Jump to content

Recommended Posts

36 minutes ago, 4beer said:

Внешнее, т.е. скольжение в сторону, обратную направлению намеченного разворота. Во всех наших книжках также трактуется как более опасное и паразитное. Лучше иметь внутреннее, чем передавить и получить внешнее.

Когда мы учим и рассказываем учлетам о скольжении, шарике и прочее. Мол друзья шарик в центре а  то можно в штопот угодить и т.д. А вот  посже начинаем ликбез о сколжениe во время бокового ветра  side slip или для потери высоты forward slip. Тут как правило студенты входят в ступор! Мол мы их пуатем но нельза то можно :)   Вот обючно в этот момент я лично начинаю разжовывать более подробно про углы атаки и т.д.

Вот кстати типичный skid to spin. Как я писал раньше специально никто педали не пержимает а вот промахнувшись на четвертом повороте часто!

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, KCRQ пишет:

skid to spin

Спасибо за информацию. Интересно. Но!

Что без педали и шарика разворот не выполнить? Взять радиус побольше и все. Никакого риска для skid to spin

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
1 hour ago, PAVE said:

Спасибо за информацию. Интересно. Но!

Что без педали и шарика разворот не выполнить? Взять радиус побольше и все. Никакого риска для skid to spin

Можно и так. Самолёты типа C172/182 и прочие подобные (как KCRQ уже справедливо говорил) не очень подвержены скольжению. Это достигается, в том числе, и разными конструктивными особенностями типа элероны на разные углы отклоняются, на некоторых небольшой воздушный тормоз в поток вводится на «опускающемся» крыле и т. д. Но могут быть и другие соображения. Например, в KSZP широкий разворот не сделать, там гора мешает (и KSZP далеко не исключение в этом плане). Вообще, лететь на «скоординированном» самолёте всегда легче и правильнее. Сопротивление меньше, да и вообще... Я вот парашютистов бросаю, скорость мала при сбрасывании и куча народу в хвосте... Лучше уж скоординированным, меньше шансов... И, как говорил KCRQ, все самолёты разные, привыкните на С172 «без ног», пересядите на что-нибудь, получите сюрприз неприятный! Да и на C172 тоже до разумных переделов. Ведь как оно развивается: скорость мала, «прощёлкал» разворот, а уже «зациклен» на что-бы сесть. Остальное пофиг. Заложил крен градусов 60, самолёт, естественно, вниз полетел (много подъемной силы ушло на поворот самолёта), руль на себя, перегрузка, скорость сваливания увеличилась, accelerated stall, ноги как попало... Готово дело, а высота тоже мала... Лучше изначально привыкнуть скоординированно летать...

Edited by vladk
  • Like 1
  • Thanks 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, vladk пишет:

Можно и так. Самолёты типа C172/182 и прочие подобные (как KCRQ уже справедливо говорил) не очень подвержены скольжению. Вообще, лететь на «скоординированном» самолёте всегда легче и правильнее. Сопротивление меньше, да и вообще... Я вот парашютистов бросаю, скорость мала при сбрасывании и куча народу в хвосте... Лучше уж скоординированным, меньше шансов...

На транспортниках как раз есть такой метод десантирования - со скольжением. Шарик в углу, но это так надо. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 минут назад, GORYNYCH пишет:

На транспортниках как раз есть такой метод десантирования - со скольжением. Шарик в углу, но это так надо. :)

Вот , к примеру

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/11/2021 at 12:40 PM, PAVE said:

Спасибо за информацию. Интересно. Но!

Что без педали и шарика разворот не выполнить? Взять радиус побольше и все. Никакого риска для skid to spin

Совершенно верно. Ничего страшного в том если самолет скользит во время разворота. Но хорошую привичку надо выробатывать везде и с самого начала. То есть когда пилот начнет летать не только на учебных самолетах или попдает в ситуацию когда самолет находится больших углах атаки тогда то вот правильнся работа с педалями себя оправдает! А как говорится хорошую привычку надо вырабатывать долго что бы срабатывала без раздымься на уровне правильного инснтинкта 

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/11/2021 at 11:29 PM, 4beer said:

Вот , к примеру

 

Это совсем другое . Это списифика сброса парашютистов. Тут никаких больших углов атаки нет о скольжения наоборот не дает самолеу разгонатся

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/11/2021 at 11:17 PM, GORYNYCH said:

На транспортниках как раз есть такой метод десантирования - со скольжением. Шарик в углу, но это так надо. :)

Андрей дело не в том что шарик в углу это плохо всегда. Это плохо в определенных ситуациях. Как я писал выше маневрирование на малых скоростях и высотах и неожиданный вход в штопор без возможности выхода - это номер один убийца в малой авиации в США. Мы его называет loss control in flight accidents. Туда входит обледенение, попадание в СМУ (неподготовленного пилотa), заход на посадку, инструкторская деятельность и т.д. 

