Jump to content

Recommended Posts

13 минут назад, VTK519 пишет:

Подтвердите, есть ли у кого-нибудь ещё, кроме меня, циклические проседания фпс каждые 2-3 секунды с ограничением по Coherent CTDraw? Очевидно, что эти фризы завязаны на системы CJ4, т к начинаются при включении питания от аккумулятора.

Я у себя не заметил ни каких просадок FPS. Но у меня экраны авионики стоят на Medium.

Вот здесь некоторые мысли есть по этому поводу: https://www.avsim.com/forums/topic/581231-coherentgtdraw/

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, VTK519 пишет:

Подтвердите, есть ли у кого-нибудь ещё, кроме меня, циклические проседания фпс каждые 2-3 секунды с ограничением по Coherent CTDraw? Очевидно, что эти фризы завязаны на системы CJ4, т к начинаются при включении питания от аккумулятора.

Я никаких проседаний тоже не заметил. 

Вопрос, при наборе высоты в режиме VNAV в точке есть ограничение диапазона высоты, он у меня не соблюдает её и шурует до выкрученной на селекторе. Это реализовано?! Ведь при снижении он соблюдает VALTV

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Anagamin пишет:

Я никаких проседаний тоже не заметил. 

Вопрос, при наборе высоты в режиме VNAV в точке есть ограничение диапазона высоты, он у меня не соблюдает её и шурует до выкрученной на селекторе. Это реализовано?! Ведь при снижении он соблюдает VALTV

В наборе VNAV не работает. Вроде как и на настоящем самолёте только на снижении работает. Во что пишет разработчик (хотя я его не до конца понял - он говорит, что в наборе не работает, но якобы ограничения по высоте должен соблюдать если перевести РУД из CLB в CRU и если эти ограничения есть именно в SID, а не введены вручную.)

Цитата

VNAV в наборе высоты довольно ограничен; в отличие от некоторых авиалайнеров, PL21 не вычисляет и не следует траектории набора высоты. Единственная возможность при наборе высота следовать ограничениям -это самостоятельно прекратить набор до определенной высоты/или ниже ограничения. Вышеуказанные ограничения игнорируются VNAV на подъеме. Практически это означает, что если у вас есть процедура вылета с одним или несколькими значениями ограничений  по высоте (или ниже высоты), то VNAV, если он включен, должен ограничивать набор высоты до тех пор, пока вы не пройдете каждое ограничение, и должен автоматически возобновлять набор высоты в режиме FLC после прохождения каждого ограничения. Набор высоты возобновится со скоростью, установленной на странице набора высоты VNAV. Пилот все еще должен вручную перевести  дроссели обратно в фиксатор CL, когда режим FLC установлен для  работы.

Важно также отметить, что FMS будет различать набор высоты и спуск, глядя на сегмент плана полета - если ограничение существует в сегменте вылета (путевая точка, добавленная процедурой вылета, добавленной через страницу DEP/ARR). Никакие ограничения по набору высоты, кроме тех, что находятся в сегменте вылета, не будут рассматриваться таким образом. Так, например, если вы указали только свой аэропорт вылета, а затем вручную добавили путевые точки после этого, ни одна из них не будет рассматриваться как ограничения набора высоты, и они будут проигнорированы VNAV.

VNAV для набора высоты на самом деле предназначен только для того, чтобы обеспечить дополнительную защиту пилота для картографических ограничений, если пилот ошибается с преселектором высоты. Причина, по которой это редко используется, заключается в том, что ни один пилот в реальном мире, скорее всего, никогда не установит свой преселектор выше разрешенной высоты  или выше установленного ограничения. Это просто противоречит обучению "доверять" автоматизации вместо того, чтобы установить преселектор высоты на разрешенную (указанную в схеме вылета) высоту ограничения.

Возможно, я исказил смысл текста. Вот оригинал текста на английском:

Скрытый текст

VNAV in climb is fairly limited; unlike some airliners, the PL21 does not calculate or follow a climb path. The only capability for climb is to stop the climb for AT or AT/BELOW constraints. Above constraints are ignored by VNAV on a climb. Practically this means that if you have a departure procedure with one or more below constraint values, then VNAV, if enabled, should limit the climb to those altitudes until you've passed each constraint and should automatically resume your climb, in FLC mode, after each Below constraint is passed. It will resume at the speed set in the VNAV Climb page. The pilot still has to manually push the throttles back to CL detent when FLC mode is set for it to work.

