Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Scorpio

Посадка в неконтролируемом порту.

80 posts in this topic

Ладно, завязали, всё это сопли. На глазок действительно очень трудно прикинуть в симе расстояние по двум причинам:

1. Невозможно прикинуть высоту над рельефом местности, т. к. объекты, относительно которых можно это сделать, просто не прорисиваны. (высотомер тут не поможет)

2. Нельзя свободно головой вертеть.

Но как бы то ни было, визуальный заход выполнить можно, хотя и трудно. Я щас попробую нарисовать в симе стандартную схему захода в симе при условии, что мы не знаем посадочного курса.

 

2 denokan: Согласен, не нужно в России знать что такое "неконтролируемый порт". Нету их там. А зря. Выполнить заход в "неконтролируемый порт" гораздо сложнее, т. к. дается больше свободы, ну а там где свобода, там и ответственность. Не пойму, зачем надо было уверять, что всё знаешь?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Scorpio

Спасибо! Но я имел ввиду даже не радиосредства, как раз проблема с точкой входа в глиссаду, когда нету вообще никаких visual aids.

 

Скорпио, да нет никакой проблемы. Просто почитай как делать коробочку. И всё станет ясно.

Высота порта примерно определяется по карте. У тебя же есть на борту карта? Самая примитивная но должна быть.

Пролетаешь на высоте метров 300 над ВПП вдоль полосы (желательно прямо над ней) и смотришь курс по компасу.

 

Пройдя полосу разворачиваешься с креном 15-20 градусов назад на 180 градусов. Летишь и смотришь в боковое окно на ВПП, при этом устанавливаешь такую скорость, которая должна быть при выпуска шасси. Когда долетишь до её края, т.е. торца, выпускаешь шасси и устанавливаешь скорость при которой можно выпустить закрылки. Выпускаешь закрылки.

 

К этому времени ты уже должен пролететь торец и он будет у тебя градусов под 45 (если отсчитывать от хвоста самолёта) сзади. Ну, или, скажем торец будет проецироваться между концом крыла и концом стабилизатора. В общем, назад тебе надо повернуть голову на 90 градусоа и ещё на 45 в сторону посадочной полосы (или выбранного места приземления).

 

Вот здесь уже можно начинать разворот к ВПП. Некоторые уже на этом этапе начинают снижение - они знают свой самолёт и знают сколько метров в секунду надо терять чтобы подойти к точке начала выравнивания на нужной высоте (зная время, которое обычно нужно самолёту чтобы долететь отсюда до точки выравнивания, не трудно вычислить сколько метров в секунду надо терять). Обычно это 3-4 или 5-6 м/с

 

Как разворачиваться? Если будешь разворачиваться с тем же креном что был когда разворачивался на этот курс после прохода над ВПП - то будет один разворот на 180 градусов. И тогда твой заход будет называться "заход двумя разворотами по 180 градусов" (первым был разворот после прохода над ВПП).

Если же тебе нужно ещё довыпускать закрылки, то лучше разворачиваться двумя разворотами по 90 градусов но с бОльшим креном (насколько позволяет при данной скорости РЛЭ), скажем, градусов так 30. Учти, что в этом случае третий разворот будет очень важен - надо будет не пропустить начало последнего.

Собственно, всё это делается уже со снижением.

 

На первых порах лучше начинать третий разворот чуть позже, тогда будет больше времени и можно будет уменьшить скорость снижения. Только не теряй из виду торец.

Развернувшись на посадочный курс целишься в точку начала выравнивания (или торец ВПП)- помещаешь её на лобовом стекле и летишь к ней.

 

Как определить летишь ты к ней или промахиваешься? То место, куда снижается самолёт видно по тому, как от него как бы разбегаются остальные "предметы". Видел в фильмах как показывают проход космических кораблей через звёздный коридор? Звёзды разбегаются в стороны и только впереди картинка неподвижная. Конечно, в жизни трава будет "убегать" не так эффектно. В ФС2002 для меня это срабатывало.

 

Ну и установивив посадочный режим сажаешь самолёт как обычно.

