Jump to content
konsni

Ту-144Д: разработка, тестирование

Recommended Posts

Там, похоже, получалось так, что при большом отклонении штурвала элевоны отклонялись... в обратную сторону! И, пытаясь энергично вывести самолет из прогрессирующего снижения при переходе на сверхзвук, достигался противоположный эффект - резкий уход в пикирование.

Я заметил этот эффект, хотел даже написать, но увидел Ваше сообщение, в котором говорилось о том, что при переходе на сверхзвук элевоны можно отклонять не более чем на 5 градусов. Думал он начинает пикировать из-за чрезмерного отклонения элевонов. :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Это балансировочное положение элевонов не превышает 5 градусов, а при маневрировании (выходе из начавшегося снижения, например) отклонение будет значительно большим, и тут-то возникал этот эффект. Так что, и правда, как это ни парадоксально, пикирование начиналось из-за слишком большого отклонения штурвала (виновата системка, уменьшающая чувствительность управления с ростом скорости для сохранения примерно постоянной управляемости, а точнее - отношения отклонения штурвала к возникающей при этом перегрузке; из-за моей ошибки при большом отклонении штурвала там получался вообще отрицательный передаточный коэффициент и элевоны отклонялись в противоположную сторону).

Share this post


Link to post
Share on other sites

Сейчас проверил переход на сверхзвук с исправленным файлом. При постоянном отклонении штурвала нос начинает плавно опускаться (при скорости около 0,98М), но отклонение штурвала на себя пресекает зарождающееся пикирование. Переход прошёл мягко, без потери вертикальной скорости.

Теперь всё отлично. Спасибо Вам ещё раз! :)

Edited by Seryoga

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну конечно нос опускается, центр давления-то как раз в это время перемещается назад, поэтому приходится активно работать триммером для парирования пикирования. Рад, что по крайней мере с этим разобрались.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Огромное спасибо, будем испытывать дальше.

post-25526-0-96625500-1341223746_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не хочу показаться назойливым, но напишу ещё об одной проблемке :)

При полёте по запрограммированному маршруту (в режиме "ПРОГР"), судя по мануалу, самолёт должен доворачивать на следующий пункт маршрута на расстоянии ЛУР. У меня почему-то автопилот ведёт себя немного странно. На конечном отрезке участка маршрута загорается табло "СМЕНА ЛЗП", и, самолёт начинает доворачивать в противоположную сторону. Он продолжает доворот до тех пор, пока не пересечёт новую ЛЗП, и только потом начинает ложиться на новый курс. Таким образом, при повороте на 40 градусов, максимальное отклонение от ЛЗП (в противоположную от нужной траектории сторону) составляет 30 километров.

 

Скриншоты с объяснениями представлены ниже

 

 

 

1. На расстоянии ЛУР произошла смена ЛЗП. По плану поворот вправо на 41 градус. На ПНП отображается отклонение от новой ЛЗП. Самолёт начинает поворот влево! (см ПКП).

post-73933-0-93722100-1341237679_thumb.jpg

 

 

 

2. Самолёт пересёк новую ЛЗП. (см ПНП). Через несколько секунд начался доворот вправо.

post-73933-0-57467700-1341237697_thumb.jpg

 

 

 

3. Максимальное отклонение от новой ЛЗП составило 29600м.

post-73933-0-87899600-1341237702_thumb.jpg

 

 

 

4. "Перехватываем" ЛЗП под углом примерно 30 градусов.

post-73933-0-36744000-1341237708_thumb.jpg

Дальнейший доворот влево на ЛЗП прошёл плавно и точно.

 

 

5. Примерно вот так выглядит этот маневр. Чёрная линия - маршрут, красная - траектория движения самолёта. Рисунок ужасный, но суть передаёт)

post-73933-0-41680600-1341238704.jpg

 

 

Вот такие пироги)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Коррекция по маякам кажется работает. Было бы классно какую нибудь програмку для составления маршрутов полёта.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Для этого нажмем кнопку «Код», наберем номер кода (в данном случае 72), который отобразится в поле «кодовый номер», нажмем и наберем код, состоящий из последовательно записанных номера первого и последнего ППМ (обязательно двузначных,

если номер первого ППМ меньше 10, то первым делом нажимает на 0), т.е. в моем случае набираем 0112. Затем нажимаем «Ввод».

