Jump to content
N155

МВЛ и основы ПВП полётов в сети

Recommended Posts

Решил выделить свой пост в отдельный топик, т.к. считаю, что информация крайне важная и полезная. За всё время контроля часто наблюдаю борты, которые вроде и хотят в ПВП в сети, но при этом очевидно есть много недопониманий общего характера, а также, самое главное, как это осуществлять именно в реалиях ВАТСИМ.

 

Edited by NUKE155

Share this post


Link to post
Share on other sites

1234.jpg.1d8e15a8fb004e0e9cbd7ac75ee03cf3.jpg

 

Приветствую тебя!

Цель данного поста - доступным языком объяснить, что же такое МВЛ и как вообще целесообразнее организовывать ПВП полет именно в реалиях ВАТСИМ, учитывая в том числе инфраструктуру сети. Также материал будет полезен и для самих студентов, осуществляющих УВД. Рассматривать будем на примере Московской зоны.

Ну, давайте разбираться! :joystick:

Начнём с того, что же такое МВЛ. МВЛ - местные воздушные линии. Если изъясняться доступным языком, то МВЛ в современных реалиях – это трассы, по которым осуществляются полёты небольших судов ниже нижнего эшелона (ниже эшелона перехода) по ПВП.  В Москве на момент 21 года полеты осуществляются в футах абсолютной высоты (по давл. QNH) или в метрах относительной высоты (по давл. QFE) по запросу экипажа.

Полеты, как правило, осуществляются ниже эшелона перехода или верхней границы воздушного пространства класса G, смотря что ниже. Как правило, не выше 5000ft или что-то около того.  В районе непосредственной близости от самой  большой московской тройки аэропортов - полеты осуществляются как правило не выше 1500 футов MSL, чтобы не мешаться активному ППП трафику. 

Наглядно посмотреть, как выглядят трассы МВЛ и из каких точек состоят - можно на сайте fpln.ru , включив в фильтрах соответствующий пункт. Весьма удобный ресурс для составления маршрута как и в реальной жизни, так и в сети. 

 

А теперь моё повествование перетекает в немного сумбурный, но информативный тезисный формат, с разбором отдельных ситуаций:

-Навигация при полёте по ПВП осуществляются прежде всего визуально по наземным ориентирам. Т.е. пилоту для совершения навигации по ПВП нужен прежде всего единственный навигационный инструмент - глаза.

Соответственно, именно поэтому для визуальных полетов используют свои навигационные точки и трассы, которые, как правило можно идентифицировать визуально.  И именно поэтому большинство знакомых всем точек для полётов по ППП вовсе не походит для визуальных полётов, так как многие из них представляют из себя лишь виртуальную координату на карте, без какой-либо привязки к физическому объекту на земле. Да и даже если на этой точке где-то в кустах стоит ОПРС или VOR маяк, то человеку, летящему визуально, это едва ли поможет. Но тем не менее никто не запрещает указывать такие точки, если можете обеспечить до нее полет по ПВП. Тут вопрос здравого смысла.

Однако, в настоящее время почти у каждого пилота, который летает по ПВП, особенно рядом с большими городами, на борту всегда есть планшет с программой по типу Air Navigation Pro, на которой можно дополнительно отслеживать своё положение относительно маршрута, запретных зон и других важных объектов. Или же штатная GPS навигация с аналогичной информацией. Опять же, при полёте ПВП это прежде всего вспомогательный инструмент, но всё же такое сейчас используется повсеместно и без этого на практике уже никуда. 

Кстати, о запретных зонах и зонах ограничения полётов. Напоминаю, что они есть и их надо соблюдать. И не всегда они действуют от “земли до космоса”. Иногда верхняя граница той или иной зоны может быть вовсе на небольшой высоте и её можно облететь сверху при необходимости. Но, тем не менее, пилот, осуществляющий полёт по ПВП - ответственный за соблюдение облёта этих зон и должен их учитывать при планировании маршрута.

Запретные зоны можно удобно посмотреть на том же fpln.ru, на схемах АИП, в навиграфовской программе (у кого подписка) или в любой другой аналогичной программе.