 

Как определить давление неизвестного аэродрома?

Если есть высотомер, то очень просто - пролетаешь над ВПП, как можно ниже смотря на радиовысотомер отмечаешь среднее показание и вставляешь его на альтиметре (хорошо пилотам Ан-24 с панелью Грицевского - там два независимых альтиметра). В окошке давлений читаешь давление. Подробно советую почитать РЛЭ для Ан-2 (реальное) - оно есть в сети и кажется было с пакетом АН-2.

Ну и не лишне знать вообще как меняется давление с высотой - может пригодиться.

 

А что делать, если вышел на аэродром с большим превышением? Тоже всё просто. Высота аэродрома примерно известна по карте. Смотришь на высотомер и видишь, что ты над ним на высоте 2 км (к примеру)Устанавливаешь скорость снижения 5-6 м/с и летишь на центр ВПП. При этом так разворачиваешь самолёт, чтобы пройти от центра уже вдоль ВПП с курсом обратным посадочному. Смотришь при этом на высотомер. Допустим, ты оказался над центром аэродрома с курсом равным посадочному на высоте 1800 м над поверхностью ВПП. Тебе надо продолжать лететь со снижением до высоты равной 1800/2 + высота круга (всё это очень примерно и грубо я описываю, просто чтобы был ясен принцип). Если высоту круга ты решил сделать 300 метров, то тебе надо снижаться с этим курсом до 1100 метров. На этой высоте разворачиваешься на 180 градусов и летишь с курсом обратным посадочному до высоты круга, где выравниваешь самолёт. Таким образом долетаешь до аэродрома и видишь, что ВПП у тебя сбоку и ты летишь параллельно ей на высоте круга. Дальше - всё как обычно.

 

Если же ты оказался над ажродромом так, что после разворота на 180 у тебя будет курс равный посадочному, то можно попробовать снижаться с 1800 до 900 м и развернувшись на этой высоте на посадочный курс приступать к посадке (только учесть надо будет боковое уклонение от оси ВПП после разворота).

 

Выдерживай скорости, не спеши, не перебарщивай с кренами, не упускай из виду ВПП и не теряй голову. Учитывай ветер по мере возможности. И приземлишься.

 

 

В реальной жизни высоту и расстояния можно опредлить "на глаз" по угловым размерам предметов размеры которых известны заранее - по машинам, трубам заводов и т.п. Но применимо ли это в симе, не знаю - зависит от добросовестности дизайнеров сцен и глазомера вирпила.

 

Удачи.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Ваня

не нужно в России знать что такое "неконтролируемый порт". Нету их там. А зря. Выполнить заход в "неконтролируемый порт" гораздо сложнее, т. к. дается больше свободы, ну а там где свобода, там и ответственность.

 

Похоже, скоро появятся. Есть какое-то шевеление среди "частных авиаторов":)

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот пример!

Перед вылетом, в Airport/Facillity Directory, который есть абсолютно в каждом порту, узнаём какая высота круга, какой Traffic Patern и превышение аэропорта. Стандарт - 1000ft (для поршневых), левый круг.

1. За 5 миль до аэропорта (расстояние примерное на глаз). Летим в сторону аэропорта, узаём давление (на карте есть частота AWOS (FSS), можно также запросить давление у близлезжащего аэропорта с контролем, разница большой не будет, ну или на крайняк 29.92). Занимаем высоту круга + 500ft.

Пролетаем над аэропортом, смотрим какая ВПП в работе (знаки будут, читать про них тут)

2. Начинаем выполнять маневр таким образом, чтобы войти в Traffic Patern на DownWind под углом 45град (правила такие).

3. Отлетели на достаточное расстояние (обычно не более 5-ти миль), разворот в сторону аэропорта.

4. Летим строго на центр поля. (есть даже команда такая в радиообмене "Fly to midlefield"). Начинаем занимать высоту круга.

