Jump to content
stasmar

Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево

Recommended Posts

26 minutes ago, Ле Тун said:

Когда нужно чисто формально не нарушить пресловутые правила форума и как-то завуалировать то, что реально можно сказать прямым текстом.

Зря старались. Из вашего довольно бессвязного текста мало чего полезного можно понять, кроме того, что вы убеждены в том, что я ничтожный червь, упивающийся призрачной властью. Но и в этом ничего нового: то, что вы так думаете, было совершенно ясно ещё тогда, когда вы устроили истерику в жалобах, гоняясь за моими сообщениями по всему форуму.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, ilya1502 пишет:

то, что вы так думаете, было совершенно ясно ещё тогда, когда вы устроили истерику в жалобах, гоняясь за моими сообщениями по всему форуму.

о, прикольно. я гонялся и улыбался, думая ещё - интересно, подействует? и как? какие последствия? жалоб. вангую: 0 :frusty::rofl::rtfm:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
Скрытый текст
16 часов назад, jolly_yorick пишет:

Скажите, Вы действительно не понимаете ничего из того, что я Вам пишу, или только притворяетесь, что не понимаете? Я отказываюсь верить, что человека с такими когнитивными способностями, какие раз за разом демонстрируете здесь Вы, взяли на такую работу. Мне проще признать собственный идиотизм, но, чтобы окончательно смириться с этим безрадостным фактом, я предприму ещё одну – на этот раз последнюю – попытку донести до Вас свои мысли.

Система TAWS Class A имеет 6 (шесть) базовых режимов работы (modes), относящихся к категории "Ground proximity warning functions". Каждый из режимов имеет два вида звуковых сигналов: aural alert (вероятно, можно перевести как "звуковое оповещение") и aural warning ("звуковое предупреждение"). Предупреждение "WHOOP WHOOP PULL UP" (как я понял, именно его Вы и имели в виду) относится или к Mode 1 ("Excessive descent rate"), или к Mode 2 ("Excessive terrain closure rate"). Оповещение "RETARD" относится к одной из опциональных подкатегорий Mode 6 ("Additional altitude callouts"). Таким образом, предупреждение "WHOOP WHOOP PULL UP" на самолётах Boeing никак не может быть эквивалентом оповещения "RETARD" на самолётах Airbus, так как они относятся к разным видам звуковых сигналов и к разным режимам работы системы TAWS.

Пока что тему в иную плоскость переводите Вы. Вчера в ответ на Ваше сообщение я попросил Вас продемонстрировать видео, на котором было бы видно всё, что я написал "кучей букв и цифр", но ответа не получил. Если Вы решили, что я об этом забыл, Вы ошибаетесь. Я даю Вам 24 часа на то, чтобы а) подтвердить свои слова, опубликовав в этой ветке форума ссылку на видео, которое было выложено в открытый доступ не позднее времени написания моего поста, где будет видно, что ВС незадолго до торца ушло под глиссаду, после чего был увеличен режим работы двигателей, или б) публично опровергнуть собственное утверждение. Если этого сделано не будет, по истечении указанного срока я предоставлю Вам право самому выбрать, кем я буду считать Вас в свете сложившихся обстоятельств: человеком, который сознательно высказывает в отношении меня заведомо ложные утверждения и отказывается это признавать, или человеком, которому не хватает интеллекта на то, чтобы понять очевидную ложность собственных утверждений. Для обоих определений в русском языке существуют гораздо более короткие и ёмкие аналоги, которые я здесь приводить не буду, поскольку их использование запрещено правилами форума. Время пошло.

 

А теперь слушай сюда. Это последний раз, когда я пишу в твой адрес столько букв и в них еще не содержится мое мнение о тебе, твоих умственных способностях и сексуальной ориентации. Мое нормальное отношение закончилось.

И, во-первых, мои когнитивные и иные способности, еще и в контексте работы, оценивать не тебе, а тому, кто принимал меня на работу, обучал, давал допуски, проводит периодическую проверку моей квалификации. Кроме того, логбуки, проведенных мной TBS-ов и работ.

Во-вторых, свои 24 или, похрен сколько, часа ты будешь давать своей жене, мамке, себе или кому-либо еще, но не мне.

С этим усёк?

Теперь по теме. Ты, походу, трудный наверное по жизни, если не умеешь читать, а лишь долбишься в стены своего текста. Тебе уже неоднократно сказали, и не только какой-то инженер, но и действующие пилоты, что твои "гадания на FR24" не стоят ровным счётом ничего.

Дальше. Увидев информационное письмо "Росавиации" 

Цитата

Росавиация сообщает, что 17 мая 2019 в организации гражданской авиации направлено письмо - Информация по безопасности полетов N 7, которое не содержит выводов и результатов расследования произошедшей 05 мая 2019 авиационной катастрофы.

Документ информирует об ОПЕРАТИВНЫХ предложениях МАК, которые рекомендуется рассмотреть и принять к реализации эксплуатантам.

Краткое описание обстоятельств события, включенное в Информацию по безопасности полетов N 7, не является оценкой Росавиации действий экипажа и содержится в Последующем донесении МАК - организации, уполномоченной расследовать авиационное происшествие.

, начал "скакать" по форуму, как будто выиграл в "напёрстки" и нести всякую ересь про

Цитата

Набор цифр и букв, значит... Те, кто на протяжении последних полутора недель методично смешивал меня с дерьмом – вы мне ничего не хотите сказать? Пришло время отвечать за свои слова. Или будет, как всегда – молча расползётесь по углам?