В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 - это откуда цифра?

Edited by gadalkin

Share this post


Link to post
Share on other sites

Рад, что освоение ПНК идет успешно :)

По поводу S-образных маневров при смене ЛЗП: мне кажется, что это связано с плохо подобранными (мной :) ) пропорциональным и дифференциальным коэффициентами АБСУ в режиме полета по сигналам ЦВМ (их можно отрегулировать с помощью специальной панельки, про которую немного рассказано в НПК-144, там этот режим называется "Полет по И-21"). Лечить описанные симптомы следует, уменьшая пропорциональный и увеличивая дифференциальный коэффициенты.

Подбор этих коэффициентов во всех каналах и режимах - дело длительное, и я не хотел затягивать релиз, лишь начерно добившись более-менее удовлетворительной работы (с измененной динамикой и это было не так просто). Так что я рассчитываю, что опытные пилоты помогут с течением времени подобрать оптимальные для всех случаев значения всех коэффициентов...

 

Впрочем, описанная ситуация похожа на то, что дифференциальный коэффициент (он отвечает за доворот на курс ЛЗП при приближении к ней) вообще равен нулю! Проверьте, не так ли это.

Share this post


Link to post
Share on other sites

В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 - это откуда цифра?

Код - это номер ячейки в памяти ЦВМ.

Т.е. мы вводим номера первого и последнего ППМ в ячейку №72 :)

 

 

Рад, что освоение ПНК идет успешно :)

По поводу S-образных маневров при смене ЛЗП: мне кажется, что это связано с плохо подобранными (мной :) ) пропорциональным и дифференциальным коэффициентами АБСУ в режиме полета по сигналам ЦВМ (их можно отрегулировать с помощью специальной панельки, про которую немного рассказано в НПК-144, там этот режим называется "Полет по И-21"). Лечить описанные симптомы следует, уменьшая пропорциональный и увеличивая дифференциальный коэффициенты.

Подбор этих коэффициентов во всех каналах и режимах - дело длительное, и я не хотел затягивать релиз, лишь начерно добившись более-менее удовлетворительной работы (с измененной динамикой и это было не так просто). Так что я рассчитываю, что опытные пилоты помогут с течением времени подобрать оптимальные для всех случаев значения всех коэффициентов...

 

Впрочем, описанная ситуация похожа на то, что дифференциальный коэффициент (он отвечает за доворот на курс ЛЗП при приближении к ней) вообще равен нулю! Проверьте, не так ли это.

Спасибо за ответ!

Завтра попробую покрутить коэффициенты.

 

Интересно, это только у меня такая проблема?

Edited by Seryoga
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

В силу своей недоразвитости не могу понять откуда я должен брать числовое значение кода? 72 - это откуда цифра?

 

Надо признаться, что из-за того, что я так и не понял, как на реальном Ту-144 задавались номера начального и конечного ППМ, пришлось придумать свой способ. Я предполагал, что различные специальные команды вводились в ЦВМ с помощью этих кодов ( в РЛЭ, например, упоминается про гирокомпасирование путем введения числа 1 по адресу 70, набираемом в поле "кодовый номер", а также о неком "Восстановлении информации", соответствующем кодовому номеру 71), ипоэтому решил, что задание номеров ППМ можно также осуществить, введя определенный код по соответствующему адресу (кодовому номеру). В качестве этого адреса (который, как я предполагаю, есть номер ячейки памяти ЦВМ) я взял число 72 - следующее по порядку. Так что просто запомните, что кодовый номер для ввода номеров ППМ - 72. Вообще, в модели используются всего два кодовых номера: 70 и 72, других команд пока не предусмотрено.

 

Да, и я попробовал на скорую руку снять эпизод учебного видео-примера полета: взлет и набор высоты. Вот посмотрите и скажите, стоит ли продолжать:

Edited by konsni
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот посмотрите и скажите, стоит ли продолжать

Да

:)

Edited by gadalkin

Share this post


Link to post
Share on other sites

Отличное видео. Продолжать однозначно стоит.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Испытал на 2 мах в горизонтальном полете сначала все было хорошо потом удалось парировать непроизвольное пикирование хотя после этого до Алматы быстрее 1 мах разогнаться не получилось!