5. Вписываемся в DownWind на заданной скороти и высоте круга таким образом, чтобы боковое удаление от ВПП было в зависимости от скорости захода (это боковое также определяется визуально). К примеру для Cessna, у которой 3-й выполняется на скорости 75 KT радиус разворота ~ 0.4 NM, значит с запасом на ветер и на Base turn боковая порядка 1 - 1.5 NM. Для Боинга, который выполняет 3-й на 180 KT радиус порядка 0.9 NM, значит боковая порядка 2.5 - 3 NM.

6. Проходим траверз порога ВПП. Собственно начинаем заход. Снижаем скорость, выпускаем там всякие шасси, начинаем снижение (не обязательно).

7. Как ВПП окажется сзади под 45 град, начинаем 3-й.

8. На BaseLeg чисто "на глазок" выбирае момент начала выполнения Final Turn. В процессе разворота можно величиной крена подбирать трэк так, чтобы выйти на ось ВПП (тока не перестараться, а то может произойти Crosscontrol stall).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, очень многое прояснилось.

Еще вопросы возникли - а можно ли войти в traffic pattern на Downwind?

 

На каком расстоянии от аэродрома нужно "обозначить себя" по радио?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Scorpio

Спасибо, очень многое прояснилось.

Еще вопросы возникли - а можно ли войти в traffic pattern на Downwind?

 

Обычно так и делают, если знаешь рабочею полосу. Это можно узнать на частоте UNICOM у кого-нибудь, кто там летает. Или в близ лежащем порту с башней тоже по радио.

Это я так понял ты спросить хотел обязательно ли пролетать над аэропортом?

Кстати, если в порту есть траффик, то можно, согласовав с ним выполнить вход в Base или даже выполнить заход с прямой.

На каком расстоянии от аэродрома нужно "обозначить себя" по радио?

За 10 миль выходишь на частоту UNICOM и говоришь с какого направления, на какой высоте, и зачем летишь.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Ваня

Это я так понял ты спросить хотел обязательно ли пролетать над аэропортом?

 

Да, если точку 1 обозначенную на рисунке переместить вправо (как раз вход на downwind получится), т.е. с другой стороны подлетаем

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Scorpio

Да, если точку 1 обозначенную на рисунке переместить вправо (как раз вход на downwind получится), т.е. с другой стороны подлетаем

Немного не понял? С юго-востока если летим?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Да, с юго-востока. Забыл что север сверху :)

 

Еще непонятно - VFR Weather Minimums - 3 мили. Мне кажется, что без GPS не обойтись, раз за 10 миль нужно объявиться. Это я к тому, что наверное без GPS мало кто летает VFR?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites
Первоначальное сообщение от Scorpio

Да, с юго-востока. Забыл что север сверху :)

 

Еще непонятно - VFR Weather Minimums - 3 мили. Мне кажется, что без GPS не обойтись, раз за 10 миль нужно объявиться. Это я к тому, что наверное без GPS мало кто летает VFR?

Примерно за 10 миль по карте. Смотришь местность под собой и прикидываешь как далеко еще.

Ну а если летишь с юго-востока, то как только увидел аэропорт разворачиваешься так, чтобы войти в DownWind под 45 град., т. е. в точку 4. Ну конечно же при условии, что знаешь какая ВПП в работе. Ну а если нет, то проходишь на аэропортом, определяешь и далее в точку 4.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

пролети по аэродромному кругу как положено боковое удаление, высота, скорости, да и запомни где проецируется полоса на боковом стекле, на лобовом стекле, а потом на площадке выводи самолёт на боковое удаление на траверзе, или с прямой так чтоб поставить место предпологаемой посадки туда же где и тысячу раз на аэродроме.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

пролети по аэродромному кругу как положено боковое удаление, высота, скорости, да и запомни где проецируется полоса на боковом стекле, на лобовом стекле, а потом на площадке выводи самолёт на боковое удаление на траверзе, или с прямой так чтоб поставить место предпологаемой посадки туда же где и тысячу раз на аэродроме.

 

Автор темы, скорее беги сюда, наконец-то по истечении 6 лет, тебе дали ответ на твой вопрос. Освоишь таки пассатку...

