Jump to content
Sign in to follow this  
Gelmut

Практическая аэродинамика вертолета

Recommended Posts

Отличная тема!

У меня такой вопрос возник. Думаю не открою тайну о том, что нередки случаи выполнения полётов с превышением максимально допустимой взлетной массы. В связи с этим "слышал" как-то про особые способы взлета путем ввода корекции во время разгона. Прошу пояснить есть ли такое в практике вообще, и если есть, как и для чего?

 

По поводу ввода коррекции во время разбега слышал от коллег работавших в Африке.

Но связано это не полётами с превышением максимально-допустимой взлётной массы, а с полётами с площадок в условиях образования пыльного (песчаного вихря). Разбег начинается на левой коррекции, когда поток от НВ не такой сильный и поднимает гораздо меньше пыли и песка. С ростом скорости вихрь отстаёт и тогда вводят правую коррекцию и в движки поступает чистый воздух без песка и пыли. На посадке наоборот, после касания, пока вихрь не накрыл вертолёт, на пробеге выводят коррекцию.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Привет всем. Вот, прочитал такую фразу "Привет всем!Короче фишка:воткнул в Ми-8 "collective"от Бэлла,в полете пробовал коррекцию выводить...."

 

О какой коррекции идет речь? Что это такое?

 

Блин, даже и не соображу как правильнее ответить. Попробую как можно доходчивее :)

Думаю Вам известно что одним из органов управления на вертолёте служит рычаг "шаг-газ". Шаг - изменение общего шага НВ (вверх-вниз)

Газ - изменение режима работы двигателей (без изменения шага) - рукоятка типа мотоциклетнго газа, только без пружины :)

Вот положение этой рукоятки и определяет понятие коррекции. Левая коррекция (малый газ) обороты ТК 63-66%, правая коррекция - обороты ТК порядка 80%.

Далее, при увеличении шага, увеличивается и режим работы двигателей, определяемый по оборотам ТК, оборотам НВ и температуре газов.

Соответственно:

Крейсерский - 94,5; 95-97; 750

Номинальный - 96; 95-97; 790

Взлётный - 98,5; 93-92; 850

 

То есть прежде чем вывести двигатели на режим выше малого газа необходимо ввести правую коррекцию, то есть повернуть рукоятку вправо. В таком положении она находится во время руления, на всех этапах полёта. После посадки, перед выключением двигателей коррекция выводится влево.

Ага, вот в этом и непонятка...Я думал, что режим подстраивается автоматически по установленный шаг, а получается, что его нужно самому устанавливать...Или я запутался?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всё верно. Режим работы двигателей автоматически подстраивается под шаг... Чтобы сохранить постоянными обороты винта.

Только происходит это при введённой вправо коррекции. А вслучае отказа РО-40 - придётся самому, как на мотоцикле... :down1:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Всё верно. Режим работы двигателей автоматически подстраивается под шаг... Чтобы сохранить постоянными обороты винта.

Только происходит это при введённой вправо коррекции. А вслучае отказа РО-40 - придётся самому, как на мотоцикле... :down1:

 

если точнее подстраивается под обороты НВ а не под шаг

Share this post


Link to post
Share on other sites
Всё верно. Режим работы двигателей автоматически подстраивается под шаг... Чтобы сохранить постоянными обороты винта.

Только происходит это при введённой вправо коррекции. А вслучае отказа РО-40 - придётся самому, как на мотоцикле... :)

 

если точнее подстраивается под обороты НВ а не под шаг

 

Верно. (ИМХО. Думал человеку будет понятнее...) :):)

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Известно, что взлёт и посадка с пробегом увеличивуют максимальную взлётную массу. Кто знает или выполнял - какие максимальные скорости на пробеге достигаются на Ми-8? Я вот выполнял посадку с пробегом и скорость в момент касания была 50 км/ч. Ощущений - море, ведь это вертолёт, а не самолёт. Хоть и долго после этого матерился инструктор (Кравец Н.И.). :):)

Edited by GerSS

Share this post


Link to post
Share on other sites

110, больше не пробовал, но подходить очень точно надо, да и шимми поймать легко. носовую очень плавно ставить надо. 80 - еще отлично ведет себя

Share this post


Link to post
Share on other sites

50-40 - стандартная скорость посадки для ми-8

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вобще конечно такие скорости для нормальной посадки очень большие, желательно иметь наименьший пробег, но в качестве тренировки посадки 80-100 отрабатывать необходимо на случай отказа управления РВ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

110 - здорово! Боюсь даже представить ощущения на подходе и в момент касания!

В РЛЭ всё ограниченно 40 км/ч, если не ошибаюсь.

Ну, а у нас просто технику берегут и больше 30 км/ч не рекомендуется, посадка на поле с неровностями...

Share this post


Link to post
Share on other sites
110 - здорово! Боюсь даже представить ощущения на подходе и в момент касания!

В РЛЭ всё ограниченно 40 км/ч, если не ошибаюсь.

Ну, а у нас просто технику берегут и больше 30 км/ч не рекомендуется, посадка на поле с неровностями...

 

Это точно :) Попробуй на скорости больше 50 км/ч в Калачинске приземлиться, стойки поотлетают нафиг :)

Edited by Mitch

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

Это точно :) Попробуй на скорости больше 50 км/ч в Калачинске приземлиться, стойки поотлетают нафиг :unsure:

Вот-вот. И я о том же. Это посадка была 'не от большого ума'... :mf_type:

Мы ещё во время пробега на кочку налетили и снова оторвались, даже Кравец занервничал... Вообщем от работ с лопатой меня спасло, только то, что и у Кравца не каждый день такие посадки бывают...