, включив мой ник, хотя (и давай - отвечай за свой базар) я до этого ни разу не мешал тебя с дерьмом (ты еще не знаешь, что это такое).

После чего я задал тебе вопросы:

Цитата

Jolly_jorick, чтобы написать все то, что вы написали кучей букв и цифр, необязательно было колдовать над ФР24 - всё и так видно на видео. Что вы "открыли"  Почему КВС дергал сайдстик ? Почему он менял тягу? Почему не подавал сигнал мэйдэй? Почему не ушел гоу эраунд? Почему не выпустил спид-брейки? Что конкретно выяснилось из вашего текста? 

в ответ на которые получил какой-то детский лепет:

Цитата

Почему КВС дергал сайдстик? – Понятия не имею. Чихнул, наверное

Почему не подавал сигнал мэйдэй? – Потому что на борту не было аварийной ситуации.

Почему не ушел гоу эраунд? – потому что счёл, что превышение скорости не является критичным, и что геморрой, связанный с выполнением посадки на такой скорости, меньше геморроя, связанного с уходом на второй круг, а потом был занят безуспешными попытками парировать козление.

Почему не выпустил спид-брейки? – Потому что в режиме DIRECT MODE управление тормозными щитками блокируется (2-27-20 СТР.4), а выпуск интерцепторов, как было сказано ранее, производится уже после включения реверса, на устойчивом пробеге по ВПП – которого, как мы с Вами знаем, не было.

Не было аварийной ситуации ? А как же ТОБОЙ написанный ниже ЕЕС ?

Покажешь где в SSJ находятся органы управления тормозными щитками, а где интерцепторами ? С картинкой ?

 

Стал требовать какие-то видео неподтвержденных фактов

Цитата

Будьте любезны продемонстрировать мне видео, на котором видно, что 1) удар молнии не привёл к переходу в EEC; 2) незадолго до торца ВС стало уходить ниже глиссады; 3) после этого был увеличен режим работы двигателей. С нетерпением жду.

 

Скрытый текст

 

Я вот на этом видео вижу уход ниже глиссады ? Не видишь ? А я вот вижу. Правда только это видео, равно как и FR24 не являются средствами объективного контроля параметров ВС и его точного пространственного риентирования(см. текст)

Скрытый текст
Цитата

12. No warranties

The Services and the content therein are provided "as is" and "as available". We make no warranties, expressed or implied, and hereby disclaim any warranty, including without limitation, implied warranties or conditions of merchantability, fitness for a particular purpose, or non-infringement of intellectual property or other violation of rights. Further, we do not warrant or make any representations concerning the accuracy, likely results, or reliability of the use of the content accessible through the Services and other services or otherwise relating to such content or on any sites linked to the Services.

We offer no guarantee that the pages, services, functions, choices and content of the Services will be provided without interruption or errors or that any mistakes or errors will be corrected. We do not guarantee that the Services or the servers through which they become available to users do not contain viruses or other harmful components, although we make every effort to ensure it.

The Services and the content therein may include technical, typographical, or photographic errors. We do not warrant that any of the materials on the Services are accurate, complete, or current. We may make changes to the materials contained on the Services at any time without notice. We do not, however, make any commitment to update the materials.

The provided information on aircraft position and identity, in particular, originate directly from the aircraft, which transmit this information through public radio frequencies, according to the ‘Automatic Dependent Surveillance-Broadcast’ (ADS-B). The information collected and published may contain errors, due to the intrinsic limitations of radio communications (e.g. limited coverage, interference, attenuation, special weather conditions etc.), due to erroneous configuration of the ADS-B devices on board, due to negligent data entry by aircraft crew, due to erroneous position received by the aircraft GPS and due to other factors beyond the control of the Flightradar24. Data is provided for informational purposes only and is not related by any means to the safety of navigation.

Consequently, we cannot provide any type of guarantee and are neither responsible for the correctness, validity, thoroughness and accuracy of that information published, nor for the suitability of their usage for purposes other than informational only.

 

А тобой придуманных видео о пункте 1) и 3) ... не существует. Правда ?

Все попытки "подгонок" ( при сдвиг ветра, про РУД-ы после ухода под глиссаду) измышлизмов  разбиваются даже об инфориационное письмо

Цитата
Скрытый текст

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .
В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).
С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).
После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).
На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.
Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).

 

в котором указано в каком диапазоне высот ВС ушло с глиссады, в каком диапазоне начались подвижки РУД-ами, где были зафиксированы сдвиги ветра (попытка ссылки на которые была твоих постах).

И вместо ответов на заданные выше вопросы ты начал "съезжать" на голосовые сообщения эдвайзора. Да и еще обсуждаемые мной с ALZP, а не с тобой и не по этому поводу. Я не утверждал, что знаю ситуативные подсказки эдвайзора SSJ.

  Так вот, мышь форумная, ты можешь свои 24 часа засунуть в соответствующее место и больше даже не писать в мой адрес, а то я начну спрашивать за это:

Цитата

Спасибо, к Вам у меня больше вопросов нет. Следующий. 

 

Edited by NightCat
  • Well said! 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
45 минут назад, Ле Тун пишет:

 

Исповедь пилота Аэрофлота. Клик - энд тинк.

