Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Rus

Хроники антоновских машин...

29 posts in this topic

буду стараться наполнять контенсом

 

Неисправность в схеме выпуска шасси на самолёте АН-22 № 08837 (0106) 81 втап

 

 

В 1987 году самолёт чудом остался цел. При выполнении плановых полётов по кругам (командир корабля - командир 3 АЭ подполковник Абашин И.М., бортинженер - капитан Сиразетдинов Р.Х., старший бортовой техник по АО - капитан Бирюков В.П.), при нажатии на кнопку КФЛ-37 выпуска шасси, бортинжнер не обратил внимание на то, что кнопка практически сразу выскочила обратно. Не убедившись в выпуске шасси по пилотажно-посадочному сигнализатору (ППС), экипаж продолжал заход на посадку. Ситуацию спас дежуривший в группе руководства полётами командир отряда подполковник Михайловский В.Е. Увидев заходящий на посадку самолёт с выпущенной только носовой стойкой шасси, он по радио дал команду об уходе на второй круг. Ничего не подозревающий экипаж успел уйти на второй круг с высоты 5-6 метров, разобравшись в причине ухода только в момент попытки убрать шасси (убирать кроме носовой стойки было нечего). После посадки было обнаружено выбивание АЗС (автомата защиты сети) сигнализации выпущенного (убранного) положения шасси и отказ механизма выдержки времени в системе выпуска (уборки) шасси. После этого случая в контрольную карту перед посадкой было внесено дополнение: по команде командира корабля – "Проверить выпуск шасси и закрылков", бортовой инженер, убедившись в выпуске, докладывал: "Шасси и закрылки выпущены", помощник командира корабля – "Зелёные горят, закрылки 25° (35°)".

 

 

(по материалам истории 81 ВТАП)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Катастрофа 19 декабря 1970 г. Ан-22 CCCР-09305 (9340205), 81 втап. Командир корабля - военный летчик 1 класса, командир 1 авиационной эскадрильи подполковник Скок Н.С.

 

19 декабря 1970 г. через 40 минут после взлета из аэропорта Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в аэропорту Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Причина - отрыв одной из лопастей заднего винта 2-ой силовой установки, разрушившей проводку управления двигателями.

Посадку экипажа подполковника Скок Н.С. можно смело вносить в учебники. Самолет планировал на аэродром с эшелона примерно 6000 м. Паники в экипаже не было, что подтверждает запись на магнитофоне МС-61Б. В этой ситуации бортовой инженер сделал несколько попыток запуска двигателей и один из них запустил. Единственная причина катастрофы - экипаж не смог погасить посадочную скорость, просто гасить было не чем: закрылки и шасси убраны, энергия аккумуляторных батарей ушла на попытки запуска двигателей, навигационные приборы не работали

 

(по материалам истории 81 ВТАП)

post-40-1061037678_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

немного добавлю к предыдущему:

 

Экипаж начал запуск двигателей со второй силовой установки, что было более рационально (ближе к фюзеляжу, меньше разворачивающий момент), но если бы знал, что с ней произошло, то не стал бы тратить драгоценную энергию аккумуляторных батарей на запуск этого двигателя. После нескольких попыток запуска двигателей, третью силовую установку удалось запустить (бортинженер - капитан В.М.Василеуцкий) и довести самолёт до аэродрома Панагарх (Индия). Управлять режимом работы третьей силовой установки экипаж не имел возможности. Двигатель работал на режиме 64% (это происходит при обрыве тросовой проводки управления двигателем, специальный механизм автоматически устанавливает такой режим работы). В добавок ко всему, на нём возник пожар. Аккумуляторные батареи исчерпали свою энергию, подключить генератор работающего двигателя на бортовую сеть не было возможности. Производя посадку при трех неработающих двигателях (шасси, закрылки – убраны, посадочная скорость возросла на 150 км/ч от обычной посадочной скорости 240-250 км/ч и горевшим, не управляемым 3-м двигателем), упавшем давлении в бустерной гидросистеме, экипаж не смог погасить скорость и посадить самолёт в этой тяжелейшей ситуации. На высоте около 1000 метров экипаж выключил неуправляемый двигатель. Ан-22 перелетел на высоте около одного метра почти всю ВПП (2200 м). При выравнивании возник правый крен, что привело к касанию консоли крыла о землю, его разрушению, течи топлива и интенсивному развитию пожара. Самолет при движении по неровному грунту разрушился и сгорел. Экипаж погиб :(

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Летучий голландец" № 09331

При эксплуатации самолёта в 81 полку, на нём всегда возникали непонятные дефекты, которые порой даже теоретически трудно было представить. В полку этот самолёт называли "Летучий голландец".

