Jump to content

Recommended Posts

Добрый день, коллеги.

 

Наконец-то, я стал счастливым обладателем сей машины в своём "авиапарке". :)

 

Я вообще давно тянулся к турбопропам, и вот такой случай предоставился.

Это потрясающая машина - к чёрту турбины и скорости 0.8 М. :D, даёшь умеренность.

 

Появилось в связи с освоением мануала несколько вопросов,ответы на которые хотелось бы получить в этом треде.Надеюсь на понимание и дальнейшую возможную помощь.Из487 страниц освено за 2 дня пока только 40.))

И думаю, обойдётся без ругани - это как-то "модно" , что-ли , стало в последнее время.

 

Спасибо за понимание.

Share this post


Link to post
Share on other sites

1.Про Hotel Mode.

Насколько я понимаю, АТР не оснащён ВСУ, в принципе. она ему особо и не нужна.Этот режим позволяет. используя режим МГ второго двигателя. обеспечить всем необходимым потребители воздуха и электричества.

Только вот что я не совсем понимаю - а как тогда осуществляется запуск этого 2-го двигателя?Ведь для первоначальной раскрутки вала турбины дв.№2 тоже нужен воздух...

На том же Ан-24 ВСУ присутствует.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Привет. С радостью отвечу.

 

Hotel Mode режим двигателя, при котором роль ВСУ выполняет второй движок. При этом задействовар так называемый Prop Brake. По сути это гидравлическая муфта, которая отсоединяет редуктор винта от вала турбины двигателя.

 

Как выполняется старт двигателя я точно не знаю, скорее всего стоит электрическая помпа для отбора воздуха. Она то и обеспечивает двигатель сжатым воздухом для раскрутки.

 

Вобщем я не вдавался в технические детали.

 

Если будут вопросы по пилотированию и системам крафта, пиши с радостью отвечу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

На Fokker50 запуск двигателей электрический, т.е. электростартером постоянного тока, который сидит на аккумуляторной шине. Никаких внешних источников дя запуска не нужно! Полагаю, что на ATR применена подобная схема ибо самолеты эти примерно одного класса. Правда у Фоккера "голландское качество" лезет из всех щелей. :D((

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, я так и понял, спасибо за помощь и ответы.

Самолёт просто замечательный, равно как и исполнение от Flight 1.

Есть. правда, одна слабая сторона, касательно именно модели для ФС - случается CTD при оперировании с FMC, и это проблема известна разработчикам. Я постоянно слежу за новостями на форуме техподдержки пользователей, но считаю,что эта проблема негожа для модели за 35$. :D

Сейчас вышел апдейт ver.3,правда "бета", кое-какие проблемы пофиксил, но всё-равно, сегодня составлял ФП от Koupio, ввёл одно значение, и известный результат - CTD. Написал в соотв, тему на их форуме, вот, жду ответа.

 

2Avenger: есть несколько вопросов, буду "стукать" в приват, хорошо?

post-63-1127066120_thumb.jpg

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Так как он, мать его правильно запускается??? :D :angry:

Паша, выкладку из FCOM не приведу. Но, падла буду, запускается с полпинка :( :o :angry:

Share this post


Link to post
Share on other sites

Паш, специально для тебя. :wow1:

1.Опущу всё простую подготовку к запуску, и тесты.Во-первых, рекомендуется подключить наземные источники электро-и-гидропитания.

2.Запуск начинаем с дв. №2.Передзапуском на понели CL ставим рукоятку 2-го двигателя в положение FLG - флюгирование, чтобы после запуска винт не создавал тягу.

3.На оверборде под вращающимся селектором запуска открываем защитный колпачок PROP BRAKE в положение ON.На табло загорается надпись prop brk, свидетельствующая о исправной работе муфты.

Поворачиваем преключатель запуска в положение А или В, и нажимаем пушбаттон START 2 ENG.По табло контролируем: ITT, и давление турбины.

Всё, турбина запущена, винт НЕ должен вращается.Иначе техникам не повезло...

 

А далее также , только с первым двигателем, исключая тот момент, что режима Hotel у него нет, значит тебе останется только:

CL 1-го двигателя - FLG,топливный насос ON, загорается на оверборде RUN зелёного цвета. Селектор запуска был уже повёрнут, значит - пушбаттон ENG1 START, и всё.Контроль температуры газов и давления турбины.

 

 

 

Честно скажу - я до этого "дошёл" вначале, прежде раздел Powerplant начал читать. :angry:

То ли дело FMS - это уже дааа...Без мануала - никак.