« (например, колесо спустилось)»

«Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя.»

После таких выражений можно и не читать.

Edited by ALZP
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, ALZP пишет:

Как писал выше и приводил ссылку из принципа FBW на посадке, происходит все одинаково.

Если в минимальном режиме, СДУ  не использует вычислений САУ. Соответственно,  не происходит автоматической стабилизации углового положения, продольной балансировки, ограничений предельных углов атаки, парирования возмущающего момента, и т.д.  Как можно при этом говорить что управление происходит одинаково? 

3 часа назад, ilya1502 пишет:

т. е. рули высоты будут отклоняться так, чтобы при данном отклонении сайдстика на разных скоростях создать одинаковую нормальную перегрузку.

А такое прямое ограничение по скорости, на сухом, разве не у руля направления? По продольному каналу, в нормальном режиме, там кажется "прямой связи" вообще нет, вычислитель решает, какие органы, и с какой скоростью задействовать.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 минут назад, ALZP пишет:

« (например, колесо спустилось)»

«Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя.»

После таких выражений можно и не читать.

Собственно и печки мы не разбираем. Они снимаются и отправляются в шоп.

Share this post


Link to post
Share on other sites
55 минут назад, Ле Тун пишет:

 

12 минут назад, ALZP пишет:

« (например, колесо спустилось)»

«Допустим, сломалась печка на кухне. По документам лететь нельзя.»

После таких выражений можно и не читать.

Клик энд тинк детектед. Однако в общем и целом это всё же статья от пилота, не смотря на те допущения, которые он употребил для лучшего понимания обычной публикой... и которые ещё прошли пересказ корреспондента. Кроме того, основное направление статьи, если не выискивать и не цепляться к мелочам для прессы - совершенно понятно. Рассуждать надо об общем, о смысле, а не о том, где там орфографическая ошибка... если только Вы не Гладков. Гладковское оставьте гладковым. А то им нечем будет заняться.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
11 минут назад, Ле Тун пишет:

 

Клик энд тинк детектед. Однако в общем и целом это всё же статья от пилота, не смотря на те допущения, которые он употребил для лучшего понимания обычной публикой... и которые ещё прошли пересказ корреспондента. Кроме того, основное направление статьи, если не выискивать и не цепляться к мелочам для прессы - совершенно понятно. Рассуждать надо об общем, о смысле, а не о том, где там орфографическая ошибка... если только Вы не Гладков. Гладковское оставьте гладковым. А то им нечем будет заняться.

Статья от очередной плаксивой обиженки на аэрофлот, там ещё есть упоминание про пилота которого уволили за превышение ограничений по скорости руления которые прописаны в документах, кстати его же до этого выпнули из Китая тоже за косяки. Вот только причём здесь Гладков?

Edited by ALZP

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
12 часов назад, Nikodim пишет:

Если в минимальном режиме, СДУ  не использует вычислений САУ. Соответственно,  не происходит автоматической стабилизации углового положения, продольной балансировки, ограничений предельных углов атаки, парирования возмущающего момента, и т.д.  Как можно при этом говорить что управление происходит одинаково? 

А такое прямое ограничение по скорости, на сухом, разве не у руля направления? По продольному каналу, в нормальном режиме, там кажется "прямой связи" вообще нет, вычислитель решает, какие органы, и с какой скоростью задействовать.

 

Блин, какой же бред вы пишите :facepalm2: , основанный на предположениях, а не на документации.

Скрытый текст

 

Direct Law. Заход на посадку.

 

Полет в Direct Law не представляет сложности для пилота при четком понимании необходимых действий и грамотном планировании захода на посадку.

Для начала, определим три основные задачи, который должен решить экипаж для благополучного завершения полета:

1. Боковая навигация - самолет должен быть выведен на посадочный курс в соответствии с процедурой захода на посадку.

2. Вертикальная навигация - по достижению точки входа в глиссаду должно быть инициировано снижение, которое завершится на расчетной высоте начала выравнивания в заданной точке над ВПП.

3. Конфигурация воздушного судна - до момента начала финального этапа захода на посадку желательно иметь посадочную конфигурацию.

В Normal Law, благодаря помощи автоматики, сложностей с решением упомянутых выше задач не возникает. Нередко пилоты выполняют Decelerated Approach, в том числе в процессе векторения воздушного судна. То есть, решение всех трех задач осуществляется одновременно и в короткий промежуток времени.

*Decelerated Approach - выпуск механизации и шасси после начала финального этапа снижения с целью экономии топлива.

В Direct Law решение задач конфигурации воздушного судна, боковой и вертикальной навигации, должно быть разделено на этапы. Пилоту необходимо понимать, что отсутствие высокого уровня автоматизации влечет к уменьшению резерва времени.

 
Задачи, решаемые при заходе на посадку
Задачи, решаемые при заходе на посадку

Чем меньше задач мы имеем в конкретный момент времени, тем больший резерв внимания остается для обнаружения отклонений и оценки ситуации. Не стоит забывать о том, что помимо решения задачи пилотирования, пилоты взаимодействуют с окружающей средой: оценивают навигационную, метеорологическую обстановку, обмениваются информацией с диспетчером и бортпроводниками, реагируют на физиологические раздражители (звук работы двигателей, срабатывание сигнализации об отказе оборудования и т. д). По этой причине, чем проще действия экипажа, тем они надежнее и безопаснее.