It is also important to note that the FMS will distinguish between the climb and descent by looking at the segment of the flight plan - if the constraint exists in the departure segment (a waypoint added by a departure procedure added through the DEP/ARR page). No climb constraints other than those in the departure segment will be treated this way. So, for example, if you specified only your departure airport, then manually added waypoints after that, none of them would be treated as climb constraints and they'll be ignored by VNAV.

VNAV for climb is really only meant to provide an extra protection for the pilot for charted constraints if the pilot makes a mistake with the preselector. The reason this is rarely used is that no pilot in the real world would likely ever set their preselector above the altitude they're cleared too or above a charted constraint. It is just counter to training to "trust" automation instead of simply setting the preselector to the cleared/charted constraint altitude.

 

Edited by Nickbe

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, Nickbe said:

Я у себя не заметил ни каких просадок FPS. Но у меня экраны авионики стоят на Medium.

О, спасибо за подсказку! Поставил LOW вместо HIGH, особой разницы на глаз не заметил, а фризы исчезли и фпс выросли с 30 до 50.

Edited by VTK519

Share this post


Link to post
Share on other sites
48 минут назад, VTK519 пишет:

О, спасибо за подсказку! Поставил LOW вместо HIGH, особой разницы на глаз не заметил, а фризы исчезли и фпс выросли с 30 до 50.

Это надо будет проверить. Когда дисплеи стоят на LOW,  у них должен быть очень не высокий период обновления, что может сказаться на плавности показаний. Найти бы ещё информацию, с какой частотой эти дисплеи обновляются, в зависимости от настроек... Надо мне тоже попробовать на LOW.

Может FPS сильно вырастут, без ущерба для приборов. :)

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 часов назад, VTK519 пишет:

О, спасибо за подсказку! Поставил LOW вместо HIGH, особой разницы на глаз не заметил, а фризы исчезли и фпс выросли с 30 до 50.

А я вот замечаю когда на LOW стоит, поэтому ставлю на средние

21 час назад, Nickbe пишет:

В наборе VNAV не работает. Вроде как и на настоящем самолёте только на снижении работает. Во что пишет разработчик (хотя я его не до конца понял - он говорит, что в наборе не работает, но якобы ограничения по высоте должен соблюдать если перевести РУД из CLB в CRU и если эти ограничения есть именно в SID, а не введены вручную.)

Возможно, я исказил смысл текста. Вот оригинал текста на английском:

  Показать контент

VNAV in climb is fairly limited; unlike some airliners, the PL21 does not calculate or follow a climb path. The only capability for climb is to stop the climb for AT or AT/BELOW constraints. Above constraints are ignored by VNAV on a climb. Practically this means that if you have a departure procedure with one or more below constraint values, then VNAV, if enabled, should limit the climb to those altitudes until you've passed each constraint and should automatically resume your climb, in FLC mode, after each Below constraint is passed. It will resume at the speed set in the VNAV Climb page. The pilot still has to manually push the throttles back to CL detent when FLC mode is set for it to work.

It is also important to note that the FMS will distinguish between the climb and descent by looking at the segment of the flight plan - if the constraint exists in the departure segment (a waypoint added by a departure procedure added through the DEP/ARR page). No climb constraints other than those in the departure segment will be treated this way. So, for example, if you specified only your departure airport, then manually added waypoints after that, none of them would be treated as climb constraints and they'll be ignored by VNAV.

VNAV for climb is really only meant to provide an extra protection for the pilot for charted constraints if the pilot makes a mistake with the preselector. The reason this is rarely used is that no pilot in the real world would likely ever set their preselector above the altitude they're cleared too or above a charted constraint. It is just counter to training to "trust" automation instead of simply setting the preselector to the cleared/charted constraint altitude.