Кстати, навиграфовская программа является также неплохим аналогом реальных программ для навигации. Также на данный момент там присутствуют часть трасс МВЛ в разделе LOW ENROUTE. Об это чуть подробнее на второй странице данного топика. Ну и AVITAB еще есть для просто ориентирования на местности средствами самого симулятора.

Ели пилот всё же зазевался, да и влетел в ту или иную запретку, то в реалиях ватсим диспетчер обязан проинформировать борт о том, что он находится в той или иной запретной зоне и может выдать вспомогательную информации, как из этой ситуации выбраться. А может и не выдать, так как это “косяк” не диспетчера, а прежде всего пилота и ему потом жить с этим жить. :yes: Да и не обязательно вообще в жизни мы этого пилота  видим на локаторе и где он там летит, тем более, если он в классе G.  Но если же такой случай зафиксирован (например при включенном ответчике в зоне аэродрома) и диспетчер решил сообщить это пилоту - главная задача диспетчера в данном случае – проинформировать и по мере возможностей помочь экипажу покинуть данную зону. Но все равно ответственность тут прежде всего на экипаже.

Тоже самое касается и соблюдения интервалов относительно другого ПВП и ППП трафика. За соблюдение безопасных интервалов отвечает прежде всего сам борт. Диспетчер может дать информацию о воздушной обстановке в районе, может дать указание установить визуальный контакт с заходящим/взлетающим бортом и следовать за ним, может дать зону ожидания (попросить подождать над некой точкой), может дать указание уменьшить или увеличить высоту, может выдать ещё какую-то дополнительную информацию, если что-то идёт не по сценарию. Например, проинформировать борт о том, что он слишком близко за кем-то летит и интервал не соблюдается, если мы его вообще наблюдаем по локатору и он в классе С и с ответчиком.  Но в конце концов за обеспечение безопасного интервала отвечает сам борт, осуществляющий полет по ПВП.

Отмечу, что в ватсим диспетчер всегда наблюдает метку ПВП борта на радаре. В реальной жизни это абсолютно не обязательно и не всегда происходит так, если речь идёт про ПВП траффик и полёт в воздушном пространстве класса G. Я бы даже сказал, чаще всего диспетчер МДП борты вообще никак не наблюдает инструментально. Поэтому стоит понимать, что в ватсиме в этом плане есть некие упрощающие условности, в виде того, то диспетчер всегда и точно видит, где и на какой высоте находится тот или иной ПВП борт.

Кстати, о зонах ожидания. Если кто-то соберется в крупный порт а тем более во время виртуального “часа пик”, то вам запросто могут дать команду ожидать над какой-либо точкой. Это может быть точка трассы МВЛ, точка аэродрома, либо ожидание на каком-то из разворотов аэродромной коробочки (см. в поисковике полёт по аэродромному кругу.) Как правило это делается при прилете и вылете ППП трафика. Поскольку ППП эшелонируется относительно ПВП бортов и имеет приоритет, то диспетчер, как правило, во время прибытия ППП "разгоняет" всех пвпшников по зонам ожидания до необходимых точек, обеспечивая интервалы.

Когда речь касается  ППП трафика, то тут диспетчер берет инициативу в свои руки и создает для приоритетного ППП все интервалы относительно вообще всех участников полета. При этом, как правило, ПВП дается указание следовать на какую-то точку. Векторение ПВП с указанием курсов в нормальной ситуации не используется. Только в самых крайних экстренных случаях. Например, диспетчер дал указание курса ПВП борту для интервала => борт потерял визуальный ориентир и не понимает где он. Кто виноват? Бинго!

 

Например, нормальное эшелонирование ПВП относительно ППП:

RA1234G снижайтесь 600м, следуйте к третьему и ожидайте над третьими левыми разворотами. На 13 часов ППП трафик боинг 737, расчитывайте заход за бортом в десятую минуту текущего часа”

Или

RA1234G сохраняйте 900м ожидайте над SIMNI, расчетное время ожидания 10 минут, в связи с воздушной обстановкой”

Что-то такое вы можете услышать в эфире. Также напоминаем, что фразеология радиообмена на англ. языке при полёте по аэродромному кругу немного отличается по своей структуре по своей логике, но сейчас не об этом.