Самолёт прибыл в полк в 1987 году в 1 АЭ из 566 втап. Сразу началась интенсивная эксплуатация самолёта. На этой машине проходил вывозную программу бортовой инженер корабля Касаткин Л. с инструктором Захаркиным В.И.

 

5 марта 1988 года при взлёте с Алжира в экипаже командира полка полковника Орехова В.А. (бортовой инженер Рябов А.А., старший бортовой техник по АО Никитин П.А., старший бортовой техник по ДО Клопов Н.) не убрались шасси. Экипаж принял решение лететь с выпущенными шасси. При посадке в Калинине (ныне Тверь) было много шума. Причиной неуборки шасси был обрыв провода у контактора уборки - выпуска шасси в распределительной коробке (РК) аэродромного питания. После посадки в Калинине старший бортовой техник по АО в течении пяти минут подпаял провод и самолёт перелетел на базу.

 

В ноябре 1988 года на плановых полётах полк летал в боевых порядках "поток пар". Экипаж майора Лукьянова В.Н. (бортовой инженер Рыженко А.Н., старший бортовой техник по АО Смирнов Е.В., старший бортовой техник по ДО Сафьянов А.), задержались с запуском двигателей из-за устранения неисправности после пробы двигателей. Руководивший полётами командир полка полковник Орехов В.А. стал подгонять экипаж, чтобы он успел взлететь точно по времени и занять своё место в боевом порядке. Превысив скорость руления (90 км/ч вместо допустимых 30 км/ч) на обледеневшей рулёжной дорожке, самолёт не вписался в поворот с 6-й рулежной дорожки (6 РД) на 1 РД. Съехав с высокой обочины и разрушив домик дежурного по ВАИ винтами 3-ей и 4-ой силовых установок, самолёт остановился. За несколько секунд до столкновения бортовой инженер успел зафлюгировать двигатели. Дежурным по ВАИ в тот день был техник группы обслуживания самолета и двигателя (СД) 1 АЭ прапорщик Денисов В.М., бдительно нёсший службу. Увидев движущийся не в том направлении самолёт, он успел выскочить из будки. Двое суток эскадрилья вытаскивала самолёт, применяя различные способы. Через месяц самолёт восстановили, заменив два двигателя и покорёженные винты.

 

Зимой 1989 года на плановых полётах, экипаж майора Жданова В.К. (помощник командира корабля Беляев А., штурман Зарубин И.И., бортовой инженер Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО Коноваленко В., старший бортовой техник по ДО Шпеньков В.Г.) во время уборки закрылков почувствовал увеличивающийся правый крен. Попытки парировать его привели к левому крену до 35-40°. Самолёт вяло реагировал на отклонение элеронов, левый крен переходил в правый несколько раз. Доложив руководителю полётов, экипаж начал заход на посадку. Не зная причины возникновения крена, закрылки выпускать не стали. Посадка происходила с "голым" крылом на скорости около 350 км/ч и благодаря мастерству командира корабля прошла успешно. Причина возникновения этой ситуации в полёте так и не была выяснена. По рекомендации НИИЭРАТ ВВС были проверены бустера БУ-190ТК элеронов на отсутствие шариковых клапанов, снимаемых по доработкам. На одних машинах шариковые клапаны присутствовали, на других - отсутствовали. На этом дело и закончилось.

 

С 23 по 27 марта 1990 года экипаж майора Калашникова В.Р. (помощник командира корабля Бажура Г.П., штурман Лачугин В.Ф., бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н., старший бортовой техник по ДО Шаньгин Р.Б., старший воздушный радист Галкин В.А.) выполняли задание по доставке траншеекопателя весом 20 т из аэропорта Пулково на Новую Землю (Рогачево). Траншеекопатель, заправленный летним дизельным топливом пришлось вытаскивать из самолёта с помощью тягачей, т.к. запустить его двигатель в течение двух дней при морозе -30° не удалось.

 

Летом 1992 года на плановых полётах на этой машине из-за колебания напряжения в бортовой сети 27 вольт произошло отключение всех генераторов постоянного тока ГС-18 М (бортовой инженер Щучкин Н.С., старший бортовой техник по АО Коноваленко В.). Дефект устранили заменой центрального корректора напряжения (ЦКН-66).

