МП ввел.

Я для всяких контролей второй ПНП использую. Для чего и предусмотрел вывод ПНП второго пилота на отдельной панели. Можно было все эти эксперименты там и проделать, а автопилот и первый ПНП продолжал бы с НВУ работать.

 

И в РЛЭ, если не путаю, тоже иногда предлагается при включении какого нибудь режима сначала на него второй ПНП настроить и убедиться, что все в порядке.

 

При создании модели я четко понял, что первый и второй ПНП не дублируют друг друга, а дополняют. Неплохо там все продумано, гибкая система.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites
Я для всяких контролей второй ПНП использую. Для чего и предусмотрел вывод ПНП второго пилота на отдельной панели. Можно было все эти эксперименты там и проделать, а автопилот и первый ПНП продолжал бы с НВУ работать.

 

И в РЛЭ, если не путаю, тоже иногда предлагается при включении какого нибудь режима сначала на него второй ПНП настроить и убедиться, что все в порядке.

 

При создании модели я четко понял, что первый и второй ПНП не дублируют друг друга, а дополняют. Неплохо там все продумано, гибкая система.

 

Степан

Понял.Я же еще учусь.Все сразу не освоить.Это же теперь как вторая профессия,не меньше.Людей этому 5 лет учат а я пока что 4й месяц да и то не каждый день.Вот доделаю свой сценарий и сяду за изучение РЛЭ,буду летать много и часто.Тогда и буду все правильно делать. :blink:

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Andruhov

 

Да не летают по истинным углам на Ту-154. По ортодромическим и по магнитным. Для небольших расстояний от точеи согласования ортодромические равны магнитным. А что там в картах, почему по-разному - не знаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я думал что истинный и ортодромический это одно и тоже.

То что для небольших расстояний я знаю,но в данном случае точка согласования была в Красноярске,поэтому и такая разница.Наверно :blink:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ортодромический - это курс, отсчитываемый от опорного меридиана. Скажем, опорный меридиан в Красноярске, а ты уже по прямой к Москве подлетел.

 

Так вот, на ИКУ у тебя один курс будет - магнитный, а на ПНП - другой, ортодромический. И различаться они будут на СКЛОНЕНИЕ - угол между меридианом Москвы и опорным - Красноярска.

 

Т.е., ОПУ в этом случае всю дорогу был одинаков, т.к. по прямой летим по условию, а магнитный - менялся, в данном случае уменьшался, так как летим на восток.

 

А ты сам ответил, почему такая разница будет. Я не понял постановки вопроса сначала.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как я понимаю, мы согласование ТКС по магнитному меридиану а/п вылета делаем, и этот "полюс" с собой в гироскопах везем, по нему и ортодромию выдерживаем. А истинный тут вроде не при чем. Заход тоже по магнитному делаем, только уже привязавшись к меридиану а/п посадки.

 

Саша, Сергей (NAV), я правильно понимаю, или нет?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я не Саша и не Сергей:blink: Но отвечу, ты прав абсолютно. Все идет по магнитному.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как я понимаю, мы согласование ТКС по магнитному меридиану а/п вылета делаем, и этот "полюс" с собой в гироскопах везем, по нему и ортодромию выдерживаем. А истинный тут вроде не при чем. Заход тоже по магнитному делаем, только уже привязавшись к меридиану а/п посадки.

 

Саша, Сергей (NAV), я правильно понимаю, или нет?

В принципе, мне больше всего нравится понятие "ортодромический".

 

Собственно процесс согласования это процесс выставки курсовой в ОПРЕДЕЛЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ. Не важно, в каком положении курсовая в точке вылета, важно знать, в каком она положении. Ну, принято выставлять по магнитному меридиану. Я по истинному выставляю.

Просто для согласования по магнитному есть готовые данные, да и исторически так сложилось.

В принципе можно развернуть курсовую на 90 градусов после согласования, добавить по 90 градусов ко всем данным для НВУ и НВУ привезет куда следует.