Человек устроен так что в момент кризиса он тормозит и действует на уровне инстиктов. Поэтому хорошие привычки надо выробатывать в безопасных условиях как можно раньше и как можно дольше.. Сознательно использовать слольжения это совсем другие обстаятельство.

Для примера сколько экипажей попало в катастрофу после отказа одного двигателя на двухмоторнике? И не потому что один движок отказал а потому что выключили рабочий! Почему? Тренировки было недостаточно привычки правильные не выробатанны. Инстинкты влючаются а бошка тормозит! Когда меня учили я как мантру читал dead foot , dead engine. identify verify, fix or feather. Ты летишь один в облаках. Отказ одного двигателя, самолет перекосило. Первым дело инстинкт ноги,  руки. Руки компенируют крен а ноги сколжение автоматом. При этом не понятно какой двигатель заглох - голова тормозит! Куча переменных: видмости нет, производительность самолета на доном плохая, а вокруг горы. Вот первая задача определить какой двигатель заглой. Элементарное на физическом уровне та нога которая не давит на педаль со стороны загловнушего двигателя dead foot, dead engine. Теперь можно глянуть на приборы - identify verity. А дальше поытаться перезапустить (если автофлюгорванние нету) - fix or feather? Может переключатель топлова не правильном положении или бак потек. А может случайно смесь убрана? Скажем через пару секуд стало понятно двигатель заглож и перезапустить не имеет смысла. Теперь надо убрать излишнее сопротивление с лопастей умершего движка. Мы уже знаем какой заглох. Медленно беремся за рукоядку рычага оборотов нерабочего двигателя и тянем слегка - identify verity. Убеждамеся что взяли тот что надо и оборотырабочего двигателя не падают. Убеждамеса и флюгируем не отрывая руки!

Надеюсь пример более ли менее понятно. Хорошие привычки должны стать вторым я и нарабатываться в тепличных условиях!

 

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
24 минуты назад, KCRQ пишет:

Андрей дело не в том что шарик в углу это плохо всегда.

Нет, Андрей, не всегда. И я знаю, что я говорю.

Цитата

Это плохо в определенных ситуациях.

Вот тут спорить не буду.

Цитата

Как я писал выше маневрирование на малых скоростях и высотах и неожиданный вход в штопор без возможности выхода - это номер один убийца в малой авиации в США. Мы его называет loss control in flight accidents. Туда входит обледенение, попадание в СМУ (неподготовленного пилотa), заход на посадку, инструкторская деятельность и т.д. 

 

Мы о разных вещах говорим. С другой стороны, если сделать "бочку" со скольжением получится "кадушка", или "штопорная бочка" - таким приемом во время войны можно было стряхнуть с хвоста противника. А можно было и убиться, если не знать, как действовать.

Цитата

Человек устроен так что в момент кризиса он тормозит и действует на уровне инстиктов. Поэтому хорошие привычки надо выробатывать в безопасных условиях как можно раньше и как можно дольше.. Сознательно использовать слольжения это совсем другие обстаятельство.епличных условиях!

Я и по сию пору, если захожу слишком высоко использую скольжение, чтобы "стравить" высоту. В жизни, Андрей, не в симе. Да, развороты надо делать без скольжения и летать тоже. Но это не значит, что от него надо шарахаться.  Ситуацию надо вовремя распознать и исправить. А для этого нужно знать, как она создается . Ты штопорил ?  Я да.  И если вдруг сдуру свалюсь и хватит высоты -маму звать не буду. Просто потому, что в свое время подергал ручку и подаваил на педали сидя на земле. И не раз, и не два, и не десять...

Цитата

Для примера сколько экипажей попало в катастрофу после отказа одного двигателя на двухмоторнике?...

.... Убеждамеся что взяли тот что надо и оборотырабочего двигателя не падают. Убеждамеса и флюгируем не отрывая руки!

Победа в воздухе куется на земле. Это давно известно.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
36 minutes ago, GORYNYCH said:

 

Я и по сию пору, если захожу слишком высоко использую скольжение, чтобы "стравить" высоту. В жизни, Андрей, не в симе. Да, развороты надо делать без скольжения и летать тоже. Но это не значит, что от него надо шарахаться.  Ситуацию надо вовремя распознать и исправить. А для этого нужно знать, как она создается . Ты штопорил ?  Я да.  И если вдруг сдуру свалюсь и хватит высоты -маму звать не буду. Просто потому, что в свое время подергал ручку и подаваил на педали сидя на земле. И не раз, и не два, и не десять...

 

 

Ты меня невнимательно читал! Я объяснил почему важно летать без скольжения. Я так же писал о том где скольжение исползуется сознательно!