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему не получилось - в пикирование пытался уйти или тяги двигателей не хватало? Если на большой высоте сильно потерять скорость, то для разгона придется сильно снизиться. А непроизвольное пикирование - это странно. Должна же быть какая-то причина. На паузу сим не ставили надолго перед этим моментом? Или, может быть, погода резко изменилась?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот посмотрите и скажите, стоит ли продолжать

Спасибо за фильм! Продолжать конечно стоит. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему не получилось - в пикирование пытался уйти или тяги двигателей не хватало? Если на большой высоте сильно потерять скорость, то для разгона придется сильно снизиться. А непроизвольное пикирование - это странно. Должна же быть какая-то причина. На паузу сим не ставили надолго перед этим моментом? Или, может быть, погода резко изменилась?

Тяги двигателей не хватало, на какую высоту нужно было снизиться? Пауза влияет на полет я так понял. Сейчас изучаю подход к аэродрому посадки, бленкер магнитное склонение продолжает гореть. Не удается согласовать курс, МС введено..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Насколько я помню, проблему с длительной паузой, после которой элевоны оказывались переложенными в крайнее положение, я решил в свое время... А разгоняться надо было в снижении до тех пор, пока не будет пересечена траектория набора высоты на графике ИВР, после чего начать набор высоты как обычно.

 

Табло "Введи склонение" не должно гаснуть, так и задумано: оно просто напоминает о необходимости ввести склонение, а погаснуть оно не может, ведь самолет не может "знать", введено ли склонение. А что значит - не удается согласовать курс? Опять же, хотелось бы скриншот. Чтобы правильно показывался магнитный курс, нужно, чтобы на пульте ЦВМ был выбран аэродром, в зоне которого в данный момент находится самолет, введено склонение с тем же знаком, который отобрадается на всплывающей подсказке (мышиная зона на предохранителе) и тумблер был в положении "Аэр."

Share this post


Link to post
Share on other sites

Выложите пожалуйста НПК-144.pdf хотел почитать повнимательнее в телефоне

Share this post


Link to post
Share on other sites

Форум дает прикрепить только zip-архив, подойдет?

НПК-144.zip

Share this post


Link to post
Share on other sites

Темы я конечно почитаю по Ту-144, но объясните нубу, как "вбить" координаты аэродрома вылета (центра ВПП)? Делаю как в описании НПК-144. После того, как я ввожу код ячейки памяти 72, затем числовой код ППМ (10 ППМ это код - 0110), не могу внести координаты туда???

Координаты тоже через ячейки памяти (коды) нужно вводить?

Edited by gadalkin

Share this post


Link to post
Share on other sites

если правильно понял вопрос - то да, это если вы данные в цвм заносите сами.

есть второй вариант ввода данных (полуавтоматический так сказать) - заранее подготовить файл flightplan.xml.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Погодите, у вас какая-то путаница в понимании логики работы с ЦВМ. В ячейку 72 мы заносим только номера первого и последнего ППМ. А координаты центра ВПП аэродрома вылета вводятся в качестве текущих координат самолета (потому что счисление начинается приблизительно с центра ВПП при разбеге) в ячейку 00 в режиме "фи/лямбда".

 

В общем, ждите учебного видео, я покажу ручной ввод данных в ЦВМ, может быть, даже сегодня.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Видео это хорошо, нужное можно сказать - таким как я.

А на настоящем самолете маршрут сохранялся после выключения питания? Если да, то сохранялся один маршрут или там можно было несколько ввести?

Про подготовку маршрута через файл флайтплан я читал. Если я его заполнил, то при включении питания и подготовки всех систем самолета мне уже ничего вводить не нужно?

Я это все правильно понимаю?

Спасибо!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, при отключении питания маршрут, записанный в ПЗУ, сохранялся. Если составить флайтплан, то не нужно вводить лишь координаты ППМ, аэродромов и маяков (и их частоты); останется ввести координаты аэродрома вылета и АНЗ, номера начального/конечного ППМ, выбрать аэродром посадки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...