 

Как раз ограничения были в SID. Попробую в режиме FLC-VNAV если можно включить совместно это конечно

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, Anagamin пишет:

Как раз ограничения были в SID. Попробую в режиме FLC-VNAV если можно включить совместно это конечно

Да, при включенном VNAV работают и FLC и VS, они в приоритете, пока их не отключишь или пока не будет занята выставленная преселектором высота. После этого они отключаются и автопилот переходит назад в VNAV. Попробую сегодня ночью набор сделать с ограничениями в SID. Только, что-то у меня после последнего обновления сима чудит AIRAC Навиграфовский. Со старыми кастомными сценами на посадке RNAV LPV под углом к полосе заводит. На дефолтных сценах ещё не проверял.

Edited by Nickbe

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, Nickbe пишет:

Да, при включенном VNAV работают и FLC и VS, они в приоритете, пока их не отключишь или пока не будет занята выставленная преселектором высота. После этого они отключаются и автопилот переходит назад в VNAV. Попробую сегодня ночью набор сделать с ограничениями в SID. Только, что-то у меня после последнего обновления сима чудит AIRAC Навиграфовский. Со старыми кастомными сценами на посадке RNAV LPV под углом к полосе заводит. На дефолтных сценах ещё не проверял.

Получилось набрать эшелон в режиме VNAV-VFLC (Взлетал с Внуково ВПП 19 SID KOGO1C). Ограничения высот самолёт сам выдерживал в SID. Надо только за скоростью следить когда переходит в горизонтальный полёт.

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 часа назад, Nickbe пишет:

Да, при включенном VNAV работают и FLC и VS, они в приоритете, пока их не отключишь или пока не будет занята выставленная преселектором высота. После этого они отключаются и автопилот переходит назад в VNAV. Попробую сегодня ночью набор сделать с ограничениями в SID. Только, что-то у меня после последнего обновления сима чудит AIRAC Навиграфовский. Со старыми кастомными сценами на посадке RNAV LPV под углом к полосе заводит. На дефолтных сценах ещё не проверял.

а вы можете сделать описание на русском режимов автопилота кратко?
все эти названия непонятны.. и не ясно какой принцип в итоге работает.. а документацию мне на английском и ролики не осилить... ((

VPITCH или VVS или VLNAV или просто PITCH...

вчера пытался в ULLI зайти по VNAV, что то даже стало получаться до спуска на 6000.. но потом все сломалось.. я клацал все эти клавиши по очереди и в итоге в VS спустился к 2500..

(и кстати да!!! к полосе подходит под углом... хотя вроде как ветер просто был 45 узлов.. или я не на ту цифру смотрю на PFD?)

20210223-4.png

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, prajesim пишет:

а вы можете сделать описание на русском режимов автопилота кратко?

Если просто включен автопилот (AP) - то по умолчанию режим будет ROLL - PITCH. Удерживается угол атаки на момент включения автопилота.

Верхняя строка индикации на PFD (зеленые надписи индикации режима) - это активный режим автопилота. Строка ниже (белые надписи) - это армированные режимы автопилота - которые станут активными, когда выполнятся условия для их активации.

FLC - режим набора на заданной скорости. Скорость вводится преселектором SPD на MCP.  VS - удерживание вертикальной скорости, задаётся также на MCP.

HDG - горизонтальная навигация указанием курса Heading на MCP.

Когда включаем на MCP режим VNAV, автопилот переходит в режим вертикальной навигации. Все режимы индикации остаются те же, что и при отключенном VNAV, но в название режима добавляется буква V (PITCH - VPITCH, FLC-VFLC, VS-VVS, ALT-VALT).

Когда эти режимы задействованы, они имеют приоритет перед чистым VNAV (VPITCH). Если удерживается высота (VALT) и впереди расчетная точка снижения TOD, срабатывает режим PATH - появляется фиолетовый ромб показывающий расчетный профиль снижения. Для активации профиля снижения, необходимо выставить на преселекторе высоту ALT ограничения по профилю снижения последней точки перед схемой захода. Эта высота является абсолютной, то есть в разделе LEGS для этой точки по высоте нет допущений A/B - выше/ниже (например высота указана  -  /3500,  а не /3500А или /3500B).