 
Этапы уменьшения скорости, выпуска механизации и шасси
Этапы уменьшения скорости, выпуска механизации и шасси

Мы будем разбирать то, как выполнить заход на посадку в Direct Law без директоров и автомата тяги, то есть полностью "на руках".

Для того, чтобы у экипажа было время все правильно оценить и проконтролировать, в районе аэродрома не надо летать на больших скоростях. Первоначальной задачей пилотов является грамотное уменьшение энергии воздушного судна (скорости и высоты). Так, в нашем примере на траверзе FAP (точки входа в глиссаду) желательно иметь скорость, необходимую для выпуска механизации и высоту, соответствующую высоте пролета FAP.

 
Индикация PFD на траверзе FAP
Индикация PFD на траверзе FAP

Самолет находится на заданной высоте, скорость приемлема для выпуска механизации. У экипажа есть достаточное время балансировки воздушного судна, оценки удаления от ВПП и принятия решения о готовности к заходу на посадку.

Поскольку решение задачи боковой навигации требует переноса части внимания с PFD на ND, для уменьшения нагрузки на экипаж целесообразно выпустить механизацию в положение "Flaps 1", а после окончания BASE TURN - во "Flaps 2".

 
Индикация на PFD при выпуске предкрылков (Flaps 1)
Индикация на PFD при выпуске предкрылков (Flaps 1)
 
Индикация на PFD при выпуске закрылков (Flaps 2), скорость 160.
Индикация на PFD при выпуске закрылков (Flaps 2), скорость 160.

Почему стоит уменьшать скорость? Причиной этого является, опять же, время. Большая скорость требует отличной техники пилотирования и точного расчета на посадку, что не всегда получается, в особенности при наличии отказов бортового оборудования и порывистого бокового ветра.

Кроме того, при уменьшении скорости до комфортных значений самолет балансируется заранее, и в процессе разворота на посадочный курс пилот не испытывает сложностей даже в случае отклонения от сигнала курсового маяка. То есть, как мы говорили ранее, каждая задача решается своевременно и в порядке своей очереди.

После выпуска механизации в положение "Flaps 2" и завершения балансировки самолета, экипаж приступает к решению задачи боковой навигации. Важно понимать, что по причине различных метеорологических условий чрезвычайно тяжело выйти на посадочный курс в один прием. Поэтому FINAL TURN предпочтительно выполнять в два этапа, что требует некоторого запаса дистанции. Следовательно, экипажу не рекомендуется выполнять BASE TURN вблизи FAP. Обеспечьте себе комфортные условия для захода на посадку: дистанция это время время - это право на ошибку и возможность ее исправить.

Для осуществления выхода на посадочный курс в обязательном порядке необходимо контролировать курсовые углы VOR и NDB.

 
Индикация на ND при нахождении самолета на BASE LEG.
Индикация на ND при нахождении самолета на BASE LEG.

Выполнение первой части разворота на посадочный курс начинается по достижению курсовых углов VOR/NDB от 10 до 15 градусов, в зависимости от удаления. Задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса минус 30 градусов. В нашем случае - на курс 330.

 
Индикация на ND в начале первой части разворота на посадочный курс
Индикация на ND в начале первой части разворота на посадочный курс

В дальнейшем полет выполняется по прямой и основное внимание уделяется отклонению указателя равносигнальной зоны курсового маяка.

 
Индикация на ND после завершения первой части разворота на посадочный курс
Индикация на ND после завершения первой части разворота на посадочный курс

При обнаружении начала движения указателя равносигнальной зоны курсового маяка задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса, одновременно с чем осуществляется разворот в сторону ВПП.

 
Начало движения указателя курсового маяка, доворот на посадочный курс.
Начало движения указателя курсового маяка, доворот на посадочный курс.

В процессе разворота пилот контролирует необходимый угол крена, который обычно не превышает 25 градусов, и выход на посадочный курс.

Современные воздушные суда значительно упрощают работу экипажа при осуществлении навигации. Так, инерциальные системы Airbus автоматически вычисляют угол сноса при наличии бокового ветра. При выходе на посадочный курс пилоту остается совместить символ самолета (FPV или "bird", как его называют пилоты) с задатчиком курса, после чего проконтролировать положение воздушного судна относительно курсового маяка.

 
Индикация на PFD в момент разворота на посадочный курс.
Индикация на PFD в момент разворота на посадочный курс.

Допустим, после завершения разворота на посадочный курс пилот обнаружил, что самолет находится левее равносигнальной зоны курсового маяка. Ничего страшного, ведь в запасе у нас есть еще семь с половиной миль и этого вполне достаточно до исправления отклонения. Скорость у самолета нормальная, посадочная конфигурация практически достигнута, а значит спешить по сути некуда.

 
Индикация на PFD, характеризующая отклонение от посадочного курса
Индикация на PFD, характеризующая отклонение от посадочного курса

Для управления траекторией движения на посадочном курсе пилоту достаточно контролировать два элемента на PFD: положение FPV (bird) относительно задатчика посадочного курса и положение символа равносигнальной зоны курсового маяка.

 
Исправление отклонений от равносигнальной зоны курсового маяка
Исправление отклонений от равносигнальной зоны курсового маяка

Рассмотрим как исправить положение ВС на посадочном курсе в нашем случае.

