Jump to content
stasmar

Катастрофа SSJ-100 (RA-89098) в Шереметьево

Recommended Posts

6 минут назад, mgr пишет:
2 минуты назад, mgr пишет:

Умеют на руках, но в normal mode. 

Полагаю, что в direct передаточная функция существенно отличается. 

У КВС его не было. 15 минут direct mode 2 раза в год для этого недостаточно.

И в чем же такое страшное различие в этих режимах?

Share this post


Link to post
Share on other sites

А на Суперджете есть автолэнд?

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 minutes ago, mgr said:

Нет. 

Получается, что мочканула система подготовки.

Если ты всю жизнь ездил на машине с TRC и ABS, где у тебя педаль газа связана только с компьютером, а он уже думает- насколько и когда открывать дроссель, и внезапно оказался на (перегруженном) авто с прямым троссиком управления (на льду), то ошибиться в дозировании усилия- очень и очень просто, в ситуации, когда у тебя нет устойчивого моторного навыка, рефлекса. У КВС его не было. 15 минут direct mode 2 раза в год для этого недостаточно.

"Мочканула" система подготовки и Росавивция. Но это вряд ли напишут в отчете.

Причём тут это всё!? Насколько я понял экипаж просто лез в бутылку. Игнорировал все предупреждения о сдвиге, продолжил нестабилизированный заход. Он просто хотел убиться.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 minutes ago, Nvinb said:

Да уж, пилоты неучи. Раньше все время пилоты в директорном режиме заходили, лет 10-15 назад. На Ту-154 и других самолетах. А теперь не умеют.

Опять не в тему.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, EVH пишет:

Причём тут это всё!? Насколько я понял экипаж просто лез в бутылку. Игнорировал все предупреждения о сдвиге, продолжил нестабилизированный заход. Он просто хотел убиться.

Причина то катастрофы - не сдвиг ветра или то, что ни не попали в полосу. Причина - несоразмерные манипуляции с сайдстиком.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Just now, mgr said:

Причина то катастрофы - не сдвиг ветра или то, что ни не попали в полосу. Причина - несоразмерные манипуляции с сайдстиком.

Причина неуход на второй круг.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, mgr пишет:

Причина то катастрофы - не сдвиг ветра или то, что ни не попали в полосу. Причина - несоразмерные манипуляции с сайдстиком.

И как это связано с предыдущими заявлениями про отсутсвие опыта полетов в директ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, ALZP пишет:

И как это связано с предыдущими заявлениями про отсутсвие опыта полетов в директ?

Так и связано, что передаточная функция отличается. В normal она зависит от скорости полета, угла тангажа (возможно чего то еще).
Например, при выходе на ограничения по тангажу, компьютер проигнорирует, даже, и полностью взятый на себя сайдстик и вообще ничего не передаст на стабилизатор.
В normal она, наверняка, растянута по времени и сглаживает резкие рывки сайдстика. 
В direct же ничего этого нет. Насколько отклонил сайдстик- настолько же отклонился РВ. Насколько быстро это сделал - так и отработает механика. 
Потому (мне видится), что капитан и не боялся тянуть его на выравнивании на себя резко и до упора, по привычке полагая, что ничего страшного не случится и самолет не будет резко реагировать.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, EVH пишет:

Причина неуход на второй круг.

Ну тут сложно спорить...
Причина катастрофы всегда ж - цепь последовательных событий. Сначала - несоразмерные действия сайдстиком, потом попытка досадить, вместо того, чтобы уйти.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, mgr said:

Сначала - несоразмерные действия сайдстиком, потом попытка досадить

Какой сначала?! Это уже самое последнее звено в цепи.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, EVH пишет:

Какой сначала?! Это уже самое последнее звено в цепи.

Самое последнее - неуход после первого взмывания. 
Перелетев уже километр, и подвесив при этом самолет над полосой, нужно было уходить, а не пихать сайдстик от себя и бить самолет передней стойкой об землю. После этого начала развиваться катастрофическая ситуация. До этого шанс еще был. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
20 минут назад, ALZP пишет:

И как это связано с предыдущими заявлениями про отсутсвие опыта полетов в директ?

Такое вообще возможно?