 

 

...как вы раскапываете эти темы, даже не понимаю!

0

Share this post


Link to post

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

Поиском, Виталий, поиском! :) Виталий, человек, более того, по кол-ву постов новичок на форуме, воспользовался ПОИСКОМ! И получил результат! Похвалить надо! :)

0

Share this post


Link to post

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

Поиском, Виталий, поиском! :) Виталий, человек, более того, по кол-ву постов новичок на форуме, воспользовался ПОИСКОМ! И получил результат! Похвалить надо! B)

 

Илья, за это ему конечно респект. Мало кто юзает поиск, но боюсь что ответ его уйдет в никуда, если учесть что топик-стартер был здесь 6 сентября 4го года :)

0

Share this post


Link to post

Если на аэродроме нет диспетчерского контроля как такового? Тогда как?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если на аэродроме нет диспетчерского контроля как такового? Тогда как?

Так вся ветка об этом :) Или я не понял вопроса. Что именно Вы хотите уточнить?

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так вся ветка об этом :)

Именно отсутствие диспетчерского контроля на аэродроме при некотором наличии трафика . В ветке, про это нет ни слова.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Именно отсутствие диспетчерского контроля на аэродроме при некотором наличии трафика . В ветке, про это нет ни слова.

А, ясно. Сейчас попробую описать, как я это понимаю... Напишу для Америки (пусть коллеги поправят, если я где ошибусь), так как особенностей Европы в этом отношении много, и я их не знаю, а в России нету официального понятия "неконтролируемый а/п".

 

Значит, так...

 

1. "Неконтролируемый" аэропорт не означает "вышедший из-под контроля" :) Контроль обеспечивается тем, что соблюдается "стандартная ИПП (инструкция по производству полётов)", если в САИ (сборнике аэронавигационной информации) не указано особых правил для данного а/п.

 

2. "Стандартная ИПП" на неконтролируемых а/д предполагает наличие стандартного аэродромного круга полётов с левыми разворотами на высоте 1000 фут (300 м) над уровнем ВПП. Вход в круг осуществляется под углом 45 градусов к участку между 2 и 3 разворотами к траверзу середины ВПП (см. мультик по ссылке ниже). Выход осуществляется от 1-ого или от 3-его разворота.

 

Иногда допускается вход в круг полётов к 3-ему развороту, вход к 1-ому с "внешней" стороны или заход с прямой. Важно отметить, что эти методики не являются рекомендованными, так как могут привести к созданию потенциально опасных ситуаций и требуют соблюдения очень многих условий. А именно, пилот (экипаж) входящего в круг ВС должен быть абсолютно уверен в радиоосмотрительности пилотов (экипажей) других ВС, работающих в районе а/д, и сам вести чёткую радио- и визуальную осмотрительность, знать положение других ВС в зоне а/д, что может быть затруднительно, должен убедиться в отсутствии взлетающих ВС, чтобы не создать опасного сближения в районе выполнения 1-ого разворота. Также многое зависит от наличия оператора на частоте CTAF (см. п. 6).

 

3. В неконтролируемом а/п устанавливается общая частота информационно-консультативного радиообмена без права УВД, так называемый CTAF (Common Traffic Advisory Frequency), на которой может работать оператор, сообщающий информацию о ветре, рабочих ВПП и других важных деталях.

 

4. Всем бортам, работающим в районе неконтролируемого а/д, настоятельно рекомендуется (но, заметь, не является обязательным - можно вообще не иметь радиостанции на борту) вести радиообмен на CTAF и следовать установленным правилам радиообмена на этой частоте.

 

5. Правила радиообмена на CTAF предполагают, что каждый борт, работающий в районе неконтролируемого а/д, последовательно называет <ПОЗЫВНОЙ РУБЕЖА CTAF> <НОМЕР БОРТА> <УДАЛЕНИЕ ДО А/Д> <ПРИБЛИЖЁННО ПЕЛЕНГ ОТ А/Д> <ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ ДЕЙСТВИЯ>, например, так:

"Estacada Advisory, Cessna Niner-Five-Seven-Two-Lima is 10 miles north-west, inbound for landing".

