Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Scorpio

Посадка в неконтролируемом порту.

80 posts in this topic

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

Он не просто помошник, а второй помошник. И не копитана, а ту-134. :)

0

Share this post


Link to post

А по теме, можно носок еще попытатся рассмотреть сверху)))

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А по теме, можно носок еще попытатся рассмотреть сверху)))

Ключевое слово - "попытаться" :)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

2. "Стандартная ИПП" на неконтролируемых а/д предполагает наличие стандартного аэродромного круга полётов с левыми разворотами на высоте 1000 фут (300 м) над уровнем ВПП. Вход в круг осуществляется под углом 45 градусов к участку между 2 и 3 разворотами к траверзу середины ВПП (см. мультик по ссылке ниже). (В случаях отсутствия трафика или согласования с ним допускается вход к 3-ему развороту, вход к 1-ому с "внешней" стороны и заход с прямой.) Выход осуществляется от 1-ого или от 3-его разворота.

 

 

Илья сейчас только самолетов сталкиваются "которые знают о трафике" что на последнем семинаре FAA стресовался вопрос входа в траффик паттэрн.

Он стандартный под 45 градусов в серединe даунвинда. Если самолет находится с другой стороны значит ему надо пройти над полосой на высоте 1000 ft над высотой траффик паттэрн (1000 AGL) снизиться, развернуться и войти на 45 градусов к доунвинду..

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Андрей, это вещь известная. Спасибо за дополнение.

 

Заметь, что я написал "допускается" и "в случае отсутствия трафика".

 

Вероятно, то, что ты говоришь, сейчас более актуально, но я хорошо помню статью в AOPA PILOT, где, как мне кажется, высказывалась правильная мысль о том, что выполнять разворот в снижении да ещё и "в лоб" трафику, входящему в traffic pattern по "стандартному маршруту", не менее опасно, а иногда даже и более.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

Вероятно, то, что ты говоришь, сейчас более актуально, но я хорошо помню статью в AOPA PILOT, где, как мне кажется, высказывалась правильная мысль о том, что выполнять разворот в снижении да ещё и "в лоб" трафику, входящему в traffic pattern по "стандартному маршруту", не менее опасно, а иногда даже и более.

 

 

В лоб не получится Илья. Вот примерно так только вход на даунвинд должен быть посередине, а не с угла корсвинд-даунвинд

pattern1.gif

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Честно говоря, не могу понять, чем это удобнее и безопаснее. Почему в точке 1 не занять высоту круга, а вход не делать в точке 4, только отворот не на 45, а сразу в crosswind? Нигде не написано, что это запрещено или не рекомендуется. Тут разве что взлетающий трафик может создать проблему, это да.

 

Правда, было бы интересно услышать доводы против такой методики.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Почему в точке 1 не занять высоту круга, а вход не делать в точке 4, только отворот не на 45, а сразу в crosswind? Нигде не написано, что это запрещено или не рекомендуется. Тут разве что взлетающий трафик может создать проблему, это да.

 

Правда, было бы интересно услышать доводы против такой методики.

Взлетающий траффик. Ему ничто не должно мешать. Ведь если у него что-то случится (в т.ч. посадка обратным курсом-???), а тут ещё какой-то чудак прямо перед носом...

В кроссвинд не рекомендуют, потому что там взлетающий траффик, который как раз достигает высоты круга и осматривается. Но тем не менее, часто практикуют.

Важен ещё РП. Если он на месте и хорошо координирует движение, то некоторые вещи функционируют проще.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так вот, Илья, я это и имею в виду! Я ж не говорю, что "всегда так надо". Это, естественно, не может быть нормальной процедурой, потому я и писал ещё в первом посте, что только при соблюдении многих условий. Тут и трафик, и радиоосмотрительность, и РП.

 

Впрочем, видимо, просто не очень чётко у меня это обозначено. Исправил, посмотрите, пжалста.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На самом деле существует столько всяких стандартов... В Европе распростанены предписанные коробочки, которым необходимо следовать. Иногда в дополнение к ним укразываются маршруты входа-выхода. На маршруты мы иногда кладём, уведомив предварительно РП. Иначе в том же Обершляйсxайме, что рядом с Мюнхеном, придётся крутить коробочку длинной где-то 35 (!!!) километров. Про такой коробочке уже наплевать, где точка входа.

В некорых странах, например в Дании, публикация круга - большая редкость.

И если в Германии РП присутствует всегда, то в Швеции этот факт совсем не является обязательным, a частота служит интеркомом. И в Швейцарии бывает похоже, но там РП не дремлет именно дремлет вот как раз именно в это время обедает. А в Австрии иногда местность мешает, соответственно там не коробочки, а "сосисочки".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А стандарный заход в двух вариантах (красным - коробочка, синим - маршрут захода)

post-46040-126522723726_thumb.jpg

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Илья в этой ситуации по сути у тебя два метода выявления трафика визуальное и по радио. Если ты видишь весь трафик и уверен что невидимки отсутствуют то проблем быть не должно, а вот если ты их только слышишь возможно.. Основные ошибки заключаются в том что многие пилоты не правильно сообщают свои координаты и намерения, а в отдельных случаяx просто чтого не делают. Поэтому методика сводиться к следующему..

