Jump to content
KAMCHADAL

Чайхана (чайные Вопросы Об Авиации)

Recommended Posts

Вы што!!! Ершов - наше все! :)

 

А если серьезно, то вот из-за таких поклонников Василь Василича я этого замечательного человека наверное скоро стану ненавидеть. Просто на уровне рефлексов.

Share this post


Link to post
Share on other sites
И как на винтовых самолётах реализован реверс???Винт в обратную сторону крутиться?

Лопасти поворачиваются так, что начинают отбрасывать воздух в другую сторону.

Share this post


Link to post
Share on other sites
А если серьезно, то вот из-за таких поклонников Василь Василича я этого замечательного человека наверное скоро стану ненавидеть. Просто на уровне рефлексов.

Мне кажется, он уже сам не рад, что ввязался в это дело.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спс насчёт реверса,а насчёт 2х винтов кто скажет)))Один действительно крутиться в обрантую сторону и зачем??

Share this post


Link to post
Share on other sites

Или там у второго винта тож лопасти повёрнуты типа как на реверс?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вопрос. Как проходят регулярные тренировки пилотов на тренажёрах. То есть: они выполняют стандартный взлёт или полёт по маршруту и им неожиданно устраивают всякие поломки и происшествия. Либо они стандартно отрабатывают внештаные ситуации, все подряд - от пожара двигателя до разгерметизации салона и посадки без шасси.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Или там у второго винта тож лопасти повёрнуты типа как на реверс?

Такие вещи только при помощи редукторов делают.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1. Как определяют - разрешен вылет в порт назначения или нет?

Решение о вылете принимает сам пилот руководствуясь некоторыми факторами:

1) - Погода в АП назначения.

1.5) - Капитанский минимум (некоторые могут сесть при нижней кромки облаков 70 а неоторые при 150 только и тд).

2) - Время суток (ночью ОВИ пробивают туман, днем их почти не видно)

3) - Погода в запасных аэропортах.

4) - Наличие самолета (бывает не прилетел еще, или прилетел с задержкой, - пока его обслужат - может закрыться окно в погоде).

5) - Наличие топлива (не знаю как сейчас, но у Ершова, к которому вас отсылали, описаны случаи когда из-за отсутствия топлива приходилось или ждать состав, или садиться на дозаправку, а там может быть потеряно время, уйдет погода - лети на запасной)

6)...

 

2. Сегодня в Иркутске небольшой снег. Температура 0 +2. Все рейсы, что должны были прибыть в 4-7 утра перенесены на 15-00.

Скорее всего это связано с прохождением циклона и дефицитом точки росы. Упади температура на 1-2 градуса - и все закрыл бы туман. Опять же из не буду больше называть какого автора (а то и вправду тут у многих рефлекс отрицательный выработался : ))) ) если есть дефицит точки росы (температура +2, точка росы -1 к примеру - 3 градуса всего) лучше выждать, чем лететь на запасной.

 

3. Например у одной компании два рейса в день. Скажем, рейс N1 приходит в 5-00, а рейс N2 в 10-00. Самолеты вылетели с опозданием из-за плохих метеоусловия аэропорта прибытия. Но рейс N1 прибывает в 15-00, а рейс N2 в 13-00. То есть более поздний рейс придет раньше, хотя по логике их должны были отправить как минимум одновременно. Объясните, как так получается и как работает авиационная логика в таких случаях?

Скорее всего тут все опять же из за пресловутых капитанских минимумов. Кто-то прилетел и сел при видимости 600 и нижней кромки 70, а кто то ждал когда поднимится до 120 - 800...

 

4. Чисто для собственного любопытства. Что делает экипаж самолета, рейс которого отложили, скажем, на 10 часов.

Коротает время в АДП, консультируясь с синоптиками. Рейс откладывает не руководство а капитан. Видит, что погода никакая - дает команду задержать еще на 2 часа, и опять - ждут, смотрят погоду...

 

upd мысль пришла еще, если самолет не исправен, и дают другой тип, то наверное другой экипаж ведет.

 

Все вышенаписаное - это из той самой книжки того самого автора : ))))

Edited by Fly_Dream

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как проходят регулярные тренировки пилотов на тренажёрах.

У всех по разному, зависит от многих факторов: кто, откуда, куда и кем был послан. :) На тренажерах отрабатывают именно нестандартные ситуации, к которым пилоты должны быть готовы. На сколько я видел - работают именно на конкретные отказы. Однажды я был свидетелем отработки пожара в салоне после взлета, так там для реалистичности в кокпит забросили реальную дымовую шашку. :) Хоть она была и небольшая, но задымление было такое, что ребята наощуть на оверхеде работали. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Спс насчёт реверса,а насчёт 2х винтов кто скажет)))Один действительно крутиться в обрантую сторону и зачем??

Если коротко, то вращающийся винт создаёт реактивный момент, который стремится развернуть самолёт в сторону, противоположную вращению винта. Два винта, вращающиеся на одной оси в разные стороны, нейтрализуют реактивные моменты друг друга. Только и всего.

 

Кроме того, есть ещё и соображения выбора количества лопастей. С точки зрения конструкции и аэродинамики винта проще и выгоднее сделать двухрядный винт с 4 лопастями в каждом ряду, чем однорядный с 8 лопастями.

Edited by ilya1502

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вопрос. Как проходят регулярные тренировки пилотов на тренажёрах. То есть: они выполняют стандартный взлёт или полёт по маршруту и им неожиданно устраивают всякие поломки и происшествия. Либо они стандартно отрабатывают внештаные ситуации, все подряд - от пожара двигателя до разгерметизации салона и посадки без шасси.

post-15-1226135515_thumb.jpg

post-15-1226135524_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вчера первый раз в сознательной жизни пролетел на Ту-154, удивили вещи:

1. Слабая, качка по тангажу на эшелоне.