Усё. :o

 

ЗЫ.Ах да, чуть не забыл.Перед рулением не забудь открыть колпачок PROP BRAKE, и тумблер в положение OFF - винт №2 начнёт вращение.

А также не забывай CL передвинуть в режим AUTO.

На исполнительном - GUST LOCK убрать, CL - в режим 100%.

 

 

 

ЗЫ.Вот, покопался, Паш, и нашёл.

Это тебе.От винта...!!!

Edited by Стас
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Утилиты.

 

 

1.Очень полезная утилита для расчёта загрузки топлива ATR 72-500

 

Заодно и данные по V-bugs рассчитываются.

Ридми читать обязательно

 

2.Checklist, почти родной.)

 

 

3.Таблица для расчёта T/C и T/D в зависимости от веса/дальности полёта/эшелона.

 

 

 

To be continued...

Edited by Стас

Share this post


Link to post
Share on other sites
А также не забывай GUST LOCK убрать, и CL передвинуть в режим AUTO.

На исполнительном - в режим 100%.

 

 

 

Неточность у вас. GUST LOCK убирается перед взлетом, на рулении он включен.

Неточность у вас. GUST LOCK убирается перед взлетом, на рулении он включен.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не, естественно, просто может некорректно фраза составлена была - отредактирую. :)

 

Руление с убранным GUST LOCK - запрещено.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Стас, а запускают его в частности в Eurowings без Propeler Brake. Питание и поддув идут с земли. Далее запуск второго, источники с земли отключают, затем первый. Проп крутится.

 

Только сегодня поговорил с бывшим шеф-пилотом.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да это понятно. :o Где как, правильно.Оное , впрочем, и безопаснее - мало-ли что...

 

 

Появилось два вопроса.

1.Что такое код код SELCAL?

2.В ручном управлении наблюдается малый снос влево - это именна та специфика винтовых самолётов?

Share this post


Link to post
Share on other sites

По первому вопросу завтра отвечу.

По второму догодка верна ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites
Стас, а запускают его в частности в Eurowings без Propeler Brake. Питание и поддув идут с земли. Далее запуск второго, источники с земли отключают, затем первый. Проп крутится.

 

Только сегодня поговорил с бывшим шеф-пилотом.

А вот поподробнее про использывание АТР в реальных авиакомпаниях, их чек листы, методика эскплуатации и прочее модно доставать?

  • Upvote 1
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
По первому вопросу завтра отвечу.

По второму догодка верна 

 

Жень, буду ждать ответа по SELCAL.

По поводу сноса.Хорошо, только что-то это не вяжется с направлением работы винтов.

Винт 1 вращается по часовой стрелке, винт 2 - против.Т.е. имеет место компенсация момента.

Как же тогда объяснить это явление7

Share this post


Link to post
Share on other sites

SELCAL - Selective Call вроде как. в общем - в симе эта фича для галочки.

Share this post


Link to post
Share on other sites
SELCAL - Selective Call вроде как. в общем - в симе эта фича для галочки.

Это так.

 

Насколько я понял, она как то используется в УВД. Это код который транслируется с борта, наподобие ответчика. Но вот детали уже не помню... нужно мануал пролистать.

 

По поводу сноса.

 

1. После взлета и уборки шасси, YD (Yaw Damper) - ON. Без этого уводит влево.

 

Тепрь по поводу увода.

 

Момент от вращения тут не причем. Так как справедливо заметил Стас он компенсируется, разным направлением вращения ВМГ.

 

Тут дело в другом.

При вращении винт, создает поток воздуха, закрученный в ту стороно куда вращается винт, наподобие штопора. Этот поток обтекает фюзеляж, киль и стабилизаторы самолета.

Так вот при обтекании киля самолета, он создает силу действующую противоположно вращению винта. Эта сила, будучи приложенная к килю. создает момент, который стремиться развернуть самолет в горизонтальной плоскости относительно ЦМ. Вот его то вы и чувствуете.

 

Конечно у АТР 2 винта, и соответственно, 2 потока, которые как то там взаимодействуют друг с другом, но смысл я думаю ясен.

 

Может я как то коряво объяснил, но суть такая.

 

Вообще есть еще более интересные вещи, такие как разность потоков с нисходящей и восходящей плоскотей винта, которые выражаюьтся в том, что самолет по разному ведет себя на снижении и на климбе, но это долго все тут расписывать, проще поискать теорию на эту тему..

 

С уважением, Андрей.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо большое за разъяснения, Андрей. :o

 

ЗЫ.Тут бы проблему с CTD решить и страшными кренами в HDG и NAV... :)

Ганс Хартман пока не отвечал, и на форуме ответа толком не дают, хотя я в этом , оказывается,я не одинок, и проблема известна гаугерам и часто встречается в самолёте.