 

Осенью 1992 года на плановых полётах (командир корабля майор Родивилов В.А., бортовой инженер Смирнов Е.В., старший бортовой техник по АО Филатов В.Н.), на запуске двигателей после перерыва летной смены произошло обесточивание подкачивающих топливных насосов правой плоскости. После выключения двигателей питание насосов восстановилось. Причина так и не была установлена. После этого случая самолёт больше не летал. Простояв около двух месяцев, на нем решили сделать первый капитальный ремонт. После капитального ремонта, в 1993 году его передали в 8 втап (Тверь). С 308 АРЗ самолёт принимал тверской экипаж. Примерно через месяц самолёт пригнали назад на завод для устранения дефектов в системе управления.

 

В конце 1993 - начале 1994 года самолёт принимал участие в выводе наших войск из Германии. 18 января 1994 года, выполняя перелёт из Германии в Ростов на Дону, по метеоусловиям экипаж майора Кредина Ю. с инструктором, заместителем командира эскадрильи майором Николайчиком, совершил посадку в Твери, на своём аэродроме Мигалово. По обледенелым рулёжным дорожкам самолёт на стоянку закатить не смогли. Самолёт остался стоять на рулёжной дорожке. На следующий день, 19 января экипаж майора Ю. Кредина, не справившись на взлёте с возникшим кренением (самолет вышел на критические углы атаки), в районе первого разворота пытался вынужденно посадить самолет, но разбился в районе деревни Антоново. Чтобы вывести самолёт, экипажу не хватило 10 метров высоты. Самолет задел правой плоскостью за землю, плоскость отвалилась. Далее на пути самолета оказались вековые деревья, сквозь которые самолет прошел как сквозь расческу. Двое членов экипажа, в том числе и майор Николайчик, остались живы. Комиссией была обнародована причина катастрофы: обрыв тяги управления правым элероном в районе 4-ой нервюры крыла (в том месте, где крыло отломилось при ударе о землю). Представители ОКБ Антонова не согласились с выводами комиссии. На испытаниях "Антей" благополучно взлетал и садился с застопорённым элероном. В случае обрыва тяги, элерон за счёт набегающего потока, оставался бы в нейтральном положении. Предположительно, причиной крена явилось вовремя не обнаруженное обледенение крыла при стоянке самолёта на земле. Членам комиссии доказывали, что перед вылетом самолет был специально обработан противооблединительной жидкостью "Арктика", а по документам, в батальоне аэродромного обслуживания, ее не было уже несколько месяцев...

post-40-1061038478_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ух ты! Классная тема!

А по Ан-10 есть подобное?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

да именнно на сайте 81 военно-транспортного

авиационного полка можно найти инфу по мнгоим 22-м.

 

По Ан-10, думаю Олег, столько, сколько есть у тебя ни у кого нет, есть про Ан-12 много инфы, например меня всегда "трогала" судьба машин, кторых жизнь забрасывала в африку или в места еще похуже - Кампучия, Тимор.

 

Про Ан-10 и Ан-8 есть пару публикаций (печатных, не уверен в интернет изданиях) например Якубович Н.В. "Все самолёты О.К.Антонова", также отрывосно в "Авиации и время" и в "Крыльях.."

 

На фото Ан12С состава ВВС Индии, в 60 годах поставленных из СССР, на тяжелын формы летал в СССР, а движки из фонда на базе меняли и систематически завозили опять же в СССР, не в курсе платили индусы или нет, но скажем в наше время - это очень и очень прибыльный бизнес, обслуживать ВВС какой то страны, особенно типа африканской ;)

post-40-1061130472_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кстати у Индусов еще было 3 х Ту-124, использовались как спецтранспорт для перевозок высшего командования и тому подобное, салон, голубые занавесочки с кружевами, все как положено. Так вот один по-моему живой до сих пор, один в 1977 году разбился (премьер министр находящийся на боту остался жив)

post-40-1061131338_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

С большим удовольствием увидел на форуме материалы с моего сайта о 81 втап. Большое спасибо Rus и lial. Только вот последняя фотка (мой схематичный рисунок) - это очередная авария, которая была с самолетом на аэродроме Иваново (Северный) еще до катастрофы. К сожалению, фотографий

"живого" самолета у меня не осталось. Просьба ко всем, у кого есть фотографии "Антеев" - пришлите : fvn@aes.ispu.ru

С уважением Виталий

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дык на airliners.net 66 страниц с фотами Ан-12...Плюс 4 страницы фоток кокпитов...