(1) Пилот, обнаружив отклонение от посадочного курса, создает правый крен и устанавливает курсовую поправку в 4-5 градусов. Большие значения требуются чрезвычайно редко и обычно говорят о значительных ошибках в расчете на посадку.

(2) Установив курсовую поправку, пилотирующий контролирует изменение положения указателя равносигнальной зоны.

(3) При приближении к посадочному курсу пилот создает левый крен и устанавливает символ FPV (bird) под символ посадочного курса.

(4) В дальнейшем, для сохранения положения воздушного судна на предпосадочной прямой, пилот удерживает символ FPV (bird) под задатчиком посадочного курса. При изменении ветра угол сноса рассчитывается автоматически, сложностей в пилотировании это не вызывает.

После выхода на посадочный курс экипаж приступает выпуску шасси, механизации в посадочное положение и уменьшению скорости до расчетного значения.

 
Индикация на PFD в процессе выпуска шасси и механизации
Индикация на PFD в процессе выпуска шасси и механизации

Поскольку задача боковой навигации уже решена, а выпуск шасси и механизации занимает не более 10 секунд, у пилотирующего пилота остается достаточное время для балансировки самолета.

Здесь стоит оговориться, что лично мне больше нравится выпускать шасси уже после входа в глиссаду, поскольку это влечет за собой меньшие изменения потребного положения стабилизатора. Однако, это лишь личная оценка удобства пилотирования. В большинстве случаев лучше выполнить стабилизированный заход и войти в глиссаду в посадочной конфигурации.

 
Индикация на PFD перед входом в глиссаду
Индикация на PFD перед входом в глиссаду

Самолет находится на посадочном курсе в посадочной конфигурации, экипажу остается только лишь контролировать приближение к точке входа в глиссаду.

По достижению точки входа в глиссаду, пилотирующему пилоту необходимо плавно уменьшить угол тангажа и установить потребную вертикальную скорость, в процессе чего уменьшить обороты двигателя и сбалансировать самолет.

Потребная вертикальная скорость зависит от превышения аэропорта, наличия попутного ветра и приборной скорости, соответственно. В большинстве случаев она не превышает 800 футов в минуту.

При должной балансировке пилотирование самолета в Direct Law не вызывает никаких сложностей. Реакция самолета на отклонение органов управления улучшается, что требует от пилота большей координации и меньших управляющих воздействий.

Посадка в Direct Law практически ничем не отличается от Normal Law, меры по предотвращению отклонений мы рассмотрим в следующих публикациях.

Таким образом, при должном понимании происходящего и грамотном построении захода на посадку, пилотирование в Direct Law не является какой-то проблемой, пагубно влияющей на безопасность полета. Честно говоря, мне в Direct Law летать нравится больше, поскольку самолет намного лучше управляется и при грамотной балансировке ведет себя достаточно устойчиво.

 

Edited by Ляпучка

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
31 минуту назад, vetin-pilot пишет:

 

792B1671-8FA0-490C-8CB4-CD71F7FD275C.jpeg.d8472c296c973b8a80dc839964829f1a.jpeg

 

 

5FD33D87-0EED-4A91-93EE-E971DD58E474.jpeg

Edited by ALZP
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, vetin-pilot пишет:

.........

С Вами всё хорошо?

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 minutes ago, ALZP said:

 

 

5FD33D87-0EED-4A91-93EE-E971DD58E474.jpeg

А Шарик является в списке аэропортов, где возможно ложное срабатывание?

Share this post


Link to post
Share on other sites
39 минут назад, vetin-pilot пишет:

Блин, какой же бред вы пишите :facepalm2: , основанный на предположениях, а не на документации.

  Показать контент

 

Direct Law. Заход на посадку.

 
 

Полет в Direct Law не представляет сложности для пилота при четком понимании необходимых действий и грамотном планировании захода на посадку.

Для начала, определим три основные задачи, который должен решить экипаж для благополучного завершения полета:

1. Боковая навигация - самолет должен быть выведен на посадочный курс в соответствии с процедурой захода на посадку.

2. Вертикальная навигация - по достижению точки входа в глиссаду должно быть инициировано снижение, которое завершится на расчетной высоте начала выравнивания в заданной точке над ВПП.

3. Конфигурация воздушного судна - до момента начала финального этапа захода на посадку желательно иметь посадочную конфигурацию.

В Normal Law, благодаря помощи автоматики, сложностей с решением упомянутых выше задач не возникает. Нередко пилоты выполняют Decelerated Approach, в том числе в процессе векторения воздушного судна. То есть, решение всех трех задач осуществляется одновременно и в короткий промежуток времени.

*Decelerated Approach - выпуск механизации и шасси после начала финального этапа снижения с целью экономии топлива.

В Direct Law решение задач конфигурации воздушного судна, боковой и вертикальной навигации, должно быть разделено на этапы. Пилоту необходимо понимать, что отсутствие высокого уровня автоматизации влечет к уменьшению резерва времени.

 
Задачи, решаемые при заходе на посадку
Задачи, решаемые при заходе на посадку

Чем меньше задач мы имеем в конкретный момент времени, тем больший резерв внимания остается для обнаружения отклонений и оценки ситуации. Не стоит забывать о том, что помимо решения задачи пилотирования, пилоты взаимодействуют с окружающей средой: оценивают навигационную, метеорологическую обстановку, обмениваются информацией с диспетчером и бортпроводниками, реагируют на физиологические раздражители (звук работы двигателей, срабатывание сигнализации об отказе оборудования и т. д). По этой причине, чем проще действия экипажа, тем они надежнее и безопаснее.