Высоты с допущениями, например /5000А - указывает, что при снижении к этой точке, высота должна быть не ниже 5000фт, но может быть выше.  И наоборот - /5000B, высота должна быть не выше 5000фт, но может быть ниже.

Когда на PFD загорается индикация TERM (LPV TERM), ниже ленты скорости, это значит, что автопилот готов выполнить схему захода на посадку. В этот момент можно нажать кнопку APPR - дальше вертикальный профиль будет выполнятся по схеме, а высота установленная преселектором ALT больше не ограничивает снижение ниже. Можно выкрутить её на высоту Missed approach.

Вкратце так. Есть вопросы, задавайте.

 

 

  • Like 1
  • Thanks 1
  • Well said! 1
  • Heart 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Nickbe пишет:

Вкратце так. Есть вопросы, задавайте.

спасибо

надо пробовать в каком то тренировочном полете по кругу.. что б понять и осознать логику этих режимов..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Моя последовательность работы с автопилотом.

В FMS введена схема SID и план полёта.

1. Нажимаю TO (индикация на PFD =  TO - TO). Нажимаю NAV (LNV1 - TO). Нажимаю VNAV (индикация LNV1-VTO). Выставляю преселектором ALT высоту эшелона. Автопилот к взлёту по VNAV/LNAV готов.

2. Взлетаю, выдерживаю по директорам 10 градусов тангаж. Убираю шасси, скорость выше 160 - убираю закрылки, высота выше 1000 - вкл. демпфер - YD. Скорость 200 - жму вкл. автопилота AP. Индикация на PFD - LNV1 AP VPITCH

3. Если есть Ограничения скорости/высоты в SID, остаюсь в этом режиме, для ограничений по высоте. Если ограничений нет - режим FLC, скорость 240. Дальше до эшелона в этом режиме. Индикация - LNV1 AP VFLC=240, ALTS ниже белым цветом.

4. На эшелоне. Если не знаю схему захода, ввожу в план полёта пользовательскую точку за 20 миль до аэропорта. Например порт UDYZ (превышение аэропорта 2800фт), ввожу UDYZ/-20, получается точка UDY01. Задаю для неё высоту - /6000.  Вижу на MFD, рассчитанную точку TOD.

5. При подходе к точке TOD, выставляю преселектором ALT высоту 6000фт. После прохода TOD, начинается снижение по профилю 3 градуса к точке UDY01. Слежу за скоростью, убираю РУД.

6. Уже за 60 миль до UDYZ поимал ATIS (В FSX/P3D так далеко радио не ловило). Оказалась схема захода RNAV RW09 через TIBLO/LUMIK.

7. Перевел автопилот в режим HDG. Убрал точку UDY01. Ввёл схему, убрал разрывы. FMS пересчитал профиль снижения по схеме. Вернул режим NAV и выставил на преселекторе высоту 9200 - для захода на посадку по RNAV LPV.

8. После прохождения LUMIK, включил режим APPR. Заармировался режим LPV TERM. Индикация - APPR LNV1 AP VPATH.

9. Выйдя на профиль снижения по глиссаде RNAV, автопилот перешел на снижение к полосе. Индикация - APPR LNV1 AP GS. Дальше я отключил автопилот и на посадку. Чуть не забыл выключить демпфер YD, вспомнил уже на высоте 150фт. Косяк :)

 

1049037847_RNAVLPV.thumb.jpg.1c59a058166d3035d2b83cf7f078ef55.jpg

Edited by Nickbe
  • Thanks 2
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Nickbe, уважаемый, спасибо Вам огромное за материалы и комменты в этой теме. Вчера поставил мод и попробовал облетать самолет. Что я могу сказать - на удивление модель чрезвычайно легка по ресурсам, в VR легче чем c208B с модами и на уровне C172 с будильниками. Однако поведение мне не понравилось, хотелось бы просто вкратце услышать Ваши комменты, как хорошо знающего модель.

Подготовка - в simbrief по самолету WT по ссылке в документации был посчитан эдакий перегон крафта, два пайлота с двумя чемоданчиками и лететь где то час. По симбрифу самолет был загружен-заправлен в симе и данные по весу введены в FMC. Что мне крайне не понравилось.

