Jump to content
UKBB

Faq по ПТ Ту-154 для начинающих

Recommended Posts

ПОМОГИТЕ ЗАПУСТИТЬ ДВИГАТЕЛИ НА ПТ ТУ-154Б-2. Я ВРОДЕ ВСЁ ВКЛЮЧИЛ И ВСУ И ПИТАНИЕ А ДВИГАТЕЛИ ВЫХОДЯТ НА МАЛЫЙ ГАЗ И САМОПРОИЗВОЛЬНО ОТКЛЮЧАЮТСЯ. ПОЖАЙЛУСТА ПОМОГИТЕ ПИШИТЕ НА TUPOL154B2@YANDEX.RU

Share this post


Link to post
Share on other sites
хех... кажется мне что сам я на тушку не пересяду надо что б кто нить показал че куда ково и где... по факу начал все делать читать половину не поняв начал делать сервиную ... эм... (что то там сервисную не помню х)) сделал все в точности до наоборот х) короче подумал я и решил что мне и на Боинге не плохо летается х)

с Б-2 в комлекте идет очень хороший мануал пример полета Шереметьево - Стригино (...путь к симу...\project tupolev\documents\tu-154b2_FLIGHTS\Tu-154b2 manual v9_4.doc) Да еще с использованием НВУ :) . Написано все понятно и с юмором. А сервисный прибор настраивать обязательно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

может и глупый вопрос, но как включить в кабине панель бортинженера? (вк или 2d разницы нет)

Edited by dimasya13

Share this post


Link to post
Share on other sites
VIMPEL, может эта панелька чем-то поможет, как пример... http://www.avsim.su/files.phtml?action=dow...6478&hl=154 Когда-то юзал давно на Б2, очень понравилась.

 

UKBB Спасибо вам большое за совет! Как я раньше эту панель не видел. Скачал немного подправил и вот результат на скрине, все работает спасибо автору! :)

post-14447-1223303021_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites
при проверке предполетной карты на ту-154М, ругается на АБСУ, что может быть

 

Не выполнены необходимые операции по включению и подготовке к работе АБСУ (автоматическая бортовая система управления)

Штурвальчики на пульте должны быть, как здесь:

Спасибо!

Share this post


Link to post
Share on other sites
может и глупый вопрос, но как включить в кабине панель бортинженера? (вк или 2d разницы нет)

На какой машине Б-2 или Мки?

Share this post


Link to post
Share on other sites
может и глупый вопрос, но как включить в кабине панель бортинженера? (вк или 2d разницы нет)

 

По 2d.

Щёлкаем мышкой по средней стойке фонаря кабины - хоть на "Б", хоть на "М"

А вот по сочетанию клавиш - там по-разному, но я не помню, давно не пользовался.

Share this post


Link to post
Share on other sites

спасибо, просто я изучаю РЛЭ а там нужна панель бортинженера!

:sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites
спасибо, просто я изучаю РЛЭ а там нужна панель бортинженера!

:sarcastic:

 

Я бы порекомендовал начать с изучения ридми, что идёт вместе с моделью - там есть все названия, как всё вызывается и основные предназначения именно с точки зрения компа, если Эмка.

Если Бэха - то ПНК, что идёт вместе с моделью, и ФАК на форуме Проту (ссылка в первом сообщении).

Иначе вопросы и дальше возникать буду, а методом тыка обычно долго и не всегда эффективно :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

спасибо, вам, добрые люди, теперь я знаю с чего начинать! :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите, как настроить сервисный прибор так, чтоб при нажатии на A на клаве, отключался автопилот. KEY EVENT - AP OFF, а как задать саму KEY?

Share this post


Link to post
Share on other sites

На клавиатуру - никак, эти примочки можно назначить только на джой

Единственное - теоретически можно назначить отключение автопилота на кнопку тормоза, которая в полёте не используется. Но практически я этого не делал - в ПНК кажется есть как это замутить.

