Jump to content
KAMCHADAL

Чайхана (чайные Вопросы Об Авиации)

Recommended Posts

Вопрос, на каких современных реактивных пассажирских самолётах, кроме Як 42 конечно, нет реверса.

 

Fokker F28

BaE-146

Некоторые E135/145 по желанию заказчика

Edited by Andrey Zh.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А зачем на многих двигателях спереди на турбине нарисована такая белая спиралька?

Share this post


Link to post
Share on other sites
А зачем на многих двигателях спереди на турбине нарисована такая белая спиралька?

Птиц отгонять вроде.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Птиц отгонять вроде.

 

Это раз, а два - обороты смотреть (примерно), как мне один техник рассказывал.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может об этом уже и писали, но т.к щас не в Москве и искать просто нет времени, КОГДА БУДЕТ МАКС 2006 ? З.Ы заранее спасибо!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не будет, МАКС пороводится только по нечетным годам, как и ЛеБурже во Франции. Следующий МАКС будет как раз через год.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Такой вопрос, даже два:

 

1. Как работает "зуб" на крыле Ил-62? Читал, что он повышает устойчивость вроде... но какова природа этого явления и почему подобных "зубов" нет у других самолетов?

 

2. Тоже по Ил-62: Самолет имеет безбустерное управление, основанное на принципе аэродинамической компенсации. Дык вот можно поподробней как этот принцип работает?

 

Спасибо :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
Такой вопрос, даже два:

 

1. Как работает "зуб" на крыле Ил-62? Читал, что он повышает устойчивость вроде... но какова природа этого явления и почему подобных "зубов" нет у других самолетов?

 

2. Тоже по Ил-62: Самолет имеет безбустерное управление, основанное на принципе аэродинамической компенсации. Дык вот можно поподробней как этот принцип работает?

 

Спасибо :D

 

1. Образуется вихревой жгут, который проходит над крылом и пытается предотвратить срыв потока. Такое же есть на 767, например, только там генератор вихря на гондоле двигателя установлен.

 

2. ЦТ пустого самолёта находится, за задними стойками, то есть самолёт сам хочет на жопу завалиться, ему надо лишь немного помочь.

А аэродинамическая компенсация -- это когда на рулевой поверхности маленькая поверхность отклоняется, например, вниз, тогда вся поверхность идёт вверх (например, РВ). То есть управлять надо только маленькой вспомогательной поверхностью, что легче.

А вообще, говорят, у пилотов Ил62 руки очень накачанные :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Образуется вихревой жгут, который проходит над крылом и пытается предотвратить срыв потока. Такое же есть на 767, например, только там генератор вихря на гондоле двигателя установлен.

Ясно примерно. Т.е. работает как вертикальные гребни на крыльях некоторых пепелацов.

2. ЦТ пустого самолёта находится, за задними стойками, то есть самолёт сам хочет на жопу завалиться, ему надо лишь немного помочь.

А если надо его того... в обратную сторону :D

А аэродинамическая компенсация -- это когда на рулевой поверхности маленькая поверхность отклоняется, например, вниз, тогда вся поверхность идёт вверх (например, РВ). То есть управлять надо только маленькой вспомогательной поверхностью, что легче.

А вообще, говорят, у пилотов Ил62 руки очень накачанные :D

Вот это и непонтяно. Если на какой-либо рулевой поверхности есть маленькая, которая управляется непосредственно от руки могучего пилота, то что получается? Отколнение маленькой поверхности полностью компенсируется отколнением в другую сторону большой (ну только на меньшй угол конечно) В результате имеем уравновешивающие друг-друга усилия приложенные к самолету обоими поверхностями. Т.е. нефига мы его не сдвинем? Так как же оно работает?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот это и непонтяно. Если на какой-либо рулевой поверхности есть маленькая, которая управляется непосредственно от руки могучего пилота, то что получается? Отколнение маленькой поверхности полностью компенсируется отколнением в другую сторону большой (ну только на меньшй угол конечно) В результате имеем уравновешивающие друг-друга усилия приложенные к самолету обоими поверхностями. Т.е. нефига мы его не сдвинем? Так как же оно работает?

Ну так усилия уравновесятися только в отклонённом положении обоих поверхностей.

То есть поднимаешь вверх маленькую поверхность, на нее действует сила вниз, а так как эта поверхность закреплена на большой, то большая идет вниз. Из-за того, что она идёт вниз, возникает компенсирующая сила, направленная вверх. Вот когда момент новой силы станет равен моменту первой по модулю, поверхность остановится в наклонённом положении. А силы разные, потому что плечи разные.

 

А самолёт сдвигается, потому что результирующие силы приложены к ЦТ самолёта, относительно ЦТ самолёта момент нулю не равен.