1. Это опять истребитель. При этом VR fms посчитала 97, самолет рвался в небо еще до достижения этой скорости и после взлета ни о каком держать V2 плюс 10 - 20, даже переводя РУДы в режим CLB речи быть не могло, там тангаж к 40 ушел, а скорость все равно была больше. Это нормально для модели? Или же летаем не по книгам, а набираем в прибранном круизном режиме?
2. После задействования АР оный явно не стал следовать режиму NAV, хотя на FMA уверял, что он в LNV1, а летел себе прямо. Да-с, перевод в hdg и обратно в NAV решает проблему, но это в порядке вещей на моде?
3. Снижение мне очень не понравилось, снижался в VNAV, чуть приберешь РУД ы, скорость падает, четь добавишь - тенденция к overspeed

4. Заход по ILS, fms посчитал Vapp 106. Так вот как только в полной посадочной конфигурации я достигал 106, начиналась тряска штурвала, дескать - мудак, ты свалишься сейчас. Я так понимаю, что необходимый минимум к реф уже добавлен fmc, больше прибавлять не стоило. 
Самое интересное - при скорости где то 110, когда штурвал не вибрировал, я опустить мягко самолет на полосу не смог, он уже на малом газе норовил вверх пойти, то есть 106 была посчитана верно, выше уже явный оверспид.

Тут такой вопрос - это при малом весе такой бардак? Попутно - если я на такси уже поехал, то дальше на малом газу крафт разгоняется, это тоже при малом весе он так себя ведет или такое у него в порядке вещей?

Еще есть вопрос - в аппроач или лэндинг чеклисте в самом самолете есть пункт - проверить выставленную высоту аэродрома. А где она выставляется? Я не нашел, как и индикации такого.

Share this post


Link to post
Share on other sites
26 минут назад, Valery_2014 пишет:

Подготовка - в simbrief

Я не пользуюсь simbrief. Неадекватного поведения по скоростям тоже не замечал. При вводе в FMS - ввожу пассажиров+пилот (обычно 6+1=7) и вес карго+там какие-то тумбочки по 50lb две штуки (обычно 300+100=400). Ещё при расчете скоростей (взлета и посадки) обязательно вводить ветер, давление, температуру. На взлёте и посадке у меня всё очень адекватно выглядит по скоростям. Сваливания точно не было ни разу, ещё и запас есть - видно по индикатору AOA. Топлива беру порядка 2000gal на 300-400 миль. Надо Вам немного попрактиковаться с автопилотом, всё будет работать адекватно))). По началу, он у меня тоже иногда капризничал. Сейчас - всегда работает как должен. :)

А проверка высоты аэродрома... не знаю. Может имели в виду BARO MIN?

Ещё заметил, при взлёте триммер должен стоять в самом низу сектора на пикирование, иначе хочет раньше времени оторваться. И при разбеге держу штурвал от себя некоторое время.

Ещё проверьте - FADEC точно работает? Если ставить сторонние несовместимые ливреи, может не работать.

И ещё - версия мода точно последняя? https://github.com/Working-Title-MSFS-Mods/fspackages/releases/tag/cj4-v0.10.2

Edited by Nickbe
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

По поводу режима VNAV в авионике Proline21.

Важно понять одну вещь.

Если этот режим включен, то он отслеживает профиль VNAV,
но в тоже время могут быть задействованы иные режимы, которые действуют по своим правилам. Но,  как только эти режимы прекращают свою работу, режим VNAV опять начинает работать. В остальное время, он находится как бы в спящем, фоновом режиме. И сразу возвращается к своей работе, если другие режимы становятся  не актуальны.

Главное, что авионика всё это время продолжает оставаться в режиме VNAV, хоть и в фоновом режиме.

Edited by Nickbe
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 часов назад, Nickbe пишет:

И ещё - версия мода точно последняя?