Что также касается прилёта и вылета из крупных портов. Например, в том же Шереметьево есть опубликованные листы со схемами вылета и прибытия ПВП бортов с той или иной точки трассы МВЛ. Для удобства вырезал из Шереметьевского АИПа и прикладываю к посту. Как видите, схемы элегантно огибают зону ограничения полётов UUR317 над Долгопрудным, которая имеет верхнюю границу 950 метров (3100 футов) от уровня моря.

Эти схемы могут также использоваться при осуществлении полётов.

Для портов, где такие схемы отсутствуют (а также если не хочется выполнять эти схемы и для этого не никаких препятствий), заход осуществляется как правило либо через точку аэродрома (далее входим в левый или правый аэродромный круг), либо через какую-то точку аэродромного круга. Например,  если вы готовы следовать сразу к третьему или четвертому развороту  и посадочный курс примерно совпадает с вашей траекторией приближейния. Тут как будет удобно исходя из рабочих полос, здравого смысла, трафика, погоды и как борт договорится с диспетчером.

 

Очень важный пункт, который хотелось бы отметить! Это то, что это абсолютно не значит, что летать по ПВП можно только по трассам МВЛ. Эти трассы существуют для оптимизации ПВП потоков на основных направлениях только и всего. А летать можно везде, где это не запрещается. :ninja:

 

В реалиях ватсима, если ваша точка ПВП полёта проходит не по точкам трасс МВЛ, а например, является каким-то населенным пунктом, то логичнее указывать её координатой в предложенном ниже формате с координатой и доп. пометкой для диспетчера через слеш, как эта точка называется. 

Предлагаю подавать планы именно в таком формате, так как в ватсим у нас нет специально обученного диспетчера МДП (местный диспетчерский пункт), который знает где находится условная деревня Борисово, на которую вы держите курс.

При  указании любых координат в плане полета будет правильное подавать в общепринятом формате 5525N03758E (Градусы, минуты, буква.).

Если вы хотите, чтобы диспетчер также видел, как называется ваша следующая точка (по предложенной схеме выше), и при этом у него пристраивался корректно  ваш маршрут в евроскопе, то подавать точки можно в след формате:

5521N03802E/BORISOVO (Сначала координата точки, потом название этой для информации диспетчеру. Не наоборот).

При подаче координат в ином формате у диспетчера ватсим скорее всего ваша точка отображаться в секторе не будет или будет отображаться неверно, что, соответственно, сделает невозможным прогнозировать ваши намерения и видеть маршрут полёта.

Между точками, как обычно, можно ставить DCT (Direct) или номер трассы, по которой планируем лететь. Хотя IRL директы не ставят как правило. (См. стр.2 данного топика)

Также чуть ниже в данном топике добавлен конкретный пример, на тему координат и точек.

Если полет осуществляется не по трассам МВЛ, то точки ,как правило, указываются в ППМ (поворотный пункт маршпрута), после которого вы значительно меняете направление, либо точку где вы от одного диспетчера переходите к другому. Подлетел к точке - доложил - тебя передали на следующий дисп. пункт. Удобно.

 

Что касательно минимальных погодных требований днем/ночью, минимальной высоты полёта и скорости – то на этом не буду акцентировать своё внимание, это информации более чем достаточно в интернете, а в частности приказ минтранса №128.

 

Разве что можно немного остановиться на высоте полёта. Если очень грубо “округлить” – то в Московской зоне оптимальные высоты для полётов по ПВП будет интервал от 1100 до 5000 футов (150-1500 метров). Как и говорилось выше, в районе крупного аэропорта попросят снизиться пониже 1100-1500 футов. 

 

Полёты вокруг МКАД выполняются преимущественно ПО часовой стрелке. Раньше это было правило, сейчас скорее больше рекомендация и все замечательно летают в обе стороны. 

