Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

UDVA

Зачем нужен реверс?

126 posts in this topic

обратная тяга пропорциональна скорости: больше скорость - больше обратная тяга

Я, "пАчИму то", думал, что наибольшая тяга как раз на нулевой скорости. :-/

книги пишут обратное: как вообще по теории ТРД , так и по конкретным двигателям

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да нет. Наибольшая тяга двигателя - при скорости ноль. Так как она зависит от разницы в скорости потока выходящих газов и входящего воздуха.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Прямая - да. Обратная - нет.

В предыдущем посте я имел в виду именно тягу двигателя при реверсировании

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
влияние реверса с уменьшением скорости - уменьшается
Это почему это?
Прямая - да. Обратная - нет.

 

В предыдущем посте я имел в виду именно тягу двигателя при реверсировании

Минутку... Откуда берётся "обратная"? Поворотом "прямой".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если привести сухие формулы ( книга А.Л. Клячкин "Теория ВРД", Москва 1970г. ) , то это выглядит так ( см. вложение )

 

Или вот цитата о отрицательной тяге Д-30КП

Режим максимальной обратной тяги (реверса) имеют все двигатели. Устанавливается этот режим специальными рычагами при положении РУД на режиме малого газа после приземления самолета и при прерванном взлете, nвд=93+1%, РR=-3800 кгс при V=0. Величина отрицательной тяги на этом режиме зависит от скорости полета, причем, чем больше скорость полета, тем отрицательная тяга больше (см. рис. 12). Так, на скорости пробега 200 км/ч РR=5200 кгс.

post-3025-1171273264_thumb.jpg

post-3025-1171273275_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А, если без формул объяснить, как получается так, что до створок действует принцип "чем быстрее, тем слаюже", а после них — наоборот?

К тому же, как я посмотрю, степень реверсирования (а не тяга реверса в абс.величине) зависит от скорости линейно, а тяга при уменьшении от скорости растёт по экспоненте (ну, почти).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А, если без формул объяснить, как получается так, что до створок действует принцип "чем быстрее, тем слаюже", а после них — наоборот?

К тому же, как я посмотрю, степень реверсирования (а не тяга реверса в абс.величине) зависит от скорости линейно, а тяга при уменьшении от скорости растёт по экспоненте (ну, почти).

 

 

ИМХО где то так:

В общем Тяга - есть сила с которой двигатель толкает массу газов

Сила же в общих чертах зависит от изменения скорости массы газов...

при прямой тяге это изменение есть скорость на выходе из движка МИНУС скорость на входе

при обратной это есть скорость на выходе ПЛЮС скорость на входе...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
при обратной это есть скорость на выходе ПЛЮС скорость на входе...

Там больше факторов действует.

К тому же, скорость в ВЗ мало влияет на скорость струи на выхлопе, это ж не прямоточный двигатель.

 

И ещё раз — реверсором "поворачивается" та же струя, тяга, создаваемая которой растёт с понижением скорости. Я допускаю, что эффективность реверса уменьшается с уменьшением скорости (кроме собственно обратной тяги, струя, наверное, работает и как струйный спойлер), но сие никак не говорит о тяге реверса.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
но сие никак не говорит о тяге реверса.

 

Говорит... Формула 3.15 из вложения.

Если подставить числа и посчитать, то ответ получается отрицательным, т.е. уменьшаемое меньше вычитаемого.

В уменьшаемом присутствует скорость V, следовательно если мы будем приближать ее к 0, то это самое уменьшаемое будет становиться больше, следовательно разность станет меньше ( с т.з. отрицательных чисел ) => с падением скорости падает обратная тяга

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Как Ваше мнение выходит из формулы я понимаю. :) Я не понимаю, почему та же струя, тяга которой растёт с уменьшением скорости, начинает эту свою тягу уменьшать при уменьшении скорости, если её всего лишь развернуть.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Могу это объяснить только тем, что тяга зависит от скорости окружающего потока, и если мы включаем реверс, то теперь уже по отношению к вектору скорости струи скорость набегающего потока переходит из "попутной" во "встречную".

Т.е. фактически мы развернули двигатель соплом вперед ( с некоторыми потерями ) и имеем

Rтяги = (G * ( c5 - (-V)))/g ( формула прямой тяги ) и пока (-V ) велика тяга тоже велика, но по приближении отрицательной скорости к нулю тяга будет падать.

Т.е. если самолет по какой-то причине движется задом или мы имеем попутный сильный ветер, то тяга двигателя будет больше: правильно вы сказали при уменьшении скорости прямая тяга растет, а если посмотреть на это со стороны отрицательный значений, то и получим, что при переходе скорости через 0 и увеличении скорости в отрицательную часть ттяга будет расти еще больше. Соотв. при стремлении отриц. скорости к 0 тяга будет падать, что и имеем.

Че-то наворотил я.... :) Как собака:понимаю, а объяснить не могу :)

 

В общем если совсем вкратце, то получается так, что как только мы открыли реверс, набегающий поток по отношению к струе из двигателя меняет свое направление на противоположное и с этого момента "отсчет" тяги ведется именно именно по "перевернутой" системе координат, т.е. на момент работы реверса можно\нужно забыть о том, что у двигателя есть прямая тяга, увеличивающаяся с падением скорости, до тех пор, пока вектор скорости набегающего потока снова не станет "попутен" со струей из двигателя.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Реактивной струе безразлично с какой скоростью движется воздух вокруг неё, это не винт парохода, потому двигатель может хоть обвертеться.