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Lt_Flash

Дык на airliners.net 66 страниц с фотами Ан-12...Плюс 4 страницы фоток кокпитов...

 

гы..

 

не о фотографиях речь, а о хронологии, то есть судьбе отдельно взятого заводского номера машины :cool:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Судьба еще одного Ан-12.

Жилье в городе Массава, Эритрея. Самолет СССР-11815.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Судьба еще одного Ан-12.

Жилье в городе Массава, Эритрея. Самолет СССР-11815.

Фото делал мой хороший знакомый Влоадимир Терещенко, ака Конфетник.

post-40-1061201142_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ан-12 БП СССР-11815 заводской № 7 34 51 01 В Эритрее с 1994 года.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Руслан, че забросил писать хроники?

Вот про Ан-10:

В 1965 году на самолете Ан-10Б ЛИИ ДБ СССР-11185 проводились два зкспериментальных полета и посадки с двумя неработающими двиглами, причем на одной стороне. Кто знает, что это такое, может оценить мастерство пилотов.

post-40-1062941708_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Второй полет-еще больший "изврат" Тот же пепелац в установившемся полете с ТРЕМЯ неработающими двиглами!

Правда, к посадке они все же второй двигун включили.

post-40-1062942073_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все фото из журнала "Наука и жизнь" №8 за 1965 год.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Aleck

Руслан, че забросил писать хроники?

Вот про Ан-10:

В 1965 году на самолете Ан-10Б ЛИИ ДБ СССР-11185 проводились два зкспериментальных полета и посадки с двумя неработающими двиглами, причем на одной стороне. Кто знает, что это такое, может оценить мастерство пилотов.

В продолжение темы тоже хочу добавить по Ан-22:

С целью выдачи рекомендаций по управлению Ан-22 в особых случаях, основываясь

на магнитофонную запись полета погибшего экипажа подполковника Н.Скока, в ОКБ Антонова

в соответствии с приказом № 547 от 29.06.71 года, были проведены специальные

исследования на машине СССР-56391(0103). В

ходе их экипаж летчика-испытателя Курлина Ю.В. выполнил 25 полётов, в которых

имитировал посадки с 3-мя и 4-мя отказавшими двигателями. Винты работали

в режиме нулевой тяги или с одной стороны на режиме нулевой тяги, а с другой

- были зафлюгированы. Для определения длины пробега Ан-22 при торможении

только колёсами, была выполнена посадка, в ходе которой на высоте 100 м

выключили все двигатели. "Машина пронеслась, как сатана, больше 1 км, и

лишь затем мы почувствовали, что скорость падает", - вспоминает Ю.В. Курлин.

В результате этих испытаний установили характеристики снижения, устойчивости

и управляемости "Антея" в подобных случаях и внесли соответствующие дополнения

в инструкцию экипажу.

Хотел прикрепить фотку, да вряд ли прикрепится, что-то не прикрепляются у меня фотки

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Народ! А у Вас случайно руководства по летной експл. Ан-12 нет? Очень надо!!! Я вот переучиваюсь на него, а литература диффицит!

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот судьба еще одного. Ангола, Cazombo. 04.1993г.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Вот судьба еще одного. Ангола, Cazombo. 04.1993г.

Не приклеивается никак!!!

post-40-1092916431_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вернее это снимок сделан в Апреле, когда мы приехали. А он незадолго до нас... Якутская машина.

post-40-1092916676_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Мое убеждение, что выносливее, надежнее и крепче Антоновских машин не существует. А Африка показала, что равных этим самолетам нет, не смотря на их возраст.

Один случай:

Декабрь 1997г. Заир, Киншаса, только село солнышко, сразу темно, как у негра... . Очень сильная гроза, ливень. Шли двумя бортами из Lubumbashi, мы сели, ждем мужиков, автобус один. Английский у диспетчеров оставляет желать лучшего, но у мужиков-засада, лучше всех знал, вернее учил в школе, б/м. Естественно мандраж плюс погода ( была страшная гроза) они язык вовсе забыли, я сам сидел в "ушах" на своем самолете и работал переводчиком-ретранслятором (теперь летают без радистов).

Мужики запрашивают посадку, диспетчер говорит: включи фары-обозначся-тогда дам. В этот момент над нами(очень низко) градусов под 30 к посадочному курсу проносится и уходит на 2-й круг Ан-12.Мы стояли на президентском перроне у торца 056. А дальше, командир говорит: мы пройдем над полосой, посмотри, что у нас с колесами.

post-40-1092920130_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.