Ладно, не будем уходить далеко от темы 'динамики'...

Так как же часто, на самом деле, надо пользоваться присловутым триммером в полёте? А то сколько инструкторов столько и мнений... Как же на производстве...?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Так как же часто, на самом деле, надо пользоваться присловутым триммером в полёте? А то сколько инструкторов столько и мнений... Как же на производстве...?

 

А тоже все по-разному. Я в основном снимаю все нагрузки на этапе увеличения шага, в момент выхода АНД. То есть чтоб во взвешенном состоянии нагрузок на РЦШ не было, а потом уже непосредственно при зависании снимаю появившиеся незначительные нагрузки. Хотя иногда, чисто в прикол, взлетаю как Пынзару, с зажатой кнопкой триммера. Но тут надо аккуратнее, чтоб не разболтать машину. Поэтому таким способом пользуюсь при слабом ветре или его отсутствии. А вот как Кравец строчит триммером - никогда не пользуюсь. Смысл в таком количестве нажатий? Их должно быть столько, чтоб снять нагрузку с ручки. При желании можно отриммеровать вертолёт так, что РЦШ бросаешь и вертолёт летит без отклонений, только со включенными каналами крен-тангаж.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообщем, видимо со-временем подберётся наиболее подходящий для себя вариант. :pilotfly:

А у нашей лёт.гр. совсем 'некрасиво' вышло. Нашим штатным инструктором стал Кравец и 'катал' нас вплоть до 25 часов. Можно представить что мы с триммером делали... :sarcastic:

А потом к нам пришёл Грабовский, который почти как Пынзару триммер не любит... Вот и пришлось заново переучиваться...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Кто в вертолетах соображает, прокомментируйте пжалста:

 

http://ru.youtube.com/watch?v=OtdOi80IkPw

 

там же все уже обьяснили - частота кадров и обороты винта либо совпадают либо кратны. часто в фильмах можно видеть что например у карет колеса крутятся в обратную сторону и тд

Share this post


Link to post
Share on other sites
там же все уже обьяснили - частота кадров и обороты винта либо совпадают либо кратны. часто в фильмах можно видеть что например у карет колеса крутятся в обратную сторону и тд

 

Я такое тоже видел, но все равно присутствует погрешность. А тут что то слишком все четко.

Share this post


Link to post
Share on other sites
там же все уже обьяснили - частота кадров и обороты винта либо совпадают либо кратны. часто в фильмах можно видеть что например у карет колеса крутятся в обратную сторону и тд

 

Я такое тоже видел, но все равно присутствует погрешность. А тут что то слишком все четко.

 

автоматика поддержания Nнв видимо четко настроена и движки не убитые :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Симмеры, хотелось бы узнать кто какие настройки реализма предпочитает для винтокрылых? возможно ли летать с полныи реализмом? можно ли настроить реализм под все ВС сразу (ну чтоб примерно было, не точно конечно) или обязательно для каждого выставлять индивидуально?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Симмеры, хотелось бы узнать кто какие настройки реализма предпочитает для винтокрылых? возможно ли летать с полныи реализмом? можно ли настроить реализм под все ВС сразу (ну чтоб примерно было, не точно конечно) или обязательно для каждого выставлять индивидуально?

У меня так

post-7923-1229291944_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

спс, буду пробовать)))

Share this post


Link to post
Share on other sites
У МТ энерговооруженность много больше чем у Т-шки(Рдвиг.Ми-8Т-3000лошадей,Ми-8МТВ-4400),

Учите матчасть, товарищ курсант.

...Кто знает или выполнял - какие максимальные скорости на пробеге достигаются на Ми-8?...

На моей практике и взлёт и посадка в перегруженом варианте Тешки (вес груза не скажу - всё равно не поверите, а наказать могут) выполнялся на скорости 120 км/ч. Больше уже не имеет слысла. Что бы не было шимми на посадке лётчик держал переднее колесо до скорости около 90. Наблюдать было страшновато.

Share this post


Link to post
Share on other sites
У МТ энерговооруженность много больше чем у Т-шки(Рдвиг.Ми-8Т-3000лошадей,Ми-8МТВ-4400),

 

 

 

все правильно он сказал 2х1500 и 2х2200. 2400 на мтв выдаст только на ЧР

Edited by Gelmut

Share this post


Link to post
Share on other sites
Всё верно. Режим работы двигателей автоматически подстраивается под шаг... Чтобы сохранить постоянными обороты винта.

Только происходит это при введённой вправо коррекции. А вслучае отказа РО-40 - придётся самому, как на мотоцикле... :rolleyes:

 

если точнее подстраивается под обороты НВ а не под шаг

 

 

при отказе ро40 или чё у кого стоит двигатель будет также изменять свою мощнасть, вслед за шаго, сами же писали, обороты винта при этом будут поддерживаться в рабочем диапозоне но не так точно как это делает автоматика, вот для этого пилот и будет всего навсего КОРРЕКТИРОВАТЬ обороты НВ рукоядкой

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тема хорошая и нужная, поскольку вертолет - штука сложная (в смысле полета).

Сразу вопрос: при вращении НВ по часовой (если смотреть сверху) завал происходит в какую сторону?

 

если имеете ввиду завал конуса НВ с ростом скорости то назад и вправо.просьба точнее указывать на каком этапе потому как на рулении конус тоже завален

 

это естественный завал конуса, но без управляющих воздействий он и не разгониться , а на рулении откровенно говоря можно и в лево и в право наклонить , сила трения колёс усё компенсирует...это применяют при рулении с сильным порывистым ветром как бы прикрываясь. наклоняя винт в сторону ветра .

Edited by ми8т

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...
Sign in to follow this  

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...