При этом, опять-таки, при полётах вокруг МКАД лететь нужно не “директом” от точки до точки, а минимум по контуру самой кольцевой дороги. 

Расходимся со встречными - левыми бортами. Т.е. держимся правее (как на автомобиле).

 

Надеюсь, кому-то поможет эта статья подступиться к ПВП полётам ещё ближе и сделать их более грамотными!

Если есть вопросы или предложения по корректировке статьи от коллег и более опытных любителей малой авиации – велкам в комментарии!

 

UPD 01.01.2021

Edited by NUKE155
  • Like 1
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites

Схемы вылета и прибытие ПВП в UUEE для примера. (Вырезка из AIP)  

CLICK

UPD 01.01.2021

 

Edited by NUKE155

Share this post


Link to post
Share on other sites

Что касательно подачи высоты полёта в план полёта именно в реалиях ВАТСИМ, то по моему мнению, как и по мнению большинства моих коллег наиболее правильно будет подавать значение, переведенное в футы по давлению, приведенному к уровню моря (QNH). 

Например:

Мы хотим полетать вокруг аэродрома на высоте 600 метров. Это будет 600 метров от уровня аэродрома по давлению QFE соответственно.

В формуляре ватсим у нас написано altitude в поле, куда мы вбиваем высоту. Как известно, altitude – это превышение над уровнем моря по давлению, приведенному к уровню моря. Т.е. по давлению QNH, которое даётся в METAR.

Диспетчерский евроскоп также, соответственно, ориентируется по этим значения.

Так вот, если перевести 600 метров высоты в футы, то получается 2000 ft.  И соответственно прибавляем среднее превышение земли по Московской зоне над уровнем моря– 600 ft.  Получается 2600. Соответственно при полёте на высоте 600 метров наиболее понятно для диспетчера будет, если вы в altitude подадитесь со значением 2600.

Именно такие значения наши диспетчеры всегда указывают в метке, когда дают снижение в метрах. 1600 для 300м, 2600 для 600м,  3600 для 900м, 4600 для 1200м и т.д. по аналогии.

Короче, примерно, как в таблице для конверсии высот https://vk.com/vatrusmoscow?w=wall-46597639_23

Если подаёте как-то не так - не беда, скорее всего диспетчер молча сам поменяет у вас в плане полёта на удобное ему значение, о котором я говорил вышел.

 

Также на 2 странице данного топика есть примеры как подаются IRL планы в метрах. Можно и так.

UPD 01.01.2021

 

 

Edited by NUKE155
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

delete

Edited by NUKE155

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/4/2020 at 9:14 AM, NUKE155 said:

Если есть вопросы или предложения по корректировке статьи от коллег и более опытных любителей малой авиации – велкам в комментарии!

Сэр, а Вы уверены, что готовы к серьезной критике Вашей статьи?

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 04.06.2020 в 23:55, Шаман пишет:

Сэр, а Вы уверены, что готовы к серьезной критике Вашей статьи?

Да, разумеется. Но еще раз обращаю внимание на то, что в статье описываются основы ПВП полётов именно в реалиях сети ватсим с учетов всей специфики

Edited by NUKE155

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подаю в плане точку в формате:

DCT 550574N0825457E/GORODAEROPORT 

но диспетчер сообщает, что ES игнорирует координаты и строит маршрут по прямой

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 05.07.2020 в 16:31, black2306 пишет:

Подаю в плане точку в формате:

DCT 550574N0825457E/GORODAEROPORT 

но диспетчер сообщает, что ES игнорирует координаты и строит маршрут по прямой

 

 

Допустим, нам надо долететь от точки МВЛ "PONIK" до рандомной точки. За ориентир возьмем деревню "Борисово"

DCT PONIK DCT 5521N03802E/BORISOVO DCT

В координате: Градусы.Минуты.Полушарие (Без секунд!)

В первом блоке широта - 4 цифры (2+2), во втором долгота - пять (3+2)

Если градусы долготы меньше ста, как тут, то обязательно начинается с нуля.

Таков стандартный формат указания координат и евроскоп его читает.

Расписал подробно, чтобы всем было понятно у кого будут вопросы по координатам и как составлять план на примере.