Тяга при разгоне двигателя снижается из-за процессов на входе в двигатель, а не из-за условий на его выходе. Меняются углы притекания потока к лопаткам, меняется картина с давлениями — статическим и динамическим — нам нужно статическое, а скоростной поток не даёт преобразовать динамическую составляющую в нужной степени. Многое уже с училища просто забыл. :)

Повторюсь, вполне верю, что толку от реверса больше на большой скорости (работа как струйный спойлер), но не из-за тяги.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Реактивной струе безразлично с какой скоростью движется воздух вокруг неё, это не винт парохода, потому двигатель может хоть обвертеться.

 

Вокруг - может и пофигу, а вот скорость движения воздуха на входе в двигатель... Если скорость истечения газов сравняется с со скоростью потока на входе, то ПММ тяги никакой не будет

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
вот скорость движения воздуха на входе в двигатель
А я что говорю? :) Т.е., никакой "ветер в спину" на тягу не влияет, равно как набегающий поток не должен влиять на тягу среверсированного двигателя.
Если скорость истечения газов сравняется с со скоростью потока на входе, то ПММ тяги никакой не будет

Почему? Двигатель всё так же будет нагревать => ускорять => отбрасывать массу, т.е. реактивная тяга будет создаваться, большего же для её появления не требуется — отбросить малую массу с большой скоростью.

Разумеется, вентилятор+компрессор будут работать в менее благоприятных условиях.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Если скорость истечения газов сравняется с со скоростью потока на входе, то ПММ тяги никакой не будет

 

Если скорость истечения газов сравняется со скоростью потока, будет нулевой кпд.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А вот на предсерийных Як-40 реверса действительно не было. В серии он появился, и штатным режимом для этого самолета является его включение не только после касания, но и в воздухе.

 

На вполне серийной трехтонке (Як-40) тоже не было реверса...

Да и автопилота-то не было ;)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Если скорость истечения газов сравняется с со скоростью потока на входе, то ПММ тяги никакой не будет

Почему? Двигатель всё так же будет нагревать => ускорять => отбрасывать массу, т.е. реактивная тяга будет создаваться, большего же для её появления не требуется — отбросить малую массу с большой скоростью.

Разумеется, вентилятор+компрессор будут работать в менее благоприятных условиях.

Ну если не верите - то почитайте здесь - специально на уровне старшеклассников написано.

 

Если скорость истечения газов сравняется со скоростью потока, будет нулевой кпд.

Недопонял, поподробней объясните пожалуйста что это за КПД.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
А вот на предсерийных Як-40 реверса действительно не было. В серии он появился, и штатным режимом для этого самолета является его включение не только после касания, но и в воздухе.

 

На вполне серийной трехтонке (Як-40) тоже не было реверса...

Да и автопилота-то не было ;)

На ПРЕДсерийной, коих было 6 штук и машинах 1й серии. На серийной 2й серии реверс уже стоял. А трехтонные машины были во всех сериях.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

М-дя... в общем не знаю ( т.е. пока не могу обоснованно доказать почему и как ), но все-таки мое мнение ( пятая точка подсказывает :) ) , что тяга двигателя меняется в зависимости от скрости движения последнего относительно потока ( скорость потока на входе в ТРД сюда же ) , т.е. если скорость отрицательная, то в формуле "-V" заменится на "+V" и тяга будет возрастать.... Реверс можно отнести к этому случаю.

надо будет подумать "о научном" доказательстве теперь :) .. почитать умных книг :sarcastic:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
На ПРЕДсерийной, коих было 6 штук и машинах 1й серии. На серийной 2й серии реверс уже стоял. А трехтонные машины были во всех сериях.

 

Дык вот на ВСЕХ трехтонных Яках, всех серий, ИМХО, не было реверса.

Хотя есть такое подозрение, что трехтонки выпускалисьименно в первой серии ТОЛЬКО

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

***трехтонные машины были во всех сериях***

Во всех сериях были четырёхтонные машины. До 6000кг они дорабатывались по желанию.

Вот диапазоны серийных номеров и хар-ки серий:

24-местный с №06 с 3-тонным кессоном

27-местный с № 0115 по 1819 с 3-тонн.кессоном

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Экзот

Прошу прощения за офтоп.

Если знаете, не могли бы вы расшифровать заводской номер Як-40 ну для примера 9820358. Это борт из СИАТ бортовой RA-21503.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 эндоскоп. Это Вы мне проверяете? :unsure:

0358 — "ноль третий самолёт из 58й серии". Убейте не знаю — что из этого следует. :unsure:

Самая новая серия, которую видел — сорок пять. Т.ч., скорее всего, это самолёт из наиболее совершенной серии Як-40ых — модификация Як-40К.

Бортовой 21503 говорит о приписке к заводу МАП.

 

***982*** Код завода, ЕМНИП, но не уверен.

Точнее ответят зубры в http://aviaforum.ru/showthread.php?t=1205 возможно, "поиском" что то схватится.

Или здесь спросите у Aleck, он и у нас тоже участвует. Наиболее полную инфу обычно можно получить у Micro на нашем же форуме.

Да, забыл добавить, что машина № 1919 уже имела 4-тонный кессон уже с завода.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не нашёл я там этого номера. Кстати, там привет и благодарность от Глеба Осокина. :rofl:

Но ответ, если очень интересно, задайте — обязательно ответят.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Экзот.

Я Вас не проверяю.

Этот самолет действительно Як-40К. И когда то принадлежал Красноярскому металлургическому заводу (КраМЗ) минестерства авиационной промышленности. На базе этого авиаотряда и была создана а/к СИбирская АвиаТранспортная компания первое ее название КраМЗ Авиа. Был там и еще более новый самолет RA-21505 заводской номер 9830159 который позже продали Газпромавиа.

Первая цифра в номере 9 - номер завода, дальше две цифры вроде бы как код года выпуска? а дальше, спасибо, Вы объяснили.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.