Надеюсь мы здесь собраслись не меряться опытами или эгоизмами? Я привожу в пример на основе устаявшыся критериев в обучени пилотв у нас. У нас очень много летают и соотвественно бьються часто! Поэтому инструктор здесь обязан перездавать на свой сертификат каждые два года. Мы учум и учумся сами постоянно - это неотъемлемая часть нашей работы. Ходим на семинары, брифинги, делаем peer review и прочее. Объективный контроль всегда в работе. Мы так же несем отвественнсть за тех кого учим, выпускаем, и даже какое то время после выпуска. И не дай бог что с нашими подопечнуми  что-то случится случится спросят с нас и во время обучения и после! В лучшем случае пожурят и нам придется пересдавать aka 709 ride. В худшем случае наш лешат всех привелегий инструторить. Поэтому мне или моему коллеге  нести необоснованную отсебятенну очень черевато! А тем более неправилно учить или заводить в заблужение других. 

По поводу пилотажа. Я не пилотажник хотя делал для ознокомления. Штопора это одно из требований  к инструкторскому сертификату здесь, соотвественно я его делал и сдавал. Специально конечно мы штопора  не делаем когда обучаем частныж пилотов или коммерческиж ибо такого требования здесь нет. Но когда учим студенты бывают туда нас  загоняют  именно потому что делаю скольжение во время сваливания! А как известно сваливания призваны иммитировать всзлета и посадки - power on and power off stalls. Поэтому культура координированна полета прививается с самого начало. Ну а пилотаж это совсем другое дело. Это спорт или военная авиация.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 минут назад, KCRQ пишет:

Ты меня невнимательно читал! Я объяснил почему важно летать без скольжения. Я так же писал о том где скольжение исползуется сознательно!

Надеюсь мы здесь собраслись не меряться опытами или эгоизмами? Я привожу в пример на основе устаявшыся критериев в обучени пилотв у нас. У нас очень много летают и соотвественно бьються часто! Поэтому инструктор здесь обязан перездавать на свой сертификат каждые два года. Мы учум и учумся сами постоянно - это неотъемлемая часть нашей работы. Ходим на семинары, брифинги, делаем peer review и прочее. Объективный контроль всегда в работе. Мы так же несем отвественнсть за тех кого учим, выпускаем, и даже какое то время после выпуска. И не дай бог что с нашими подопечнуми  что-то случится случится спросят с нас и во время обучения и после! В лучшем случае пожурят и нам придется пересдавать aka 709 ride. В худшем случае наш лешат всех привелегий инструторить. Поэтому мне или моему коллеге  нести необоснованную отсебятенну очень черевато! А тем более неправилно учить или заводить в заблужение других. 

По поводу пилотажа. Я не пилотажник хотя делал для ознокомления. Штопора это одно из требований  к инструкторскому сертификату здесь, соотвественно я его делал и сдавал. Специально конечно мы штопора  не делаем когда обучаем частныж пилотов или коммерческиж ибо такого требования здесь нет. Но когда учим студенты бывают туда нас  загоняют  именно потому что делаю скольжение во время сваливания! А как известно сваливания призваны иммитировать всзлета и посадки - power on and power off stalls. Поэтому культура координированна полета прививается с самого начало. Ну а пилотаж это совсем другое дело. Это спорт или военная авиация.

А теперь ты меня невнимательно читал ! Такое впечатление, что ты говоришь, что надо летать безопасно, а я тебе возражаю и говорю : нет ! надо ходить по краю пропасти. Чушь.

Когда перестанешь слушать только себя, обсудим. А пока  получается твой бенефис.

Скажу лишь только, что штопор - это прежде всего опасное явление в которое можно попасть и в вираже, достаточно перетянуть ручку. И к которому нужно быть готовым всегда. И если не знать, как выводить, то по крайней мере твердо знать, как в него не попадать. И только потом уже это спорт, военная авиация и прочее. И летать надо чисто. Тем не менее, скольжение - это  не крамола, и не преступление. Любой, кто хочет летать долго - учится постоянно. Но грош цена всему твоему опыту, если ты не умеешь егго применять. И уравнение Бернулли и закон всемирного тяготенгия одинаковы, как для вас там, так и для нас здесь. Так что, не надо "агитировать меня за советскую власть". :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 minute ago, GORYNYCH said:

А теперь ты меня невнимательно читал ! Такое впечатление, что ты говоришь, что надо летать безопасно, а я тебе возражаю и говорю : нет ! надо ходить по краю пропасти. Чушь.

Когда перестанешь слушать только себя, обсудим. А пока  получается твой бенефис.

Скажу лишь только, что штопор - это прежде всего опасное явление в которое можно попасть и в вираже, достаточно перетянуть ручку. И к которому нужно быть готовым всегда. И если не знать, как выводить, то по крайней мере твердо знать, как в него не попадать. И только потом уже это спорт, военная авиация и прочее.