 

Screenshot_20200706-022910_Chrome.thumb.jpg.5bc9b54e80a1ca1938231434897c2401.jpg

Edited by NUKE155
  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 6/8/2020 at 3:08 PM, NUKE155 said:

Но еще раз обращаю внимание на то, что в статье описываются основы пвп полётов именно в реалиях сети ватсим с учетов всей специфики, а не полетов IRL.

А как же принцип "as-real-as-it-gets"?

Почему Вы не хотите следовать правилам, принятым именно в реале?

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 7/6/2020 at 1:44 AM, NUKE155 said:

Расписал подробно, чтобы всем было понятно у кого будут вопросы по координатам и как составлять план на примере.

При полетах по ПВП план как правило вообще подавать не нужно. Но даже если таки нужно, то маршрут может состоять из трех букв: DCT. Все, больше ничего не нужно.

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/4/2020 at 9:14 AM, NUKE155 said:

Начнём с того, что же такое МВЛ. МВЛ - местные воздушные линии. Если изъясняться доступным языком, то МВЛ в современных реалиях – это трассы, по которым осуществляются полёты небольших судов ниже нижнего эшелона (ниже эшелона перехода) по ПВП.

Лучше начать с того, что МВЛ и полеты по ПВП - это перпендикулярные понятия. Полеты по ПВП осуществляются в VMC - визуальных метеоусловиях. При этом они могут проходить выше нижнего эшелона.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/4/2020 at 9:14 AM, NUKE155 said:

Навигация при полёте по ПВП осуществляются прежде всего визуально по наземным ориентирам. Т.е. пилоту для совершения навигации по ПВП нужен прежде всего единственный навигационный инструмент - глаза.

Тоже ерунда полная. При полетах по ПВП вполне можно использовать радионавигацию и GPS. Кстати, чисто визуальную навигацию сейчас не используют даже планеристы. Как минимум, на борту должна быть карта, компас и линейка.

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/4/2020 at 9:14 AM, NUKE155 said:

Кстати, о зонах ожидания.

Вот Вы сейчас серьезно? Зона ожидания при полетах по ПВП? 

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/4/2020 at 9:17 AM, NUKE155 said:

Что касательно подачи высоты полёта в план полёта именно в реалиях ВАТСИМ, то по моему мнению, как и по мнению большинства моих коллег наиболее правильно будет подавать значение, переведенное в футы по давлению, приведенному к уровню моря (QNH).

Что касательно высоты полета по ПВП, то по мнению реальных пилотов наиболее правильно там будет написать VFR. Авиационные власти со мной согласны, принимая такие планы полета.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, Шаман пишет:

При полетах по ПВП план как правило вообще подавать не нужно. Но даже если таки нужно, то маршрут может состоять из трех букв: DCT. Все, больше ничего не нужно.

Прям совсем не нужно? А авиационные власти, о которых вы говорите ниже, знают об этом? 

 

1 час назад, Шаман пишет:

Вот Вы сейчас серьезно? Зона ожидания при полетах по ПВП? 

А что? Запрещено? Вы сейчас серьёзно? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 minutes ago, Miha-mag said:

Прям совсем не нужно? А авиационные власти, о которых вы говорите ниже, знают об этом? 

Скорее всего, глубокоуважаемый «Шаман» говорит с позиций Европейской практики. Какие требования в России и в «сети», Вам, безусловно, виднее. В Европе, из того что говорит «Шаман», примерно как в Штатах. В штатах действительно VFR план не нужен и никто его не подаёт. А если и подает, то такой план попадает не диспетчерам, а в FSS (Flight Support Station) и служит исключительно для «поиска и спасения». А диспетчеры о нём и не знают совсем. Власти узнают о Вашем полёте из «уведомления» (система «уведомительная»), которое Вы в подавляющем большинстве случаев подаёте по радио или во время полёта или после запуска мотора. Есть ньюансы где, как и когда «уведомлять», но в общем случае, даже «уведомление» необязательно. Во многих случаях можно обойтись и без него... В «сети»/России может быть по-другому.