Edited by Beer

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот это и непонтяно. Если на какой-либо рулевой поверхности есть маленькая, которая управляется непосредственно от руки могучего пилота, то что получается? Отколнение маленькой поверхности полностью компенсируется отколнением в другую сторону большой (ну только на меньшй угол конечно) В результате имеем уравновешивающие друг-друга усилия приложенные к самолету обоими поверхностями. Т.е. нефига мы его не сдвинем? Так как же оно работает?

 

Да, тут возникает ложное ощущение (у меня по-крайней мере раньше возникало), что по некому интуитивному "закону сохранения" силы якобы должны уравновешиваться. На мой взгляд, тут лучше начать с т.н. роговой компенсации рулевых поверхностей, когда часть руля находится впереди от его крепления - тут всё сразу становится очень просто и очевидно, что такого закона нет :D Ну а триммеры - это просто более хитрый (см. пост Beer-a) вариант.

И вообще стоит помнить, что энергия на разворот самолёта в любом случае черпается из энергии потока - то есть, в конечном счёте, из кинетической энергии самолёта, а вовсе не из бустеров или мускул пилота, как может показаться, глядя на вспотевшее лицо 2П в "Размахе крыльев". Теоретически, усилие на органах управления можно сделать сколь угодно малым не применяя никаких бустеров, или даже вовсе сделать так, что пилоту понадобятся усилия, чтобы удерживать штурвал в нейтральном положении (если, например, разместить руль на передней кромке киля/крыла/стабилизатора). Но чисто по инженерным соображением иногда по совокупности причин лучше сделать бустеры

Edited by Hercules

Share this post


Link to post
Share on other sites
Самолетная еда лучше ресторана :D

 

Ну уж.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Самолетная еда лучше ресторана :)

 

Ну уж.

А что? В бизнесе в аэрофлоте чёрной икоркой на дальних рейсах кормят. :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Самолетная еда лучше ресторана :D

Ну уж.

А что? В бизнесе в аэрофлоте чёрной икоркой на дальних рейсах кормят. :D

 

А что, показатель качества и уровня еды - это наличие мазка черной икры? Если я подам общепитовскую котлету в сухарях и рядом три икринки - это будет лучше любого ресторана?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Самолетная еда лучше ресторана :D

Ну уж.

А что? В бизнесе в аэрофлоте чёрной икоркой на дальних рейсах кормят. :D

 

А что, показатель качества и уровня еды - это наличие мазка черной икры? Если я подам общепитовскую котлету в сухарях и рядом три икринки - это будет лучше любого ресторана?

Нет, не показатель, но в бизнесе АФЛовсок кормят не хуже ресторана.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что за источник специфического запаха кабины и салона во всех отечественных самолётах? :D

Запах электроники,проводов,герметизации и т.д.

 

Я его чувствовал и на боинге 707 (в музее).

Пот такой запах вкусно есть самолетную еду-пахнет самолетом. Самолетная еда лучше ресторана :D

В чём прав,так прав!!!

Share this post


Link to post
Share on other sites
в бизнесе АФЛовсок кормят не хуже ресторана.

 

Это смотря какой ресторан. Мне приходилось кушать в бизнесе АФЛ. Скорее, похоже на бизнес-ланч.

Во всяком случае, в приличных ресторанах еда готовится поваром при тебе - это один из основных признаков ресторана, как такового.

 

Я не знаю насколько ты искушен в ресторанных вопросах, поэтому мне сложно что-либо доказать.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1. Образуется вихревой жгут, который проходит над крылом и пытается предотвратить срыв потока. Такое же есть на 767, например, только там генератор вихря на гондоле двигателя установлен.

Ясно примерно. Т.е. работает как вертикальные гребни на крыльях некоторых пепелацов.

 

Вертикальные гребни нужны для устранения перетекания потока по верхней поверхности крыла большой стреловидности. "Зуб" на крыле Ил-62 служит для создания такого же гребня, но аэродинамического (по крайней мере я такую версию слышал/читал). У боингов же генераторы вихря на гондолах работают только на определенных режимах, а не перманентно, как гребни. Да и стреловидность крыла у всех боингов меньше.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ну так усилия уравновесятися только в отклонённом положении обоих поверхностей.

То есть поднимаешь вверх маленькую поверхность, на нее действует сила вниз, а так как эта поверхность закреплена на большой, то большая идет вниз. Из-за того, что она идёт вниз, возникает компенсирующая сила, направленная вверх. Вот когда момент новой силы станет равен моменту первой по модулю, поверхность остановится в наклонённом положении. А силы разные, потому что плечи разные.

 

Нифига не понятно (не сочтите за тупость ;) Отклонению поверхностей препятствует сила создаваемая набегающим потоком. Собственно эта сила и используется для разворота самолета. Поверхности лишь направлют эту силу в нужную сторону. Т.е. изменяют вектор приложения силы, создаваемой потоком к ЦТ самолета. Так?