 
Этапы уменьшения скорости, выпуска механизации и шасси
Этапы уменьшения скорости, выпуска механизации и шасси

Мы будем разбирать то, как выполнить заход на посадку в Direct Law без директоров и автомата тяги, то есть полностью "на руках".

Для того, чтобы у экипажа было время все правильно оценить и проконтролировать, в районе аэродрома не надо летать на больших скоростях. Первоначальной задачей пилотов является грамотное уменьшение энергии воздушного судна (скорости и высоты). Так, в нашем примере на траверзе FAP (точки входа в глиссаду) желательно иметь скорость, необходимую для выпуска механизации и высоту, соответствующую высоте пролета FAP.

 
Индикация PFD на траверзе FAP
Индикация PFD на траверзе FAP

Самолет находится на заданной высоте, скорость приемлема для выпуска механизации. У экипажа есть достаточное время балансировки воздушного судна, оценки удаления от ВПП и принятия решения о готовности к заходу на посадку.

Поскольку решение задачи боковой навигации требует переноса части внимания с PFD на ND, для уменьшения нагрузки на экипаж целесообразно выпустить механизацию в положение "Flaps 1", а после окончания BASE TURN - во "Flaps 2".

 
Индикация на PFD при выпуске предкрылков (Flaps 1)
Индикация на PFD при выпуске предкрылков (Flaps 1)
 
Индикация на PFD при выпуске закрылков (Flaps 2), скорость 160.
Индикация на PFD при выпуске закрылков (Flaps 2), скорость 160.

Почему стоит уменьшать скорость? Причиной этого является, опять же, время. Большая скорость требует отличной техники пилотирования и точного расчета на посадку, что не всегда получается, в особенности при наличии отказов бортового оборудования и порывистого бокового ветра.

Кроме того, при уменьшении скорости до комфортных значений самолет балансируется заранее, и в процессе разворота на посадочный курс пилот не испытывает сложностей даже в случае отклонения от сигнала курсового маяка. То есть, как мы говорили ранее, каждая задача решается своевременно и в порядке своей очереди.

После выпуска механизации в положение "Flaps 2" и завершения балансировки самолета, экипаж приступает к решению задачи боковой навигации. Важно понимать, что по причине различных метеорологических условий чрезвычайно тяжело выйти на посадочный курс в один прием. Поэтому FINAL TURN предпочтительно выполнять в два этапа, что требует некоторого запаса дистанции. Следовательно, экипажу не рекомендуется выполнять BASE TURN вблизи FAP. Обеспечьте себе комфортные условия для захода на посадку: дистанция это время время - это право на ошибку и возможность ее исправить.

Для осуществления выхода на посадочный курс в обязательном порядке необходимо контролировать курсовые углы VOR и NDB.

 
Индикация на ND при нахождении самолета на BASE LEG.
Индикация на ND при нахождении самолета на BASE LEG.

Выполнение первой части разворота на посадочный курс начинается по достижению курсовых углов VOR/NDB от 10 до 15 градусов, в зависимости от удаления. Задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса минус 30 градусов. В нашем случае - на курс 330.

 
Индикация на ND в начале первой части разворота на посадочный курс
Индикация на ND в начале первой части разворота на посадочный курс

В дальнейшем полет выполняется по прямой и основное внимание уделяется отклонению указателя равносигнальной зоны курсового маяка.

 
Индикация на ND после завершения первой части разворота на посадочный курс
Индикация на ND после завершения первой части разворота на посадочный курс

При обнаружении начала движения указателя равносигнальной зоны курсового маяка задатчик курса устанавливается на значение посадочного курса, одновременно с чем осуществляется разворот в сторону ВПП.

 
Начало движения указателя курсового маяка, доворот на посадочный курс.
Начало движения указателя курсового маяка, доворот на посадочный курс.

В процессе разворота пилот контролирует необходимый угол крена, который обычно не превышает 25 градусов, и выход на посадочный курс.

Современные воздушные суда значительно упрощают работу экипажа при осуществлении навигации. Так, инерциальные системы Airbus автоматически вычисляют угол сноса при наличии бокового ветра. При выходе на посадочный курс пилоту остается совместить символ самолета (FPV или "bird", как его называют пилоты) с задатчиком курса, после чего проконтролировать положение воздушного судна относительно курсового маяка.

 
Индикация на PFD в момент разворота на посадочный курс.
Индикация на PFD в момент разворота на посадочный курс.

Допустим, после завершения разворота на посадочный курс пилот обнаружил, что самолет находится левее равносигнальной зоны курсового маяка. Ничего страшного, ведь в запасе у нас есть еще семь с половиной миль и этого вполне достаточно до исправления отклонения. Скорость у самолета нормальная, посадочная конфигурация практически достигнута, а значит спешить по сути некуда.

 
Индикация на PFD, характеризующая отклонение от посадочного курса
Индикация на PFD, характеризующая отклонение от посадочного курса

Для управления траекторией движения на посадочном курсе пилоту достаточно контролировать два элемента на PFD: положение FPV (bird) относительно задатчика посадочного курса и положение символа равносигнальной зоны курсового маяка.