Я стараюсь Андрей! Возможно мыдруг друга не поняли

Совершенно верно если на вираже перетянуть ручику тем самым увеличив  load factor и достингув критического угла атаки. Поэтому мы называем обычные сваливанния 1G stall, а с перетягом accelerated stall.

 

Вот один из примеров мы рассматирвали когда я кразный раз перездавал. Опытный пилот, хороший самолет. Ворпос стоял: кто виноват пилот или диспетчер?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, KCRQ пишет:

Я стараюсь Андрей! Возможно мыдруг друга не поняли

 

Теперь, думаю, поняли. :) Ладно, давай к теме ветки. Эти хоть модель правят и обновляют, а Каренадо на свою, по ходу, забили...

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вообще странно. По GPS самолет летать научен, а высоту удерживать нет. Так и руки отсохнут постоянно триммер теребить.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 минуты назад, PAVE пишет:

Вообще странно. По GPS самолет летать научен, а высоту удерживать нет. Так и руки отсохнут постоянно триммер теребить.

Ну, надо же чем то себя занять на эшелоне))). Нормально удерживает высоту от триммера, надо поправки делать иногда, раз в пять минут, а в целом, нормально держит. Так, и скучать не приходится.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/13/2021 at 9:14 AM, GORYNYCH said:

...Ты штопорил ?  Я да.

Ну, KCRQ уже сказал что да, ему положено как инструктору. Для бросания парашютистов это тоже положено, прошёл «краткий курс» в своё время. Кто много и серьёзно летает даже «частником», проходят подобные курсы просто «для себя». На пилотажном самолёте... Тут таких школ и инструкторов вполне достаточно. В «большую» авиацию приходят, в основном, поработав инструкторами, поэтому у народа там тоже «руки помнят».

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
22 minutes ago, PAVE said:

Вообще странно. По GPS самолет летать научен, а высоту удерживать нет. Так и руки отсохнут постоянно триммер теребить.

В «реале» многие мелкие самолёты обррудованы «1-axe» автопилотами. Управление только по курсу. Чуть больше используют «2-axe» - курс и высота (и то только «удержание» выстоты). Но и там автопилот часто «просит помочь» триммером. Автопилоты с VNAV тоже есть, но их относительно мало. Дорого...

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, vladk пишет:

Ну, KCRQ уже сказал что да, ему положено как инструктору. Для бросания парашютистов это тоже положено, прошёл «краткий курс» в своё время. Кто много и серьёзно летает даже «частником», проходят подобные курсы просто «для себя». На пилотажном самолёте... Тут таких школ и инструкторов вполне достаточно. В «большую» авиацию приходят, в основном, поработав инструкторами, поэтому у народа там тоже «руки помнят».

Самое смешное, что в «большой авиации» в большинстве своём штопорить… не умеют. Их этому не учат практически, только в теории потому, что считается, что у них до этого не дойдёт. Максимум, вывезут и дадут пробалансировать на минимально эволютивной. У меня был приятель. Работал инструктором в лётной школе. Сорвались с курсантом на первом…

Это я к тому, что в "большую авиацию " у вас и у нас приходят по разному. Я помню еще "раньшее время". Так вот, может пломбир тогда был и не самый вкусный, но программа подготовки и ввода точно была не самая плохая. И все равно бюллетени по БП приходили каждый месяц.

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, PAVE said:

Вообще странно. По GPS самолет летать научен, а высоту удерживать нет. Так и руки отсохнут постоянно триммер теребить.

А сикрет баттон на переключателе режимов АП чего не использовать?

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 минуты назад, pentakot пишет:

А сикрет баттон на переключателе режимов АП чего не использовать?

Так так... Можно подробней? Что за кнопка?

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 minutes ago, PAVE said:

Так так... Можно подробней? Что за кнопка?

Вот с этого момента (с 1:25). Альтитьюд холд фича. Чувствую себя ископаемым RTM-щиком :weirdsmiley:

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 часов назад, pentakot пишет:

Вот с этого момента (с 1:25). Альтитьюд холд фича

Спасибо! Проверимс...)))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Действительно есть такое удержание. Вот, что значит не читать мануал. Спасибо еще раз

 

Скриншот 16-05-2021 14.10.19.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

У меня  Honeycomb Bravo Quadrant так там по дефалту на автопилоте ALT работает на Пайпере без проблем . Прихем про том что в реальном автопилоте который JF моделилировали этой функции нет. Короче говоря читерская фича :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
29 минут назад, KCRQ пишет:

У меня  Honeycomb Bravo Quadrant так там по дефалту на автопилоте ALT работает на Пайпере без проблем . Прихем про том что в реальном автопилоте который JF моделилировали этой функции нет. Короче говоря читерская фича :)

На сайтековской панели тоже самое:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...