 

 

Чтобы еще больше запудрить мозги, приведу интересное свойство ГПК.

 

Два самолета вылетают из одного аэропорта, одинаково согласовав ГПК по магнитному курсу. После этого они по разным маршрутам прилетают в один аэропорт. В общем случае вилка у них будет разная. Она от формы маршрута зависит. И если вернуться в аэропорт вылета, то вилка будет равна нулю только если возвращаться по тому же маршруту.

Только при полете по прямой вилка поддается расчету, поэтому ее считают последовательно для каждой частной ортодромии. Нельзя, зная координаты точки вылета и конечной точки маршрута, вычислить вилку, надо знать форму маршрута.

 

Так что есть ее величество ортодромия (и ортодромический курс), а магнитная она или истинная, это только начальное условие ортодромии.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites

ХМ. Интересно написал. А как тогда объяснить, что согласовывают всего 2 раза в полете - на исполнительном и перед снижением? При этом маршрут полета может отличаться от запланированного. А перед посадкой все равно на одно и то же склонение поправку берут.

 

Попытаюсь фото расчетки привезти в следующий раз. Там ОПУ а/д вылета отличается от ОПУ ад посадки строго на склонение.

Share this post


Link to post
Share on other sites
ХМ. Интересно написал. А как тогда объяснить, что согласовывают всего 2 раза в полете - на исполнительном и перед снижением? При этом маршрут полета может отличаться от запланированного. А перед посадкой все равно на одно и то же склонение поправку берут.

Я ж принципы описываю. А на практике вы не на тысячу километров отклоняетесь от маршрута, и набежавшие один-два градуса при заходе роли не играют.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites
Попытаюсь фото расчетки привезти в следующий раз. Там ОПУ а/д вылета отличается от ОПУ ад посадки строго на склонение.

А вот этого понять не могу. Если магнитные склонения в обоих аэропортах равны, то и вилки не будет? Или мы друг друга не понимаем, или одно из двух.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я непонятно выразился, сорри. Я под склонением понимаю в данном случае угол схождения меридианов.

 

Т.е., как это выглядит. Виртуально - Маршрут Пункт А - Пункт Б. Напротив Пункта А стоит дальше графа ОПУ. Предположим, 250. Дальше поправка - она же склонение, она же лямбда - 0. Дальше идет поправка, но уже относительно меридиана пункта Б. Предположим, -31.

 

Далее вниз идут промежуточные поворотные пункты, при этом в первой графе поправка по модулю идет на увеличение, а во второй - на уменьшение.

 

 

На пункте Б поправка 1 равна 31, поправка 2 равна 0. Тут-то мы и вводим поправку при согласовании ТКС. После перевода курс равен - текущий + поправка.

 

Так что я пока додумать не могу. Как так - выставили один раз по меридиану, а потом курс будет от формы маршрута зависеть:D

Share this post


Link to post
Share on other sites
Так что я пока додумать не могу. Как так - выставили один раз по меридиану, а потом курс будет от формы маршрута зависеть:D

Итак, два самолета летят из точки с координатами 0 0 (пересечение Гринвича с экватором) в точку 45 с.ш., 90 з.д. курсовые согласовали по истинному курсу.

Первый шпарит по прямой. По истинному курсу у него ЗПУ будет 45. А прилетит он в заданную точке с истинным курсом 90 и артодромическим 45. Итого поправка 45 градусов.

Второй сначала по экватору пилит до 90-го меридиана, поправка 0, потом по меридиану, поправка тоже ноль. И прилетает он с истинным курсом 360, и артодромический у него на этом участке тоже 360.

Вот и получили мы разницу в вилке от формы маршрута в 45 градусав.

 

Если не веришь, возьми резиновый мячик, нарисуй фламастером паралели и меридианы, и проверь.

Я не издеваюсь, я так и делал, чтобы все эти тонкости понять.

 

Степан

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...