 

Ну вот я не могу прдеставить где надо закрепить малую поверхность так, чтобы усилие созданое отколненным на ней потоком + рука пилота перевесила силу, прилагаемую потоком к большой поверхности? Вот например РН.

http://www.airliners.net/open.file/0623936/M/

Неужели вот эта тощщая полоска на задней кромке РН и есть та самай отклоняемая ногой пилота поверхность? К тому же после отклонения она ведь окажется в аэродинамической тени основного руля?

 

А самолёт сдвигается, потому что результирующие силы приложены к ЦТ самолёта, относительно ЦТ самолёта момент нулю не равен.

 

Ок. это понятно

Edited by File

Share this post


Link to post
Share on other sites
Да, тут возникает ложное ощущение (у меня по-крайней мере раньше возникало), что по некому интуитивному "закону сохранения" силы якобы должны уравновешиваться.

 

Вот и у меня похоже оно возникает :D Пока не все ясно...

 

На мой взгляд, тут лучше начать с т.н. роговой компенсации рулевых поверхностей, когда часть руля находится впереди от его крепления - тут всё сразу становится очень просто и очевидно, что такого закона нет :) Ну а триммеры - это просто более хитрый (см. пост Beer-a) вариант.

 

Тут как раз для меня "чуда" нет. Пример цельноповортная поверхность РВ на истребителях. Но там ведь она поворачивается как раз вокруг центра уравновешивания сил воздействующих на переднюю и заднюю части руля.

 

Мммм. Не уж то и на ИЛ-62 поверхность разворачивается вокруг некой оси, которая далека от передней кромки? Вроде когда летал на нем не замечал такого... по крайней мере на элеронах.

 

И вообще стоит помнить, что энергия на разворот самолёта в любом случае черпается из энергии потока - то есть, в конечном счёте, из кинетической энергии самолёта, а вовсе не из бустеров или мускул пилота, как может показаться, глядя на вспотевшее лицо 2П в "Размахе крыльев".

 

:):):) Ну это то понятно :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
Мммм. Не уж то и на ИЛ-62 поверхность разворачивается вокруг некой оси, которая далека от передней кромки? Вроде когда летал на нем не замечал такого... по крайней мере на элеронах.

 

Аааа, лять! Кажись понял! :D Они ведь связаны. Да? Элерноы всмысле правй и левый механически связаны и компенсируют усилие создаваемой на них потоком. Так?

 

Осталось выяснить как они это сделали для РН и РВ...

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вертикальные гребни нужны для устранения перетекания потока по верхней поверхности крыла большой стреловидности. "Зуб" на крыле Ил-62 служит для создания такого же гребня, но аэродинамического (по крайней мере я такую версию слышал/читал). У боингов же генераторы вихря на гондолах работают только на определенных режимах, а не перманентно, как гребни. Да и стреловидность крыла у всех боингов меньше.

зуб тоже начинает "работать" только при \aplha > 6

Share this post


Link to post
Share on other sites

Существуют ли такие авиакомпании в которых на нынешний момент разрешается курить в салоне как в старые добрые времена ???

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ну вот я не могу прдеставить где надо закрепить малую поверхность так, чтобы усилие созданое отколненным на ней потоком + рука пилота перевесила силу, прилагаемую потоком к большой

 

Ну а как такой большой самолёт поворачивается такими маленькими РВ? :D

Ты думай не о силах, а о моментах. Момент это сила умноженная на плечо.

Никогда не слышал "дайте мне точку опоры, и я переверну Землю"?

 

Триммер работает потому что плечо "ось РВ - аэродин. фокус триммера" больше чем "ось РВ -- фокус РВ"

Поэтому несмотря на то, что сила на триммере меньше, она уравновешивает силу на РВ, момент на РВ=0, то есть ручку можно отпустить, на ней усилий нету.

Но это не значит, что самолёт обязательно в равновесии. Отклоненный РВ создаёт момент относительно фокуса самолёта, поэтому самолёт будет изменять тангаж пока момент РВ не будет уравновешен.

 

 

"Аэродинамическая компенсация рулей" это когда ось руля не на передней кромке. Например, РВ идет вниз, аэродинамическая сила хочет его поднять обратно вверх, но передняя кромка вверх поднялась, на неё тоже действует сила, только с другой стороны оси, поэтому момент противоположный.

 

 

По поводу Ил-62 -- у него стабилизатор ходит на 10 градусов, самолёт балансируется стабиизатором поэтому в полёте руль около нейтрали, макс. отклонение +/-3 градуса. Как раз для того, чтобы лётчег не потел :)

 

Один из немногих случаев, когда требуется энергичное увеличение тангажа -- rotate. То есть большая площадь РВ и большое его отклонение. Но тут как раз и помогает задняя центровка -- самолёт сам с радостью на задницу валится. Поэтому у Ил62 по сравнению с VC-10 площадь РВ маленькая и бустеров нет.

Edited by Beer

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот теперь понятно! :D

Ключевой момент: ось вращения основной поверхности НЕ на передней кромке.

 

Beer, Hercules большое спасибо за исчерпывающую инфу!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...