zOOm

FAQ Новичкам

3754 posts in this topic

Где можно узнать для чего нужны положения магнето? Положение стар - это для запуска, а остальные для чего?

А в каком самолёте и какие остальные? Например в Як-12 и Ан-2, где есть положения "1", "2" и "1+2", это "только первое", "только второе" и "оба". Первые два для проверки, третье для запуска и работы обоих в полёте.

Edited by UEMJ
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну в частности на дефолтной цессне 172. Там несколько положений магнета. Вот мне и интересно для чего нужны каждое положение и в кааких ситуациях они включаются.

Edited by Mick_Lost
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну в частности на дефолтной цессне 172. Там несколько положений магнета. Вот мне и интересно для чего нужны каждое положение и в кааких ситуациях они включаются.

Какие "несколько"? Два всего, не считая "выкл" и "старт".

 

Почитайте РЛЭ Сессны, там вроде описано: http://www.avsim.su/f/avia-dokumentaciya-15/russkiy-perevod-rle-cessna-172-12706.html

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну в частности на дефолтной цессне 172. Там несколько положений магнета. Вот мне и интересно для чего нужны каждое положение и в кааких ситуациях они включаются.

 

Магнето резервируются - по две штуки на каждый двигатель. Штатно - должно работать положение both (то есть оба магнето) В таком режиме и выполняется весь полёт. По отдельности - их включают после запуска двигателя, для проверки! Выставляют сначала только первое, потом только второе. Подробнее как и когда это делать - см. в РЛЭ =)

 

Ещё один случай - если у тебя неисправность одного из магнето. Проверяшь (если есть на это время), и оставляешь только рабочее.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Магнето резервируются - по две штуки на каждый двигатель. Штатно - должно работать положение both (то есть оба магнето) В таком режиме и выполняется весь полёт. По отдельности - их включают после запуска двигателя, для проверки! Выставляют сначала только первое, потом только второе. Подробнее как и когда это делать - см. в РЛЭ =)

Две системы зажигания ставятся не столько для резервирования, сколько для увеличения скорости горения топлива.

 

Ещё один случай - если у тебя неисправность одного из магнето. Проверяшь (если есть на это время), и оставляешь только рабочее.

Глупости. Оставляем в положении "ОБА".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Две системы зажигания ставятся не столько для резервирования, сколько для увеличения скорости горения топлива.

 

Наверное на первом месте, всё таки резервирование системы зажигания. Это и магнето и провода и свечи.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, теперь всё понятно. В РЛЭ всё есть )

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверное на первом месте, всё таки резервирование системы зажигания. Это и магнето и провода и свечи.

Резервирование именно на втором.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Резервирование именно на втором.

Я всё же склонен сомневаться. Понятно, что смесь, поджигаемая с двух сторон, с боков, горит быстрее, чем при центральном воспламенении. И конечно, при двухсвечевой системе, отказ одной из свечей(магнето) приведёт к падению мощности из-за ухудшения процесса сгорания.

Но кто мешал ставить на авиационные двигатели по одному, более мощному магнето, обеспечивающему работу двух свечей на каждом цилиндре, вместо двух, отдельных магнето на каждый ряд свечей? Ведь это было бы проще конструктивно, легче по весу и проще при эксплуатации? Думаю что мешали как раз соображения надёжности.

Edited by UEMJ
1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Где скачать симулятор ТУ-134.

Этот?

post-7660-1270881951,97_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

как сдать экзамены для лицензий?

постоянно какую-то мелочь пропущу (фс 2004 русс)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, проблема такова...

Имеем клаву Genius ErgoMedia 700 49527.jpg

Не работает нормально цифровая клава(кнопки с цифровой определяются как шифт+цифра), соответственно в симе ни виды переключить, ни нормально поработать в тойже ту 154 б-ке (нельзя открыть панель б/и).

Дрова новые, хотя и без них такая же шляпа...

Вопрос: поправить можно или прощё поставить другую клаву ?