 

Соответственно, всем бортам, работающим в районе а/д, настоятельно рекомендуется при наличии технической возможности (наличие радиостанции на борту) прослушивать частоту, чтобы быть "в курсе" намерений других бортов.

 

6. Если в неконтролируемом а/д на CTAF работает оператор, то он отвечает борту примерно так:

"Aircraft calling Estacada Advisory, wind 160 at 5, active runway is 1-6, please report turning base", что борт подтверждает, соответственно "...will report turning base". Он также может сообщить о трафике.

 

7. В связи с тем, что наличие радиосвязи в районе неконтролируемого а/д необязательно, все борты, работающие в районе неконтролируемого а/д, строго обязаны уделять повышенное внимание осмотрительности, так как в воздушном пространстве неконтролируемого а/д (Class G) ответственность за эшелонирование несут КВС (или ЭВС), а в Class E производится только эшелонирование IFR-бортов друг от друга и от VFR-бортов. Соответственно, в зависимости от класса воздушного пространства устанавливаются рубежи "передачи" борта с CTAF другому органу УВД (в кавычках потому, что сам себя передаёшь :( ).

 

Уф... Ну, вот. Примерно, так.

 

Ещё по сабжу можно почитать вот здесь (в том числе и для того, чтобы исправить меня :( ):

Class G Airspace

Class E Airspace

 

Обещанный мультик 1

Обещанный мультик 2

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот этот Ваш пост, ilya1502, стоило бы поместить вторым по счету на первой странице и закрыть на нем тему. Все очень грамотно и доходчиво. А остальные посты потереть можно смело :).

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот этот Ваш пост, ilya1502, стоило бы поместить вторым по счету на первой странице и закрыть на нем тему. Все очень грамотно и доходчиво. А остальные посты потереть можно смело :) .

Да нет, так радикально, наверное, не стоит :( Пусть тема будет. А пост, думаю, я просто вырежу и сделаю отдельную тему, которую прикреплю. Только перечитаю на свежую голову и чуть подправлю - я пока не до конца уверен в точности некоторых деталей.

 

Кроме того, топикстартера тут интересовал не только этот вопрос, но и вопрос о том, как строить заход, когда в а/п отсутствуют РТС. И в этой ветке есть полезные и подробные ответы и на этот счёт.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

А, ясно. Сейчас попробую описать, как я это понимаю... Напишу для Америки (пусть коллеги поправят, если я где ошибусь), так как особенностей Европы в этом отношении много, и я их не знаю, а в России нету официального понятия "неконтролируемый а/п".

 

Значит, так...

 

...

 

Спасибо. Это именно то, что хотелось узнать.

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Практический пример радиообмена на неконтролируемом аэродроме в Европе: за 5 минут до расчетного выхода на аэродром выходишь на связь, сообщаешь позывной, примерное месторасположение, твои действия (посадка, "конвеер", тренировочный проход над полосой). Регулировщик на вышке сообщает рабочую полосу, ветер, давление и просит сообщить вход в коробочку. А затем уже пилот сам летя по коробочке следит за общим движением и заходит/не заходит на посадку. А, еще на неконтролируемом аэродроме можно спросить, где лучше встать. :D

Информация от руководителя полетами на таких аэродромах чисто информационного типа, не предписывающая к обязательнам действиям. Разница с напр. аэропортом: при выруливании в одном случае говорят "выруливаю на такую-то", а в другом: "разрешите выруливание".

0

Share this post


Link to post
Share on other sites

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

вот это дебаты, я 2п ту-134 и визуалка намного интереснее, хотя редко когда приходится так сожать, за исключением туман и плохую погоду))

0

Share this post


Link to post

Posted · Hidden by Denizzz, October 22, 2010 - удаляем скрытое · Report post

вот это дебаты, я 2п ту-134 и визуалка намного интереснее, хотя редко когда приходится так сожать, за исключением туман и плохую погоду))

"сомниваюс шта ты помошник копитана" lol

0

Share this post


Link to post

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.