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, vladk said:

VFR план не нужен и никто его не подаёт

Я бы не стал так смело утверждать про все VFR полеты. Смотря откуда самолет взлетает и/или куда прибывает итп, а то еще и SQUAWK "не ПВП-й выдадут (а потом отнимут :) )".

On 5/4/2020 at 3:14 AM, NUKE155 said:

Это то, что это абсолютно не значит, что летать по ПВП можно только по трассам МВЛ

Сильно не бейте, подскажите если что. Что-то я немного запутался. Если VFR то мы по трассам не летаем, т.е. трассы косвенно означают IFR полеты. Или нет? Или я путаю VICTOR (и JET) с какими-то другими "трассами"?

По точкам с координатами, мне тоже не очень понятно... Мы только про сеть говорим? На самом деле, например в Канаде далеко не на всех Цесснах есть GPS , т.к. это довольно дорогая "игрушка".

@NUKE155 А вообще это хорошее дело, что Вы начали такую тему! Критиковать легко, а инициативу проявить гораздо трудней. Вы можете просто подправлять текст и статья будет становиться совершенней и совершенней. Буду следить за этой веткой.

Edited by virtual-pilots
ашипки

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 minutes ago, virtual-pilots said:

Я бы не стал так смело утверждать про все VFR полеты. Смотря откуда самолет взлетает и/или куда прибывает итп, а то еще и SQUAWK "не ПВП-й выдадут (а потом отнимут :) )".

Хорошо, приведите пример вышесказанному. Речь идёт о США.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Насчёт ответчика. Я регулярно летаю пассажиром на Robinson R44 по Камчатке, заодно через свою гарнитуру слышу связь пилота вертолета с диспетчером. На борту установлен ответчик 1200, о чём пилот сообщает диспетчеру "...и для Вашей информации, ответчик 1-2-0-0". Указаний сменить ответчик не выдают.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 16.07.2020 в 05:02, virtual-pilots пишет:

Я бы не стал так смело утверждать про все VFR полеты. Смотря откуда самолет взлетает и/или куда прибывает итп, а то еще и SQUAWK "не ПВП-й выдадут (а потом отнимут :) )".

Сильно не бейте, подскажите если что. Что-то я немного запутался. Если VFR то мы по трассам не летаем, т.е. трассы косвенно означают IFR полеты. Или нет? Или я путаю VICTOR (и JET) с какими-то другими "трассами"?

По точкам с координатами, мне тоже не очень понятно... Мы только про сеть говорим? На самом деле, например в Канаде далеко не на всех Цесснах есть GPS , т.к. это довольно дорогая "игрушка".

@NUKE155 А вообще это хорошее дело, что Вы начали такую тему! Критиковать легко, а инициативу проявить гораздо трудней. Вы можете просто подправлять текст и статья будет становиться совершенней и совершенней. Буду следить за этой веткой.

Про трассы МВЛ - это особенность именно части стран СНГ. Может где-то заграницей и есть что-то подобное, но я по крайней мере не слышал, не берусь говорить про заграницы. Т.е. грубо говоря "трассы для полётов по ПВП" :)  

 Не скажу про другие страны, и даже регионы, а вот в Москве они ОЧЕНЬ активно используются при пилотировании по ПВП для оптимизации трафика. Точки, как правило привязаны к какому-то населенному пункту и даже схожи с ним по названию. На самом деле, хоть и звучит это очень абсурдно, на практике это очень удобно, т.к. куда ни плюнь везде запретки да зоны аэродромных "кругов".  

Насколько я знаю, в Европе есть некие специальные точки для ПВП для выхода и входа в зону крупных аэродромов. Вот тут это чем-то отдаленно похоже, только относятся точки МВЛ не к какому-то аэродрому, а это enroute явление. Посмотреть можно, как я и писал на https://fpln.ru/

Про координаты это скорее больше про сеть (в таком формате с указанием названия), если мы хотим как-то сообщить о своих намерениях диспетчеру и обозначить куда летим. Но в целом координаты подают и в реальных ФП активно. Например, если мы хотим для удобства как-то обозначить в плане границу между диспетчерскими зонами и больше не к чему привязаться. 