Share this post


Link to post
Share on other sites
12 минут назад, mgr пишет:


Например, при выходе на ограничения по тангажу, компьютер проигнорирует, даже, и полностью взятый на себя сайдстик и вообще ничего не передаст на стабилизатор.
В normal она, наверняка, растянута по времени и сглаживает резкие рывки сайдстика. 
В direct же ничего этого нет. Насколько отклонил сайдстик- настолько же отклонился РВ. Насколько быстро это сделал - так и отработает механика. 
Потому (мне видится), что капитан и не боялся тянуть его на выравнивании на себя резко и до упора, по привычке полагая, что ничего страшного не случится и самолет не будет резко реагировать.

Это большое заблуждение, особенно на посадке когда FBW переходит в другие режимы.

 

2C09EE6F-A5F2-4BD8-A8AE-E557B8FE12AF.jpeg

  • Thanks 2
  • Downvote 3

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 минут назад, ALZP пишет:

Это большое заблуждение, особенно на посадке когда FBW переходит в другие режимы.

Хотите сказать, что реакция самолета на действия органами управления ("чувствительность" органов управления) в normal (при переходе во flare), не отличается от аналогичной реакции в direct? 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
7 минут назад, mgr пишет:

Хотите сказать, что реакция самолета на действия органами управления ("чувствительность" органов управления) в normal (при переходе во flare), не отличается от аналогичной реакции в direct? 

Не отличается, да и если самолёт стриммирован то даже на глиссаде стабилизатор вручную крутить не надо, хватает отклонения сайдстика.

Edited by ALZP
  • Thanks 1
  • Upvote 3
  • Downvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

А вот если бы тангаж был 22 градуса-тогда все спаслись бы!

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
2 hours ago, mgr said:

Нет. 

Получается, что мочканула система подготовки.

Если ты всю жизнь ездил на машине с TRC и ABS, где у тебя педаль газа связана только с компьютером, а он уже думает- насколько и когда открывать дроссель, и внезапно оказался на (перегруженном) авто с прямым троссиком управления (на льду), то ошибиться в дозировании усилия- очень и очень просто, в ситуации, когда у тебя нет устойчивого моторного навыка, рефлекса. У КВС его не было. 15 минут direct mode 2 раза в год для этого недостаточно.

"Мочканула" система подготовки и Росавивция. Но это вряд ли напишут в отчете.

а почему на льду? четче проведите свою параллель, а то что-то не прослеживается. балаболите?

Edited by aiRoNe

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 минут назад, aiRoNe пишет:

а почему на льду? четче отметьте эту параллель, а то что-то не прослеживается. балаболите?

Параллель следующая. На льду органами управления автомобиля (лишенного всех новомодных систем стабилизации) следует пользоваться аккуратно и дозировано. Равно как и органами управления самолета, лишенного какой-либо автоматики, в процессе производства посадки.

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 hours ago, ZorgsteinKilloo said:

Как же мусолят кругом про эту аварию с жертвами(к сожалению)Сухого суперджета...а про 2 потеряных борта Боинг737мах всем начхать и бобик не собирается ничего переделывать с той системой! Ба-да-бумс!

Выпустили апдейт, ждут сертификации.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
On 5/17/2019 at 5:46 PM, ALZP said:

Если он был рабочий, то после перехода на него электропитание было бы полностью.

Спасибо. И ещё один вопрос, если позволите: если слова "the loss of APU" означают не "потеря возможности использовать APU в качестве резервного / аварийного источника питания", то что именно они означают?

17 hours ago, sharky73 said:

Заметьте что не просто начал качать а качал в соответствии с командами системы TAWS. Но странно что молотил через край размашисто - вроде так и курсант не будет делать особенно в директ. Очень похоже что сдвиг был и не один.

На данный момент других внятных объяснений я не вижу. Но вообще, печальная картина: КВС, который яростно болтает ручкой в нескольких метрах над полосой вместо того, чтобы начать процедуру ухода на второй круг. Я до последнего надеялся, что там всё же имел место какой-то серьёзный отказ, из-за которого уход был невозможен или сильно затрудён, но, судя по всему, ничего такого не было. Вот только не знаю, чем могла закончиться попытка ухода на второй круг с высоты нескольких метров, учитывая довольно скромную скорость и гуляющий тангаж: они могли точно так же с размаху приложиться о полосу всеми тремя точками, и в этом случае конечный результат мог оказаться столь же плачевным, только двигатели вместо МГ молотили бы в TO/GA.