Да, последняя. Я загрузился шестью пассажирами и багажем, получше стало, но я посмотрел тут в ветке кино, там самолет не такой тяговооруженный. И вот что я подумал. В кино создатель мода упомянул вундербар fadec , который оперирует тягой в зависимости от температуры. Я в перфомансах честно ставлю температуру, а сейчас очень сильный минус. Может быть в этом хундерграбен. Устрою ка я ему эдакий дерейт в следующий раз, как у боинга, напишу сорок градусов тепла. По идее тяга должна уменьшиться.

Edited by Valery_2014

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 часов назад, Valery_2014 пишет:

дерейт в следующий раз, как у боинга, напишу сорок градусов тепла. По идее тяга должна уменьшиться.

А разве не увеличится тяга? При высоких температурах тяга двигателя меньше, чем при минусовых. Соответственно, FADEC увеличит тягу, если выставить сорок градусов тепла.

Share this post


Link to post
Share on other sites

При высокой плюсовой температуре, режим приходится увеличивать, в процентном соотношении. Плотность воздуха меняется. В fmc указывайте реальную температуру. 

Edited by Videoru

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 минуты назад, Videoru пишет:

При высокой плюсовой температуре, тяга увеличивается. Плотность воздуха меняется, чем жарче, мощности требуется больше.

Вы себе не противоречите? Тяга увеличивается, но мощности требуется больше?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, Nickbe пишет:

Вы себе не противоречите? Тяга увеличивается, но мощности требуется больше?

Простите. Я исправил своё сообщение. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, Videoru пишет:

Простите. Я исправил своё сообщение. 

Согласен.

Тяга двигателя с увеличением температуры окружающего воздуха уменьшается вследствие уменьшения его плотности и в связи с этим уменьшения расхода воздуха и удельной тяги из-за снижения степени повышения давления воздуха в компрессоре. ( Удельная тяга снижается, удельный расход топлива увеличивается)

Edited by Nickbe
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Nickbe пишет:

А разве не увеличится тяга? При высоких температурах тяга двигателя меньше, чем при минусовых. Соответственно, FADEC увеличит тягу, если выставить сорок градусов тепла.

Ну давайте вместе вспомним assumed temperature в boeing. Этим методом мы таки снижаем тягу двигателя, указав его fadec повышенную температуру. Что делает fadec - при жаркой погоде  он как раз ограничивает тягу для того, что бы высокая температура газов не вывела двигатель из строя.

При высоких температурах не взлетную тягу увеличивают, а максимальный взлетный вес уменьшают.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, Valery_2014 пишет:

Этим методом мы таки снижаем тягу двигателя, указав его fadec повышенную температуру

Что-то я сомневаюсь, что FADEC в CJ4 действует таким образом. Всё таки, с повышением температуры доступная тяга двигателей уменьшается. В Боингах немного всё по другому. Там это больше относится к взлёту с малым весом.

Цитата

В условиях, когда максимально-допустимый взлетный вес значительно превышает фактический, рекомендуется выполнять взлет с неполной взлетной тягой двигателей. Это позволяет повысить надежность работы двигателей, экономить расходы по эксплуатации двигателей, создает меньше шума, способствует комфорту пассажиров за счет более плавного изменения параметров полета, особенно если вскоре после взлета придется переходить в горизонтальный полет. Особенно это желательно делать при взлетах в жаркую погоду, поскольку резко уменьшается вероятность превышения максимально допустимой температуры газов за турбиной (930°С) в процессе разгона на взлете.

https://studopedia.su/16_29588_vzlet-samoleta-s-ispolzovaniem-nepolnoy-vzletnoy-tyagi-dvigateley.html

P.S. В любом случае, надо всё это проверить на CJ4 экспериментальным путем. Но, повторюсь ещё раз, у меня на CJ4 ни разу не было проблем со скоростью и тяговооруженностью.

 

Edited by Nickbe
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
22 часа назад, Valery_2014 пишет:

Это опять истребитель

Кстати, вот что пишет реальный пилот, при полёте без пассажиров:

Цитата

Получив разрешение на взлет, выравниваем самолет по центру полосы и выводим РУД до третьей отметки. При тяге почти в 3,3 т у самолета почти спортивная тяговооруженность с коэффициентом 2,32:1. Разгоняемся весьма проворно. Усилия при отрыве небольшие. Задираем нос почти на 20 градусов, чтобы удерживать приборную воздушную скорость на уровне 200 узлов согласно правилам полетов в воздушном пространстве класса D.