 

Можно ещё вот эту тему посмотреть

Edited by URMT

Share this post


Link to post
Share on other sites

За ссылку спасибу. Но к огромному моему сожалению без джоя ничего не будет. Обидно... На 134 Тушке на 60 метрах отрубил АП не отрываясь от клавы и садись...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Х) все таки решил не забрасывать ! х) всетаки есть рвение... научиться управлть этой "птичкой" х) дошёл до посадки думаю это самое что есть сложное в обучении, но на трудности мне срать х)

Edited by 9IgyaR

Share this post


Link to post
Share on other sites
Х) все таки решил не забрасывать ! х) всетаки есть рвение... научиться управлть этой "птичкой"

 

Ну и правильно. Там сложно только на первый взгляд, а когда чуть вникнешь - понимаешь, что ничего сложного то и нет.

 

дошёл до посадки думаю это самое что есть сложное в обучении, но на трудности мне срать х)

 

Самое сложноё - там это взлёт. Но если всё по технологии делать, естественно :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Самое сложноё - там это взлёт. Но если всё по технологии делать, естественно :(

 

В чем сложность взлета?

Или чем он сложнее посадки?

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 Vit_An:

 

Сразу оговорюсь, что речь идёт про Сим + выдерживание всех параметров и ограничений, а не по принципу "по газам, штурвал на себя, поехали и летим как хотим". Имею в виду, что на первоначальном этапе обучения вирт. пилоты допускают гораздо больше ошибок на взлёте, чем на других этапах полёта. Ну и конечно, когда освоишься и натренируешься, ничего сложного. В принципе также, как и в правильном выполнении посадки.

 

Вот, например самые важные моменты:

 

1. Значит, по газАм, оторвались.

2. Подбор тангажа для обеспечения скорости до уборки механизации крыла.

3. Уборка механизации на взлете:

- скорости и высота начала уборки механизации - хотя это тоже не особо сложно. Но при этом есть вот такие "НО":

- плюс обеспечить минимально допустимую скорость полета к концу уборки (380 для «Б», 410 для «М»), но и не выскочить за пределы по максимальной (430).

- плюс не превысить при этом ограничения скорости по прочности предкрылков, которые еще убираются когда закрылки уже убраны (450) - которых, кстати, в ПТ нет.

- плюс не допустить при этом просадки

- плюс не выскочить при этом за ограничения по скорости полета в районе аэродрома

- плюс "остановиться" на высоте, заданной диспетчером или ограниченной схемой

Особенно это актуально на Ту-154М – там допустимые диапазоны заметно сужаются.

Ну и желательно, просто по правилам «хорошего тона», проделывая всё это уложиться в перегрузку 0,8 – 1,2.

И особенно интересно, когда масса небольшая или мороз, когда самолёт "прёт" как не в себя, а ограничения то по уборке режимов тоже есть

 

Это самый простой тип, а есть ещё взлёт на номинале, взлёт с первым разворотом на малой высоте, с уменьшением шума и т.д.

 

Все в комплексе – и главное, всё это очень скоротечно. Ну про соблюдение схем выхода я не говорю.

Edited by URMT

Share this post


Link to post
Share on other sites
И особенно интересно, когда масса небольшая или мороз, когда самолёт "прёт" как не в себя, а ограничения то по уборке режимов тоже есть

 

Применяй сочетания 15 - взлетный и 28 - номинал, ну если, конечно полоса позволяет. Значительно легче. Да и посадку последнее время предпочитаю с закрылками 36 делать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
И особенно интересно, когда масса небольшая или мороз, когда самолёт "прёт" как не в себя, а ограничения то по уборке режимов тоже есть

 

Применяй сочетания 15 - взлетный и 28 - номинал, ну если, конечно полоса позволяет. Значительно легче. Да и посадку последнее время предпочитаю с закрылками 36 делать.

 

1. В том то и дело, что условия разными бывают. Взлёт на номинале также ограничен рядом условий, причём не только массой и длиной ВПП.

 

2. Так ведь при взлёте с закрылками 15 наоборот он будет "переть" ещё сильнее из-за улучшения аэродинамического качества - будут выше и вертикальная и поступательная скорости.

