Jump to content
UKBB

Faq по ПТ Ту-154 для начинающих

Recommended Posts

А ими и не надо работать.

Поставили потребный режим и наслаждаемся полётом.

Существенно облегчает эту задачу применение методики полёта "второму МГ на эшелоне". Эта методика вообще-то имеет цель сэкономить топливо на эшелоне, но изменение РРД только второго двигателя, в то время, когда внешние работают на номинале, существенно упрощает задачу подбора потребного РРД. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

А ими и не надо работать.

Поставили потребный режим и наслаждаемся полётом.

Существенно облегчает эту задачу применение методики полёта "второму МГ на эшелоне". Эта методика вообще-то имеет цель сэкономить топливо на эшелоне, но изменение РРД только второго двигателя, в то время, когда внешние работают на номинале, существенно упрощает задачу подбора потребного РРД. :)

 

Эта методика так и осталась в теории. На практике она не нашла применения.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Существенно облегчает эту задачу применение методики полёта "второму МГ на эшелоне". Эта методика вообще-то имеет цель сэкономить топливо на эшелоне, но изменение РРД только второго двигателя, в то время, когда внешние работают на номинале, существенно упрощает задачу подбора потребного РРД.

Только как достичь раздельного управления двигателями не используя отдельный руд на каждый двигатель? :sarcastic:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Настраиваем РУД только на дв. №2. Дв. №1 и №3 оставляем за клавиатурой. Это ответ на вопрос "как". На самом деле это не нужно и раздельное управление РУД в симе -неактуальный вопрос.

Edited by FireFly

Share this post


Link to post
Share on other sites
Настраиваем РУД только на дв. №2. Дв. №1 и №3 оставляем за клавиатурой. Это ответ на вопрос "как". На самом деле это не нужно и раздельное управление РУД в симе -неактуальный вопрос
.

Подумав, аргументирую сам себе -уменьшение режима работы второго двигателя имеет существенный выигрыш при достаточно большой длине маршрута. Равно как и попутный ветер. И таки да, необоснованно хлопотные изменения настроек.

Edited by karimich

Share this post


Link to post
Share on other sites

Настраиваем РУД только на дв. №2. Дв. №1 и №3 оставляем за клавиатурой. Это ответ на вопрос "как". На самом деле это не нужно и раздельное управление РУД в симе -неактуальный вопрос.

Тогда уж стоит настроить на 1-ый и 3-ий движок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На самом деле это не нужно и раздельное управление РУД в симе -неактуальный вопрос.

Очень даже актуальный. Например, на рулении.

 

==========================================================================

 

Подумав, аргументирую сам себе -уменьшение режима работы второго двигателя имеет существенный выигрыш при достаточно большой длине маршрута. Равно как и попутный ветер. И таки да, необоснованно хлопотные изменения настроек.

И такое уж ли хлопотное и необоснованное дело изменение настроек?

Если в каждом непродолжительном полёте экономить скажем 50 кг, то за 100 полётов сколько сэкономим?

 

==========================================================================

 

Тогда уж стоит настроить на 1-ый и 3-ий движок.

Именно на второй, т.к. на эшелоне изменяем его режим, в то время, когда внешние на номинале.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Раздельное управление РУДами на рулении это не просто неактуальный для сима вопрос, а в принципе не имеющий смысла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В Инсбруке.

А ещё Василий Васильевич советовал добавлять перед поворотом на рулении внешнему режим, особенно, когда выруливаешь со стоянки на тесный перрон. А в гололёд позволяет избежать юза ПОШ, но это уже в реале. А ещё ведь и на ВПП приходится разворачиваться с подтормаживанием одной стойки...

Так что для меня лично раздельное управление тягой - вещь незаменимая. :rolleyes:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Алексей, на ВПП как в Инсбруке разворачиваются даже не заехжая в карман и без всякой раздельной тяги. Раздельное торможение это да - применяем.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я на рулении, особенно при развороте на ВПП, пользуюсь раздельной тягой, очень даже помогает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Раздельная тяга не изменет ни расстояние между колёсами ни угол отклонение переднего.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Зато помогает сохранить скорость при подтормаживании, без разгона и остановки. В СИМе от скорости радиус разворота очень даже зависит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Феликс, ну я же не говорю, что невозможно развернуться на 180* на ВПП без раздельного управления тягой. Просто с оным этот процесс гораздо удобнее.

Да и почему бы не настроить раздельное управление хотя бы потому, что в реале это так? :umnik2:

Edited by bocman

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да я вовсе не против. Я просто не хочу чтобы люди с одним РУД чувствовали себя ущербно. Как видите, с одним РУД можно делать всё.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте! Осваиваю НВУ, конкретно кручу схемы над портом. Выполняю заход по маяку РСБН, расчет сделал в калькуляторо,

только постоянно перелет и не попадаю в створ ВПП. Почему так? четвертый делаю когда Z = 3.5.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Здравствуйте! Осваиваю НВУ, конкретно кручу схемы над портом. Выполняю заход по маяку РСБН, расчет сделал в калькуляторо,

только постоянно перелет и не попадаю в створ ВПП. Почему так? четвертый делаю когда Z = 3.5.

 

Разве на Ту-154 заход на посадку выполняется по РСБН? Попробуйте сначала освоить заход по приводам и КГС. Третий на КУР ДПРМ 240 градусов, четвёртый - КУР ДПРМ 280-290 градусов, потом по КГС на глиссаду. По РСБН производят коррекцию положения относительно ЛЗП на маршруте. А заходы по РСБН применяются вроде только у вояк, но там и комплект РСБН немного другой.

На круге, по НВУ, разве что удобно контролировать ширину коробочки и положение на схеме. Ну и в Avsim Wiki есть примеры "нестандартного" использования НВУ, в том числе и при заходе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я коробочку и имел в виду! А заход ясное дело по КГС. просто очень охота после четвертого попасть в створ и не доворачивать

А как следить по ДПРМ он ведь такой маленький прибор?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я коробочку и имел в виду! А заход ясное дело по КГС. просто очень охота после четвертого попасть в створ и не доворачивать

Всем охота. Но получается только у тех, кто тренируется. Выдерживать на каждом участке требуемые скорость и крен, время. На четвёртом ещё смотрят на скорость поворота стрелок АРК и указателя курса. Они должны одновременно выровняться. Хорошо это описано в "Ан-24 Круг"

 

А как следить по ДПРМ он ведь такой маленький прибор?

Ну и что? Нафига такая точность?©

На полётах по кругу "руку набивать" надо, без этого никак. НВУ может только помочь оценивать точность выполненного разворота. Выставляем на взлёте ПМПУ и смотрим на окошечко Z. Но только для оценки ширины коробочки. Для маневров знание Z и S мало поможет без учёта текущей скорости и крена, больше отвлекать будет. Можете ещё на Ил-62М попробовать, там в НВ-ПБ реализован алгоритм коробочки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Можно на примере?

То есть я иду курсом 115 и как только стрелка ДПРМ покажет 269 я начинаю делать Третий, потом по курсу пока не покажет 295?

а растояния и удаление как посмотреть?

post-58563-081890300 1282918894_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Поворачивать (делать четвертый разворот) нужно до того как стрелка покажет 295,когда покажет она 295 уже поздно будет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×