 
Исправление отклонений от равносигнальной зоны курсового маяка
Исправление отклонений от равносигнальной зоны курсового маяка

Рассмотрим как исправить положение ВС на посадочном курсе в нашем случае.

(1) Пилот, обнаружив отклонение от посадочного курса, создает правый крен и устанавливает курсовую поправку в 4-5 градусов. Большие значения требуются чрезвычайно редко и обычно говорят о значительных ошибках в расчете на посадку.

(2) Установив курсовую поправку, пилотирующий контролирует изменение положения указателя равносигнальной зоны.

(3) При приближении к посадочному курсу пилот создает левый крен и устанавливает символ FPV (bird) под символ посадочного курса.

(4) В дальнейшем, для сохранения положения воздушного судна на предпосадочной прямой, пилот удерживает символ FPV (bird) под задатчиком посадочного курса. При изменении ветра угол сноса рассчитывается автоматически, сложностей в пилотировании это не вызывает.

После выхода на посадочный курс экипаж приступает выпуску шасси, механизации в посадочное положение и уменьшению скорости до расчетного значения.

 
Индикация на PFD в процессе выпуска шасси и механизации
Индикация на PFD в процессе выпуска шасси и механизации

Поскольку задача боковой навигации уже решена, а выпуск шасси и механизации занимает не более 10 секунд, у пилотирующего пилота остается достаточное время для балансировки самолета.

Здесь стоит оговориться, что лично мне больше нравится выпускать шасси уже после входа в глиссаду, поскольку это влечет за собой меньшие изменения потребного положения стабилизатора. Однако, это лишь личная оценка удобства пилотирования. В большинстве случаев лучше выполнить стабилизированный заход и войти в глиссаду в посадочной конфигурации.

 
Индикация на PFD перед входом в глиссаду
Индикация на PFD перед входом в глиссаду

Самолет находится на посадочном курсе в посадочной конфигурации, экипажу остается только лишь контролировать приближение к точке входа в глиссаду.

По достижению точки входа в глиссаду, пилотирующему пилоту необходимо плавно уменьшить угол тангажа и установить потребную вертикальную скорость, в процессе чего уменьшить обороты двигателя и сбалансировать самолет.

Потребная вертикальная скорость зависит от превышения аэропорта, наличия попутного ветра и приборной скорости, соответственно. В большинстве случаев она не превышает 800 футов в минуту.

При должной балансировке пилотирование самолета в Direct Law не вызывает никаких сложностей. Реакция самолета на отклонение органов управления улучшается, что требует от пилота большей координации и меньших управляющих воздействий.

Посадка в Direct Law практически ничем не отличается от Normal Law, меры по предотвращению отклонений мы рассмотрим в следующих публикациях.

Таким образом, при должном понимании происходящего и грамотном построении захода на посадку, пилотирование в Direct Law не является какой-то проблемой, пагубно влияющей на безопасность полета. Честно говоря, мне в Direct Law летать нравится больше, поскольку самолет намного лучше управляется и при грамотной балансировке ведет себя достаточно устойчиво.

 

Если Вы, товарищ, считаете, что за Вас каждый раз будут разгребать чудовищные по величине портянки, то глубоко заблуждаетесь. Есть гораздо более простые и при этом действенные способы нейтрализации. И глубоко похер, что у Вас не получается спрятать текст при печатании с телефона. Каждый пилот В767 должен понимать, что даже при печатании на телефоне спрятать текст под спойлер не сложнее, чем возить тележку с подносами между рядами кресел.

  • Like 3
  • Haha 7
  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
2 hours ago, NightCat said:

Не было аварийной ситуации ? А как же ТОБОЙ написанный ниже ЕЕС ?

On 5/16/2019 at 2:03 PM, jolly_yorick said:

По поводу EEC: склоняюсь к мысли, что удар молнии предпосылок к переходу в EEC не создал

Собрался было приступить к обстоятельному комментированию Вашего текста, но потом вчитался и стало не по себе. Послушайте, похоже, у Вас действительно большие проблемы с пониманием прочитанного. Говорю это уже безо всякого сарказма. Очень советую как можно скорее проверить своё здоровье – такие вещи нельзя запускать, дальше может быть только хуже. Если нужно найти хорошего специалиста в Москве – пишите в личку, постараюсь помочь чем смогу. Берегите себя.

Edited by jolly_yorick
  • Downvote 7

Share this post


Link to post
Share on other sites

-Что бы небыло «козла Руд до малого газа! А второй пилот на Як-40 недолетал кажется.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/18/2019 at 6:42 AM, vasilius said:

Им надо немедленно.

Это не им надо, это потребителю контента надо. Журналисты такой контент предоставляют. Если журналисты не будут освещать события, то их будут освещать другие журналисты. Когда у публики интерес к контенту падает, то и журналисты меньше носятся как ошпаренные вокруг события. Наивно думать, что журналажники "печатают новости" для себя любимых.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хорошая спокойная статья и разбор от Александра (aka arabskiy_pilot) с точки зрения возможных факторов и степени стресса в кабине SSJ. Который в итоге и сказался в виде неадекватных действий на выравнивании. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Это мое субъективное мнение разумеется, но обсуждения на avherald разительно отличаются от наших, как по контенту, так и по экспрессии. Особенно по контенту.

Edited by NightCat

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
19 hours ago, mgr said:

Сдвиг ветра таким фактором быть не мог.