Применяют в основном при больших массах, когда нужно увеличить перевозимую коммерческую загрузку, чаще всего в условиях жаркого климата или в выскогогорье. Или (и) когда нужно обеспечить бОльший градиент набора. Например в РЛЭ есть пункт, что при взлётной массе более 98 т и наличии ограничений по шуму, взлёт выполнять в конфигурации 15.

Да и технологически этот взлёт вряд ли проще чем с закрылкми 28 - исходя ограничений по путевой скорости отрыва колёс, из-за большой Vr нередко получается практически на пределах. Ну и переход c V2+40 на более пологую траекторию полёта для уборки механизации тоже требует определённой сноровки.

 

3. А вот про закрылки 36 не знаю - формально они применяются в аэропортах, имеющих ограничение по шуму. Насчёт практической стороны этого вопроса не могу сказать.

 

ЗЫ: я то уже приноровился к любым условиям, речь идёт об обучении.

Edited by URMT

Share this post


Link to post
Share on other sites

Есть пара вопросов по Ту-154Б-2... читаю фак после прочтения появились вопосы.. значит так:

1. При заходе на посадку... как узнать что ты на схеме или как далеко от неё или диспечер сам ведет по схеме?

2. Где выставлять курс ПНП?

3. Что такое эшелон перехода и зачем он нужен?

Везде пишут про какие то развороты "третий разворот" и т.д. хм что это?

И ещё чо такое траверз ДПРМ?

Заранее спасибо ну если ещё вопросы буду то я сразу сюда х)

Самое сложноё - там это взлёт. Но если всё по технологии делать, естественно

Со взлетом уже разобрался ) по видео там было у нас в сети местной...

Edited by 9IgyaR

Share this post


Link to post
Share on other sites
Есть пара вопросов по Ту-154Б-2... читаю фак после прочтения появились вопосы.. значит так:

1. При заходе на посадку... как узнать что ты на схеме или как далеко от неё или диспечер сам ведет по схеме?

2. Где выставлять курс ПНП?

3. Что такое эшелон перехода и зачем он нужен?

Везде пишут про какие то развороты "третий разворот" и т.д. хм что это?

И ещё чо такое траверз ДПРМ?

Заранее спасибо ну если ещё вопросы буду то я сразу сюда х)

Со взлетом уже разобрался ) по видео там было у нас в сети местной...

 

1. Слишком общий вопрос. Дефолтный дисп - да, сам ведет. А для самостоятельного выдерживания схемы существует целый навигационный комлекс бортового оборудования и наземных средств.

2. На самом ПНП и выставлять. Задатчик снизу справа на приборе.

3. Очень внимательно читаем ТУТ

4. Траверз это направление, перпендикулярное курсу. В данном случае от ДПРМ

5. Третий по счету разворот при выполнении захода "по коробочке". Вобще, понятие третьего разворота значительно более широкое и емкое, но что бы его описать требуется перепечатать половину учебника по воздушной навигации.

 

6. Ой-ли???!!! Выложи запись МСРП - посмотрим. А что касается видео.... кто автор?

Edited by DDim

Share this post


Link to post
Share on other sites

Автор видео неизвестен скачал в п2п нашей местнгой сети...

х) а так пасиб за ответы

Ответ на первый вопрос... а где про это подробнее почитать можно знаешь?

И ешо х) где брать эшелон перехода и высоту перехода?

Edited by 9IgyaR

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой, блин, главное чтобы это было не то видео, где отрыв производится на УА 6 град, автомат тяги после взлёта включают и ещё там куча приколов есть, которые вообще ни в какие рамки не укладываются :):)

 

И ешо х) где брать эшелон перехода и высоту перехода?

 

Они указаны на схемах конкретного аэродрома.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Везде пишут про какие то развороты "третий разворот" и т.д. хм что это?

И ещё чо такое траверз ДПРМ?

 

Почитайте для начала вот эти статьи: №1 и №2.

 

И ешо х) где брать эшелон перехода и высоту перехода?

Высота перехода (TA - Transition Altitude) указывается на схеме "выхода" (SID - Standard Instrument Departure).

Эшелон перехода (TL - Transition Level) указывается на схеме "подхода" (STAR - Standard Terminal Arrival Route).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...