 

Ты прилетаешь на неконтролируемый аэропорт у которого нету никаких сервисов ни погоды ни юникома и т.д. Другими словами у тебя ноль информации. Для начала тебе надо определить с какой стороны садиться на полосу и где находится трафик! Допустим в районе аэропорта летает один Стерман с неработающим радио и один Каб у которого радио в принципе нет . Все твои сообщения о местоположении и намерениях не слышит никто... Дальше от греха подальше ты заходишь в зону аэропорта на высоте превышающюю высоту коробочки (traffic pattern) на 1000 футов.

Имея достаточное превышение что бы не столкнуться сп Стерманом и Кабом ты определяешь с какой стороны дует ветер, а затем решаешь с какой стороны садиться ( в зависимости от правил конкретного аэропорта которые я надеюсь ты почитал на досуге):)

 

Пока суть до делo ты обнаруживаешь летающий в коробочке трафик. Благодаря твоемы превышению конфликта с трафиком нет . Далее ты отлетаешь от аэродрома на пару миль, делаешь комфортный разворот и снижаешься на высоту коробочки. Ты уже в курвсе куда дует ветер и что в паттерне болтаются два самолета. Наконец ты подлетаешь midfield downwind под 45 градусов и мониториш трафик с обеих сторон. Затем вписываешься в downwind, садишься, подбегаешь к пилотоам Каба и Стермана и даешь им по морде за неработающую рацию :):) \

 

И волки сыти и овцы целы.

 

Естественно данная процедура тебе не гарантирует 100% заищиты от слепых летающих идиотов, но тем не менее значительно снижает возможность столкновения ..

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

На деревнском аэродроме самый молодой (или кто-нибудь, кому не в лом) должен повернуть в нужную сторону посадочное "Т".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ну я так понял, мы друг с другом согласны :)

 

Только я не понял, кому из нас двоих Андрей адресовал свой пост :) На самом деле, шучу и понимаю, что мне. Андрей, ты хочешь сказать, что это даёт мне время, чтобы осмотреться и построить расчёт, но я не думаю, что можно быть до конца уверенным в том, что пока я буду отлетать, снижаться, разворачиваться и входить в круг, ситуация не изменится, в районе не появится ещё кто-либо и т. п. В общем, see and avoid forever :)

 

Илья, насчёт твоей картинки № 1. Существуют авторитетные мнения, которые советуют никогда и ни при каких условиях ни в коем случае не join the pattern from inside, и я склонен это мнение разделять.

 

РП не дремлет именно дремлет вот как раз именно в это время обедает.

За это отдельное спасибо B)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А стандарный заход в двух вариантах (красным - коробочка, синим - маршрут захода)

 

Вот первая схема обычно генереирует столкновения у нас. Народ путается в сообщениях с какой стороны подходит к даунвинду

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

но я не думаю, что можно быть до конца уверенным в том, что пока я буду отлетать, снижаться, разворачиваться и входить в круг, ситуация не изменится, в районе не появится ещё кто-либо и т. п. В общем, see and avoid forever B)

 

 

 

Не важно если она измениться просто ты же будешь входить стандартно под с внешней стороны по середине даунвинда под 45 градусов - у тебя все козыри в руках

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

ты же будешь входить стандартно ... у тебя все козыри в руках

Всё! Я, кажется, понял! Приведу часть диалога, случившегося у меня с нашим инструктором:

 

(я): Так это не запрещено, написано только "не рекомендовано"!

(инс): Это ты в случае чего прокурору будешь объяснять B)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Андрей, это я к тому, что ты, если я правильно понимаю, ведёшь к тому, что не только осмотрительность и расчёт важны, но и правовая основа всего этого дела - далеко не в последнюю очередь.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот первая схема обычно генереирует столкновения у нас. Народ путается в сообщениях с какой стороны подходит к даунвинду

Согласен, что в таком случае повышенное внимание - это минимальное требование. Но иногда такие процедуры предписаны или рекомендованы. Часто из-за планеров.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Андрей, это я к тому, что ты, если я правильно понимаю, ведёшь к тому, что не только осмотрительность и расчёт важны, но и правовая основа всего этого дела - далеко не в последнюю очередь.

 

Нет дело в безопасности в первую очередь . Хотя уже был судебный процесс между двумя пилотами которые стукнулись в районе base to final. Один делал straight in, второй стандартный паттерн..Адвокат одного использовал FAR а другого AIM B)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

KCRQ

И кто выиграл?

 

P.S.: это не тот случай, где straight-in делал Mooney и хвост Скайхоку обрубил? Было описание в AOPA C172 Safety Highlights.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ребята, а скажите мне, зачем в Пулково сделана схема захода со стороны Кроншдтата, когда сначала идешь на NDB PU303, от него обратным курсом и разворот на посадочный на 10L, нельзя было напрямую сделать?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

KCRQ

И кто выиграл?

 

P.S.: это не тот случай, где straight-in делал Mooney и хвост Скайхоку обрубил? Было описание в AOPA C172 Safety Highlights.

 

 

Один из них я уже забыл кто ! Причем суд был к тому же присяжных где ни один из них не был связан с авиацией (по требованию одной из сторон)

 

Возможно тот случай который ты упомянул выше. Историю рассказывал AOPA spokesman :wub:

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.