То есть Вы, как специалист по аэродинамике и динамике полёта, считаете, что никакие движения воздуха ни при каких условиях не могли привести к росту тангажа с ω ≥ 3°/с, я правильно понимаю?  

Quote

А манипуляции ручкой от упора и до упора - есть. Тут как бы нет смысла искать черную кошку в темной комнате.

Манипуляции ручкой от упора и до упора и есть та самая чёрная кошка. Это экстраординарная ситуация, которая нуждается в разъяснениях. Поскольку в письме ФАВТ никаких разъяснений на этот счёт не содержится, придётся, по всёй видимости, ждать отчёта МАК.

18 hours ago, apxeonmepukc said:

Если внешнее воздействие имело место, то мы об этом узнаем, так как сдвиг ветра можно определить средствами объективного контроля. Например, резкое падение/увеличение приборной скорости при постоянных оборотах двигателя и угле снижения, изменение перегрузки при фиксированном положении рулей и т.п.  

Было бы любопытно взглянуть. Надеюсь, в финальном отчёте это будет отражено.

19 hours ago, ovasiliev said:

На скорости 315 самолёт очень чувствителен к рулям. А тут ещё непривычный директ-мод.

Quote

Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning).

Неужели пилотирование в direct mode на скорости 315 настолько сильно отличается отличается от пилотирования на скорости 287-296, что навыки, необходимые для удержания ВС на глиссаде при не самых благоприятных условиях, оказались совершенно бесполезны на выдерживании?

17 hours ago, U-HCK said:

По этому и написали, еще в начале темы, не торопиться посадить сразу, а немного привыкнуть к управлению, глядишь и лучше вышло бы.

Хочу напомнить, что они 20 минут болтались в воздухе в direct mode, выполняя разнообразные манёвры. Вы считаете, что опытному профессиональному пилоту, который наверняка неоднократно отрабатывал пилотирование в direct mode на тренажёре, могло не хватить этого времени, чтобы привыкнуть к управлению?

Edited by jolly_yorick
  • Downvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 минут назад, jolly_yorick пишет:

Неужели пилотирование на скорости 315 настолько сильно отличается отличается от пилотирования на скорости 287-296...

Обычно касание в районе 220.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
3 часа назад, jolly_yorick пишет:

То есть Вы, как специалист по аэродинамике и динамике полёта, считаете, что движения воздуха ни при каких условиях не могли привести к росту тангажа с ω ≥ 3°/с, я правильно понимаю?  

Нет, не так. 
Сдвиг ветра приводит к изменению тангажа. Но последовательность событий иная: сначала проваливание (или подхват), потом перебалансировка и плывет тангаж.
Самолет, попадая в сдвиг изначально сбалансирован. У него нет моментов, изменяющих его тангаж. Из под него просто выбивают опору и он падает изначально как есть.
В нашей же катастрофе - сначала растет тангаж, потом высота. Т.е. не рост высоты, вызванный подхватом, привел к изменению тангажа, а изменение тангажа привело к росту высоты. 

Для понимания - вот обратный и классический пример.
Видео с 29-й секунды. 
Самолет проваливается метров на 15 просто как камень. И в процессе падения уже меняет тангаж, притом, скорее- ввиду действий пилота по удержанию самолета. 


 

 

Edited by mgr
  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
51 минуту назад, jolly_yorick пишет:

Хочу напомнить, что они 20 минут болтались в воздухе в direct mode, выполняя разнообразные манёвры. Вы считаете, что опытному профессиональному пилоту, который наверняка неоднократно отрабатывал пилотирование в direct mode на тренажёре, могло не хватить этого времени, чтобы привыкнуть к управлению?

Естественно.  Они не болтались, а заходили на посадку. Мое мнение, что когда связь пропала окончательно, они уже и не планировали уходить на второй, что бы ни случилось 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Небольшое размышление на тему PWS (Predictive Windshear System). Недели три назад, во время захода в Тревизо, совершенно внезапно заорало - “Windshear Ahead, Go-around”! Довольно-таки неприятная вещь, сильно действующая на мозги. Хотя ветер на земле был маленький всего 4 узла, но на заходе трясло неслабо. Недолго думая, мы ушли на второй круг. За это время смогли все взвесить и обсудить, попросили комментарии о погоде на заходе у двух других бортов, севших перед нами. И после этого со второго раза, уже будучи готовыми зашли и без приключений сели. 

В моей АК есть список аэропортов, которые подвержены ложному срабатыванию PWS. Поэтому если погодные условия хорошие и не вызывают подозрения на сдвиг ветра и только предварительно обсудив эту вероятность во время брифинга командир может решить проигнорировать эти PWS предупреждения. Если же они случаются, как гром среди ясного неба, то безопаснее прервать заход, а потом уже думать, что да как.

Я к чему это все рассказал? К тому, что предупреждения эти, аж целых пять штук стресса экипажу никак не убавили. Там ещё и Glideslope заорала у них. Одним словом кривой заход у них был, который разумнее всего было прекратить. У них же случилась фиксация на непременной посадке любой ценой. Классика жанра.

  • Upvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
28 минут назад, U-HCK пишет:

Естественно.  Они не болтались, а заходили на посадку. Мое мнение, что когда связь пропала окончательно, они уже и не планировали уходить на второй, что бы ни случилось 

Очень и очень сомневаюсь, что им выжгло все антенны и выбило все CВ-шки или блоки.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×