11 hours ago, mgr said:

Получается, что мочканула система подготовки.

Если ты всю жизнь ездил на машине с TRC и ABS, где у тебя педаль газа связана только с компьютером, а он уже думает- насколько и когда открывать дроссель, и внезапно оказался на (перегруженном) авто с прямым троссиком управления (на льду), то ошибиться в дозировании усилия- очень и очень просто, в ситуации, когда у тебя нет устойчивого моторного навыка, рефлекса. У КВС его не было. 15 минут direct mode 2 раза в год для этого недостаточно.

Это системная проблема переходного периода между полуавтоматическим и полностью автоматическим управлением, и что с этим делать – не знает никто. Вон, к примеру, Tesla настоятельно рекомендует при включённом автопилоте держать руки на руле и в любой момент быть готовым взять управление на себя, но я не представляю, как водитель может мгновенно включиться в ситуацию после нескольких часов езды на автопилоте. Значит, будут биться. Утешает одно – несмотря на потерю пилотами навыков ручного пилотирования (а это, как я понимаю, чуть ли не повсеместная проблема), уровень аварийности в авиации падает. То есть система "полуавтомат + оператор" на поверку оказалась безопаснее, чем система "ручное управление + пилот". Надеюсь, рано или поздно придёт понимание того, что слово "оператор" применительно к авиации – не ругательство, а неизбежное следствие технического прогресса. Мы – цивилизация "операторов", и к этому надо относиться философски. Меня забавляют люди, которые на форумах сетуют на засилье "кнопкодавов": вот они подошли к своему подъезду, кнопками набрали код на домофоне, кнопкой вызвали лифт, кнопкой выбрали нужный этаж, кнопкой позвонили в дверь, кнопкой включили свет, кнопкой включили свой ноутбук, кнопками ввели пароль, кнопкой открыли браузер, и кнопками пишут на экране: "ЧОртовы кнопкодавы кругом, руками совсем разучились!". Ну да, с точки зрения людей, которые учились летать в 80-х, нынешние пилоты – кнопкодавы. Но и сами они кнопкодавы с точки зрения пилотов из 60-х. А уж про то, как назвали бы пилотов 60-х пионеры авиации, лучше вообще не думать. Прогресс объективно делает жизнь людей проще и безопаснее, хотя на "стоп-кадрах" и может показаться, что всё летит в тартарары.

P. S. Я у себя затёр упоминания о тангаже на выдерживании, а то неудобно получилось – всю работу проделали Вы, а я вроде как себе чужие лавры присвоил.

Edited by jolly_yorick
  • Upvote 6
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)
3 часа назад, jolly_yorick пишет:

Мы – цивилизация "операторов", и к этому надо относиться философски. Меня забавляют люди, которые на форумах сетуют на засилье "кнопкодавов": вот они подошли к своему подъезду, кнопками набрали код на домофоне, кнопкой вызвали лифт, кнопкой выбрали нужный этаж, кнопкой позвонили в дверь, кнопкой включили свет, кнопкой включили свой ноутбук, кнопками ввели пароль, кнопкой открыли браузер, и кнопками пишут на экране: "ЧОртовы кнопкодавы кругом, руками совсем разучились!". Ну да, с точки зрения людей, которые учились летать в 80-х, нынешние пилоты – кнопкодавы.

Вниз + вперед + А    :)

Edited by Up_in_the_Air

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 часов назад, mgr пишет:

Параллель следующая. На льду органами управления автомобиля (лишенного всех новомодных систем стабилизации) следует пользоваться аккуратно и дозировано. Равно как и органами управления самолета, лишенного какой-либо автоматики, в процессе производства посадки.

Опять смешиваете авто и авиацию, на льду никакая электроника не поможет,  если нет головы. 

 

  • Well said! 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тяга застрять могла на 50% N1.

  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 часа назад, U-HCK пишет:

Опять смешиваете авто и авиацию, на льду никакая электроника не поможет,  если нет головы. 

 

Ну если головы нет, то и воздухе электроника не очень помогает. А на земле и на льду, лично мне, все эти электронные приблуды( кроме АБС) только лишь мешают.

Share this post


Link to post
Share on other sites
42 минуты назад, Kommandor пишет:

Тяга застрять могла на 50% N1.

"Застрять" могло другое и не там.

  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×