Если в реале мы работаем с МДП и скажем "Борисово в десятую минуту текущего", то нас поймут и с "закрытыми глазами". А вот если мы в сети скажем это диспетчеру, сидящему на РЦ, и при этом у нас не будет ничего в плане полёта, то для него это будет примерно бесполезная информация :)  И, соответственно, у диспетчера не будет вообще никакой возможности понимать куда мы летим.

Спасибо за поддержку :) Я только за конструктивную критику и комментарии! Так и рассчитывалось

Edited by NUKE155
  • Upvote 4

Share this post


Link to post
Share on other sites
16 hours ago, NUKE155 said:

Спасибо за поддержку

@NUKE155 Привет,

Да не за что! Тема действительно очень интересная и для нашей группы очень актуальная. Мы сейчас собираемся лететь вокруг света экипажем на C-47 (если кому интересно подробности ТУТ) .  У нас два пока два экипажа и никто не знает толком, как летать по РФ. Я не шучу :) Например я знаю как вести радиопереговоры только на английском (я из Канады). У нас еще есть американец и один новый пилот (РФ) будет вникать в эту науку в процессе полетов. Старт будет из Нальчика, далее по РФ на запад...

В Северной Америке мне более все понятно, бывают всякие "разности" как например полеты над зонами Air defense identification zone (кстати там полетный план обязателен, даже для VFR), но в целом все понятно. Если VFR то на трассы не заходим воздушная трасса = IFR. Так все просто соответствующий класс пространства + высота для направление для полетов до 180 градусов и после (кстати это рекомендации).
Точки входа VFR есть во многих странах, они конечно же обозначены на картах, например корридор входа VFR. Как пример можете посмотреть  спец корридор для входа VFR для аэропорта LEMH (просто летал там в IVAO и помню). Советую поставить картинку как пример, что такое бывает :) "Мол внимательно смотрите карты".

Конечно же знаете, что есть две категории воздушных трасс: Jet и Victor. Понятно, что мы будем идти по трассам Victor, т.к. С-47 старая машина и обычно будем идти в среднем 12000ft. По точкам, не знаю... я бы не путал, если это не официально. Дело в том, что у диспетчеров обозначены общепринятые точки в основном. Диспетчера и местность знают, но если им цифры (просто координаты) давать то не уверен что это возможно.
По трассам МВЛ, скажу честно, что первый раз услышал такое и очень удивлен. Дело в том, что VFR трафик стараются как бы "разбросать в пространстве". А трассы это как дороги т.е. больше вроятности, что встретишь самолет. Когда мы летаем на планере, нужно крутить головой где-то каждые 20 сек, сканируя пространство. Т.к. тут есть особенность - если есть термик, то его могут обрабатывать несколько планеров сразу. И мы часто получаем предупреждение с проходящего близко к нашем аэродрому небольшому самолету или даже просто с земли "Будьте острожней там-то идет Цессна" (а сами его не видим). Еще был случай, только сбросил буксировочный фал, начали крутиться в термике в нулях, с земли предупреждают, что над нами мотодельтаплан! Мы с инструктором давай всматриваться и точно, метров 300 над нами кружит мотодельтаплан, пришлось уйти оттуда. А если бы этот чувак на трассу залетел? О его полете вообще никто не знает, сомневаюсь, что его радаром можно хорошо увидеть.

По МВЛ предлагаю для прикола вместе пролететься по VFR где-нибудь. Т.е. Вы нас поведете. Визуальный контакт через VATSIM и радиосовязь тоже (мы на дугласе можем два канала прослушивать).

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, virtual-pilots said:

... я из Канады...

В Северной Америке мне более все понятно ... Если VFR то на трассы не заходим воздушная трасса = IFR.

В Канаде так? Это точно? В США - нет. Это я Вам абсолютно точно могу сказать.

Да, план для VFR у Вас, оказывается, действительно нужен, если расстояние больше 25 миль...

https://www.avweb.com/features/major-differences-between-canadian-and-u-s-flight-procedures/

Но про запрет на VFR на Victor routes ничего не сказано.