 

Скрытый текст

Включаем оба двигателя и выруливаем на взлет с ВПП 1R заводского аэродрома Cessna в Вичите. Крутые повороты на рулежке производят сильное впечатление. Если зажать тормоз, применить дифференциальную тягу и развернуться на внутренних колесах основных стоек, радиус разворота не превысит 10 м.

Получив разрешение на взлет, выравниваем самолет по центру полосы и выводим РУД до третьей отметки. При тяге почти в 3,3 т у самолета почти спортивная тяговооруженность с коэффициентом 2,32:1. Разгоняемся весьма проворно. Усилия при отрыве небольшие. Задираем нос почти на 20 градусов, чтобы удерживать приборную воздушную скорость на уровне 200 узлов согласно правилам полетов в воздушном пространстве класса D.

Послушность самолета очевидна с первых же минут полета и действительно впечатляет. Полет "на руках" выполняется легко и непринужденно, с соблюдением всех требований по плавности движения и точности навигации. Момент двигателей почти незаметен.

Вичита-Подход и Канзас-Сити-Центр разрешают беспрепятственный набор высоты до эшелона FL 450. С момента отрыва до достижения крейсерского эшелона проходит 23 мин (при режиме набора 240 KIAS/М0,64 и условиях атмосферы несколько теплее, чем ISA). Это почти на 4 мин быстрее, чем указано в плане полета, несмотря на то что после FL 300 набор был менее эффективным, так как система управления полетом пыталась удерживать рекомендуемую скорость набора М0,64 с погрешностью 1√2%.

Перейдя в горизонтальный полет, ускоряемся до 414 узлов. Показатель расхода топлива (вес самолета сейчас 7300 кг) стабилизировался и составляет 1020 фунтов (463 кг) в час - несколько выше, чем заявлено производителем.

Совершаем разворот на 180 градусов против ветра и берем курс обратно на Вичиту. Крен закладываем суровый. Бафтинг стал ощущаться только после 52 градусов, когда перегрузка перевалила за 1,8g.

Снижаемся до FL 310 для проверки функционирования воздушных тормозов. На максимальном значении выпуска самолет немного задирает нос, но несмотря на значительное сопротивление, тряска почти не ощущается. При атмосферных условиях ISA √3╟C на этой высоте максимальная скорость ограничивается до 453 узлов. Расход топлива при этих показателях составляет 1800 фунтов (816 кг) в час.

На высоте 16000 футов совершаем несколько 45-градусных разворотов на скорости 250 узлов и убеждаемся в том, что самолет демонстрирует превосходную управляемость: даже без применения триммера мы не выходим за рамки шести узлов по скорости и 40 футов по высоте.

Нам остается проверить поведение самолета при сваливании. Кстати, согласно политике Cessna, все виды сваливания выполняются только до активации автомата тряски штурвала. При полете на чистом крыле это происходит на приборной скорости 113 узлов, при снижении скорости до 103 узлов наблюдается бафтинг и легкое покачивание крыльями. Добавляем газ и опускаем нос на 5 градусов. Вывод из сваливания происходит не мгновенно, но самолет сохраняет полную управляемость и максимальная потеря высоты не превышает 140 футов. При выпущенных шасси и закрылках вибратор срабатывает на скорости 98 узлов (по приборам), на скорости 83 узла начинает трясти. Опускаем нос, выпускаем закрылки на 15 градусов и по мере набора скорости и высоты выводим в горизонтальный полет. Мы "упали" на 300 футов.

Для пилота, ранее не сидевшего в кабине CJ4, упражнения на сваливание являются ценным уроком. Если начать вывод из сваливания при первом же симптоме - тряске штурвала, требуемый эффект не заставит себя ждать. Между моментом активации вибратора и появлением бафтинга - щедрая дельта значений угла атаки. И даже при больших значениях самолет сохраняет управляемость.