Edited by UWGG
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глупый вопрос- калькулятор выключен?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Глупый ответ- Да :sarcastic:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я всё же склонен сомневаться. Понятно, что смесь, поджигаемая с двух сторон, с боков, горит быстрее, чем при центральном воспламенении. И конечно, при двухсвечевой системе, отказ одной из свечей(магнето) приведёт к падению мощности из-за ухудшения процесса сгорания.

Но кто мешал ставить на авиационные двигатели по одному, более мощному магнето, обеспечивающему работу двух свечей на каждом цилиндре, вместо двух, отдельных магнето на каждый ряд свечей? Ведь это было бы проще конструктивно, легче по весу и проще при эксплуатации? Думаю что мешали как раз соображения надёжности.

Алексей, а как соединить тогда две свечи, чтобы они работали от одного магнето?

Если параллельно - то работать будет только одна.

Если последовательно - то придётся одну из свечей изолировать, причём хорошо, от корпуса двигателя. А представляете себе изолятор киловольт на 20-30, работающий при давлении в 1-2 МПа и при температуре градусов 700 по Цельсию?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Алексей, а как соединить тогда две свечи, чтобы они работали от одного магнето?

Об этом не задумывался, как, наверное и разработчики сильно головы не ломали. Потому-что возможность резервирования IMHO на первом месте.

Ну а две свечи одновременно... Например две отдельные высоковольтные обмотки, вместо одной, или использовать внешний разделительный трансформатор. Но решение использовать два магнето будет всё равно выигрышнее, так как обеспечивает возможность резервирования с потерей мощности. Что бы обеспечить благополучную посадку.

Edited by UEMJ
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Никто не знает по моему вопросу выше ?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А что, ответ неясен? :)

Выключите режим калькулятора.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ещё один случай - если у тебя неисправность одного из магнето. Проверяшь (если есть на это время), и оставляешь только рабочее.

 

Глупости. Оставляем в положении "ОБА".

 

Не глупости. Читайте РЛЭ =) Реального самолёта, конечно.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Наверное на первом месте, всё таки резервирование системы зажигания. Это и магнето и провода и свечи.

 

Вы правы, надежность на первом месте. Убедиться в этом можно каждый раз при запуске двигателя =) По РЛЭ - надо проверять падение оборотов при отключении каждого из магнет. Мощность при этом падает, но не критично. А вот насчёт резервирования - тут важнее, отказ встречается достаточно часто, особенно на старых моделях.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите пожалуйста,в мультисессии можно как-нибудь разговаривать между собой голосом?А-то в чате поднадоело.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не глупости. Читайте РЛЭ =) Реального самолёта, конечно.

Самые настоящие глупости. :)

При подозрении на отказ одного магнето в полёте, проверяя какое же из них отказало, нарвёмся на отказавшее с вероятностью 50%. А при переключении на отказавшее магнето что получим? Правильно - заглохший двигатель. Да и какой смысл тратить время и рисковать при проверке в воздухе, если это можно сделать на земле после посадки?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Симмеры =)) Говорю же, РЛЭ читайте:

 

 

 

РЛЭ CESSNA F172L:

 

Неисправность магнето

 

Внезапные перебои или падение оборотов двигателя часто являются признаками неисправности одного магнето. Для отключения неисправного магнето перевести переключатель зажигания из положения ОБА (BOTH) в положение ЛЕВОЕ (L) или ПРАВОЕ ® соответственно. Предварительно следует опробовать различные режимы работы двигателя и обогатить смесь с целью определения возможности продолжения работы двигателя в положении ОБА (BOTH).

 

При невозможности достижения устойчивой работы двигателя переключить зажигание на исправное магнето и совершить посадку на ближайшем аэродроме для ремонта.

 

Естественно - для этого надо иметь хотя бы немного высоты. А для этого - летать не в россии, где выше 300 метров не поднимешься, а в остальном цивилизованном мире - где обычно летают повыше. Как раз для того, чтобы иметь время разобраться, что случилось.

Edited by caveeagle
0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!


Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.


Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.