Edited by vladk

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 17.07.2020 в 04:46, virtual-pilots пишет:

Мы сейчас собираемся лететь вокруг света экипажем на C-47 (если кому интересно подробности ТУТ)

Прикольно. Кстати, поправьте ссылку в подписи на вашу группу :)

В 17.07.2020 в 04:46, virtual-pilots пишет:

Диспетчера и местность знают, но если им цифры (просто координаты) давать то не уверен что это возможно.

Если и указывать координату в плане полета, то считаю это делать это ИМХО целесообразным, как раз как писал в статье. ( с указанием названия точки) 5536N03659E/GOLITSYNO За ориентир выбираете любой населенный пункт или какой-то значимый  объект. В реале же подают без названий. Тут каждый развлекается как хочет. 

В 17.07.2020 в 04:46, virtual-pilots пишет:

По трассам МВЛ, скажу честно, что первый раз услышал такое и очень удивлен. Дело в том, что VFR трафик стараются как бы "разбросать в пространстве". А трассы это как дороги т.е. больше вроятности, что встретишь самолет.

У нас трафик далекооо не такой плотный как в Штатах или Канаде :) Так что получается нормально, все расходятся левыми бортами, если есть "встречка"

В 17.07.2020 в 04:46, virtual-pilots пишет:

По МВЛ предлагаю для прикола вместе пролететься по VFR где-нибудь. Т.е. Вы нас поведете. Визуальный контакт через VATSIM и радиосовязь тоже (мы на дугласе можем два канала прослушивать).

Можно, у меня сейчас пока время есть, пишите в личку, как созреете)

--------------------------------------------------------

Ещё важные ремарки:

-Во первых, как я писал в самом тексте, летать по этим трассам МВЛ абсолютно не обязательно. Тем более что если посмотреть на fpln их по стране кот наплакал. Но в Мск, как я писал выше, их используют активно и их довольно много.

-Официально граница нижнего воздушного пространства у нас идёт до 265 эшелона включительно. Т.е. официально де-юре летать по ПВП можно до этого эшелона. Но де-факто у нас (по крайней мере в Московской зоне) ПВП летают довольно невысоко, иначе будем мешаться всем вокруг.

Т.е. по факту все ПВП борты летают "от земли" до ПРИМЕРНО 5500 футов включительно, если говорить про Московскую зону. По регионам, как я полагаю аналогично, только с учетом местных высот. 

Так что если полетите на эшелоне 120, то целесообразнее лететь просто по ППП по навигационным точкам :)  Но в целом, даже если полетите визуально на такой высоте, то это будет де-юре тоже корректно, но на практике я про такое не слышал.  Короче говоря, в РФ нет такой практики летать ПВП так высоко, как это делается на западе, хотя по документам это теоретически возможно. 

Но для ватсима это вполне будет нормально, почему нет.

 

Таблица, как оно устроено по документам с номерными эшелонами выше ЭП:

Т.е. на восток будет FL115, на запад FL125  в вашем случае, если всё же ПВП

14784659.jpg.d4772b63da59cc2d82536d34b6acd948.jpg

 

Edited by NUKE155
  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

крайне интересная и полезная тема. Давным-давно, в нулевых, я писал пример полета ПВП с фразой, но все это стало малоактуальным и как-то потерялось.

Господа, перед тем, как критиковать, действительно, вспомните, что во всех странах летают ПВП по разному. Мне как-то довелось летать ПВП и в США, и в Европе, и в России, и это совсем разные миры. 

В России (и в Израиле, к примеру), есть трассы МВЛ, в Европе есть зоны ожидания для ПВП,  и флайт план подавать надо в Европе тоже, если влетаешь в класс С. В некоторых странах, во всяком случае. И если влетишь в какой-нить Интернешл без ФПЛ - жди люлей.   Про Россию молчу - уведомительный порядок у нас нынче совсем не уведомительный.  Такшта не будем категоричными.

В целом, очень полезный гайд, повторюсь. 

  • Well said! 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...