Пора заходить на посадку. Точнее, мы выполним несколько заходов, для начала по ILS и GPS. Расчетная скорость касания (при весе 6940 кг) - 112 узлов. Выпуск закрылков в положение 15 градусов на скорости около 200 улов вызывает взмывание. Реакция двигателей на изменение режима во время захода поразительно пропорциональна, что можно сказать и о триммере. В целом усилий пришлось прилагать совсем немного, и самолет вел себя стабильно.

Аналогично всем моделям семейства CJ, у CJ4, что называется, повышенная летучесть как следствие большой площади крыла. Над полосой это приводит к сильному экранному эффекту. Даже небольшое превышение скорости при посадке - и вы надолго воспарите над землей. Так что рекомендуем встретить торец полосы на скорости касания и оперативно убрать газ.

Во время взлета и посадки с имитацией отказа одного двигателя с удивлением отмечаем, с какой легкостью удается парировать разворачивающий момент педалями. Эффективная работа руля направления делает подобные маневры простой задачей - пожалуй, даже более простой, чем на остальных самолетах этого прославленного своей покладистостью семейства.

Производим завершающую посадку на максимальных значениях. Тормоза с цифровым управлением срабатывают безупречно вкупе с весьма эффективными интерцепторами. Пробег равен примерно 760 м, без каких-либо поползновений в сторону от центра полосы.

http://www.airwar.ru/enc/aliner/ccj4.html

Так что, пустой он и есть как истребитель.

Edited by Nickbe
  • Thanks 1
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вышла новая версия 0.10.3 

Скачать здесь

Скрытый текст

Default Livery Conflicts

The alternate default liveries that now ship with MSFS are not compatible with the CJ4 yet at this time. They currently ship with panel.cfg files that do not include our FADEC module. Please use the standard livery or a known compatible 3rd party or community livery.

Changes

  • Improvements to automatic VOR search
  • Fix blacked out FPLN page when arrival was loaded from the world map
  • More realistic GNSS POS INIT procedure
  • Added TTG to the FMS info on the MFD
  • Checklist on the MFD should not react to the PFD knob anymore
  • Workaround for doubled flaps lift since the UK update (by metzgerva)
  • Added a prominent(!) warning to the MFD when a incompatible livery is used
  • Fixed typos on the TUN and DEP/ARR index page (by slip)
  • Adjust colors for the terrain map (by slip)
  • Added Datalink section with ability to request METAR/TAF/ATIS (thanks to Syntax for the code and FBW for allowing usage of their API)
  • Added target and current altitude display in meters
  • Improved PFD menus (Visuals, Minimums, V-Speeds...)
  • Improvements to RA/BARO minimums in the PFD menu
  • Minimums are now persisted
  • Fixed V-Speed deactivation logic on speedtape display
  • Added BARO SET page and functionality to PFD menu
  • Show CRS on data block when no frequency is tuned
  • CRS knob should change the needle whether or not a VOR/LOC is tuned in within range.

⚠️ Known Issues

  • PTCH mode will not level off at an altitude and it can have some quirky behaviors. This is currently a sim AP issue.
  • Some external applications that use the GPS/Flight plan SimVars may not function correctly or as expected when FP Sync is off.
  • Loading and saving flights can have bad results.
  • Custom liveries can render FADEC inoperative if they ship with a panel.cfg. You must uninstall them or remove their panel.cfg from the livery folder. This is a limitation of the Asobo livery system.
  • Autopilot modes cannot be triggered via keybindings or controllers and must currently be triggered in the cockpit with the mouse. External binding applications are adding support for LVars and HEvents. Used SimVars are documented here
  • Sometimes a heading to altitude instruction on takeoff will display further than the first RNAV fix on an RNAV departure procedure; in these cases the workaround is to cross-check the DP chart and remove the erroneous waypoint either by deleting the heading to altitude fix or dropping the first RNAV fix onto the magenta line in the LEGS page.
  • Due to sim autopilot bank rate limitations, the aircraft may overshoot on certain RNP approaches with tight turns. If you encounter this, we recommend handflying the approach with the given lateral and vertical guidance.
  • If for whatever reason, you find that VNAV is not behaving as expected, try and turn it off and on again.

 

  • Like 1
  • Thanks 1
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...