Share this post


Link to post
Share on other sites

SELCAL -> selective call (избирательный вызов) используется с контроллером ЦИВ ПВ/КВ радиостанции. Принцип на пальцах такой - например, база хочет вызвать свой борт, кторый находится фиг знает где, а так как экипажы не прослушивают ПВ/КВ диапазон (коротковолновой диапазон) то для вызова используется ЦИВ. На базе устанавливают желаемую (рабочую) частоту (обычно канал) в кгЦ набирают номер ЦИВ вызываемого борта, и жмут кнопку CALL. На борту соответсвенно при примеме сигнала станция автоматически переводится на вызываемый канал и подает звуковой световой сигнал о вызове... борт в это время может быть где то в дебрях атлантики, а база в подмосковье. Аналогично происходит связь борт/борт, борт/земля.

Обмен производится в радиотелефонном режиме. В симе понятно это не реализовано.

 

В последние годы, ЦИВ также используетя для передачи "дистрес колов" ообщений о бедствии, для этого в контроллер заводится сигнал о местоположении (координата). При нажатии "дистресс колл" - вызываются все станции в определенном радиусе от вызываемой - все автоматически, даже говорить не обязательно, там цифовое меню с предустановлеными видами бедствий - пожар, вынужденная и т.п.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

это по поводу сноса "на руках" -

 

если те ветер дует в левое крыло - надо чуть левую ногу дать, иначе те снос вправо будет и тенденция к правому крену, можно ноги не давать, триммер покрути - смотри на шарик на PFD по центру поставь, в реальной жизни практически бесполезно, ветер постоянно меняется и его воздействие соотв. поэтому скольжение все равно присутсвует в какой то доле, просто когда сильно увело обычно ногу дают.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тогда логичнее сделать цифровую кодировку, а не 4-х буквенную.

 

если те ветер дует в левое крыло - надо чуть левую ногу дать, иначе те снос вправо будет и тенденция к правому крену, можно ноги не давать, триммер покрути - смотри на шарик на PFD по центру поставь, в реальной жизни практически бесполезно, ветер постоянно меняется и его воздействие соотв. поэтому скольжение все равно присутсвует в какой то доле, просто когда сильно увело обычно ногу дают.

 

Да это корректировать, понятно. :o

Вопрос - почему именно на АТР-е?

На Ан-24 я такого не припоминаю...

Edited by Стас

Share this post


Link to post
Share on other sites
Тогда логичнее сделать цифровую кодировку,  а не 4-х буквенную.

 

если те ветер дует в левое крыло - надо чуть левую ногу дать, иначе те снос вправо будет и тенденция к правому крену, можно ноги не давать, триммер покрути - смотри на шарик на PFD по центру поставь, в реальной жизни практически бесполезно, ветер постоянно меняется и его воздействие соотв. поэтому скольжение все равно присутсвует в какой то доле, просто когда сильно увело обычно ногу дают.

 

Да это корректировать, понятно. :o

Вопрос - почему именно на АТР-е?

На Ан-24 я такого не припоминаю...

Хе хе а вот тут мы уже сталкиваемся с "честностью" модели.

 

Хотя в MFSсовском мире ветер понятие относительно... так как он только горизонтальный...в реале все гораздо сложнее и проще одновременно, так как там еще и пятая точка работает.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если на руках идешь то одинаково практически на всех с подобной компоновкой и на фоккере и на анах и на дэшах и на чем угодно даже на ан-12, момент от винтов если есть чувствуется только на разбеге/пробеге, он обычно меньше чем влияние общей асиметрии конструкции и ее баланса. В риале у тя никогда нет 100% одинаковой тяги и подъемной силы на двух плоскостях, нет абсолютно одинаковой выработки с крыльевых танков, нет автомата выравнивания, по салону развесовка какая попало да и еще лазят постоянно туды сюды, ветер дует "в одно крыло" чаще всего вот оно и уводит если штурвал поставить в горизонт у тя через минуту будет кренчик в ону сторону градусей 2-3 не больше, шарик сбоку, и курс твой будет медленно но уверенно ползти куда то вправо/влево. Идеальных условий не бывает.

 

Все выше не совсем подходит (хотя тоже имет место) для одномоторных поршней и ЛА с малой массой, там немного другая песня.

 

Мне АТР нравится обсуждаемая модель только че то у меня версия глюкавая дюже, наверно даже догадываюсь почему :-(

 

Ну а так, вот вы попробуйте на взлете правый борт двигатель отключить после уборки шаси - типа "пАжара" симитировать, разворот и посадку - прикольно, на винтах это экстрим.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×