2. Невыключаемость (со слов экипажа) бокового освещения в салоне на взлет/посадку, то есть на отсвет от иллюминаторов весьма приличный.

3. Взлет с тормозов в УУДД с 14Л и как будто снижение тона движков после начала разбега.

4. Включение/выключение табло "пристегнуть ремни" и сообщение пассажирам о занятии эшелона/начале снижения за примерно километр высоты, свойственно всем экипажам ЮтЭйр?

Показалось? Или это все нормально?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вчера первый раз в сознательной жизни пролетел на Ту-154, удивили вещи:

1. Слабая, качка по тангажу на эшелоне.

2. Невыключаемость (со слов экипажа) бокового освещения в салоне на взлет/посадку, то есть на отсвет от иллюминаторов весьма приличный.

3. Взлет с тормозов в УУДД с 14Л и как будто снижение тона движков после начала разбега.

4. Включение/выключение табло "пристегнуть ремни" и сообщение пассажирам о занятии эшелона/начале снижения за примерно километр высоты, свойственно всем экипажам ЮтЭйр?

Показалось? Или это все нормально?

Я тоже добавлю немного.

1. Низкий проем входной двери, так что при входе башкой бьешся об матьчасть!

2. Очень маленькое расстояние между сидушками. Коленки упираются в соседа впереди и невозможно лаптоп открыть.

3. Маленький багажный отсек в салоне над сидушками. Нереально что либо запихнуть туда.

4. Низкий салон как таковой.

Вобщем, как пассажир, не хотелось бы больше летать на этом сарае!

Edited by Ваня

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да не, тип душевный, хрен с ним с комфортом, бобики надоели уже совсем:)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Мужики подскажите, зачем это??? Противоугонка??? :D

Может, шину хотят проколоть :lol: :lol: :lol:

Share this post


Link to post
Share on other sites
вращающийся винт создаёт реактивный момент,

Это не реактивный момент, а гироскопический!

...................двухрядный винт......

Не двух рядный, а соосный, и не один там, а два винта! :)

Edited by >LeadeR<

Share this post


Link to post
Share on other sites
вращающийся винт создаёт реактивный момент,

Это не реактивный момент, а гироскопический!

Реактивный момент.

Share this post


Link to post
Share on other sites
вращающийся винт создаёт реактивный момент,

Это не реактивный момент, а гироскопический!

Прежде всего, реактивный. Гироскопический возникает лишь тогда, когда диск винта меняет ориентацию в пространстве (например, при подъёме хвоста во время разбега (имеется в виду самолёт с шасси с хвостовым колесом)).

 

...................двухрядный винт......

Не двух рядный, а соосный, и не один там, а два винта! :)

Соосной называется схема расположения конструктивно двух (или более) отдельных винтов. Винты же бывают однорядные и двухрядные.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ой ой ой, прошу глубочайшего прощения!!!! Действительно реактивный!!! А вот на счёт "двух рядного" винта можна ещё по спорить, вращаются то они по одной оси!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Интересно спросить у пилотов арбузов (если такие тут есть) - а вообще, не мешает КВСу то, что рулить приходиться левой рукой? Как-то по миру правшей-то больше...

Share this post


Link to post
Share on other sites

второй вопрос - супер ламерский, почему сразу после взлета самолет как бы чуток проваливается вниз, а потом снова уходит в набор? Это из-за того, что убираются закрылки?

Share this post


Link to post
Share on other sites

После взлёта имеется в виду после отрыва, то сразу после отрыва закрылки не убираются??? А свое образное проваливание, по-вашему, эт тока вам кажется, как же сам может проваливатся если он при отрыве набирает вертикальную скорость.

 

З.Ы. Прикольный ник. :)

Edited by >LeadeR<

Share this post


Link to post
Share on other sites

вот фиг знает. Я в сознательном возрасте всего 2 раза летал, оба раза на 321 арбузе аэрофлотовском - так когда взлетали из Шереметьево были как американские горки - сначала была положительная перегрузка, потом отрицательная на секунду, а потом снова положительная. Т.е. самолет увеличил тангаж, оторвался, набрал метров 20-30 неверное, потом он как провалился куда-то - то ли пилот уменьшил тангаж, то ли самолет действительно провалился (во что я не особо верю), а потом снова пошла положительная перегрузка и мы сразу начали менять курс.

 

собственно вопрос - получается, как будто пилот сначала резво взял вверх (ну, я конечно понимаю, фай-бу-варе и все такое, но так будем описывать, как директ лав), потом отдал её зачем-то, а потом снова взял на себя...нафига?

Share this post


Link to post
Share on other sites
вот фиг знает. Я в сознательном возрасте всего 2 раза летал, оба раза на 321 арбузе аэрофлотовском - так когда взлетали из Шереметьево были как американские горки - сначала была положительная перегрузка, потом отрицательная на секунду, а потом снова положительная. Т.е. самолет увеличил тангаж, оторвался, набрал метров 20-30 неверное, потом он как провалился куда-то - то ли пилот уменьшил тангаж, то ли самолет действительно провалился (во что я не особо верю), а потом снова пошла положительная перегрузка и мы сразу начали менять курс.

 

собственно вопрос - получается, как будто пилот сначала резво взял вверх (ну, я конечно понимаю, фай-бу-варе и все такое, но так будем описывать, как директ лав), потом отдал её зачем-то, а потом снова взял на себя...нафига?

 

Это тебе пилоты такие попались. У меня ничего не "проваливается".

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×