DC-6 PMDG

[Rustam-UWGG 102]

Собственно вот. Кто летает прошу делиться впечатлениями.

Продукт стоит $69,99 

 

Создаю тему в нашем разделе т.к. Х-плейнщики создавали её срача ради и судя по содержанию мало кто щупал аддон, а поговорить там любят 

К тому же почитав буржуйские форумы (где он весьма и весьма популярен), реализация под X-Plane 10, 11 и FSX/P3D4 немного разная. 

С английским не дружу, а потому гугл-переводчики ну и научным методом тыка, что создаёт не малые проблемы в освоении. Летать начал сразу на максимальных настройках реализма.

Что удалось выяснить на данный момент и что следует знать страждущим:

1)  В модели реализован второй пилот. На первый взгляд виртуальный вп призван помогать симмеру в рейсе исполняя роль БИ и ВП, но по факту с ним вы никуда не долетите! 

Я было доверился его настройкам в наборе, на круизе , но ещё ни разу не долетел до посадки. ВП в топку! Доверить ему можно разве что подготовку к запуску, короткий этап на взлёте, а далее гоним его из кабины в салон спать. В противном случае движки он вам запорет быстро. 

Набор будет происходить с языками пламени из коллектора, и далее он хоть прибирает режим, но это мало помогает. Набрав крейсерскую высоту часто можно заметить в менеджере самолёта - двигатели уже "пожелтели". Поэтому, как уже писал, после всех докладов  гоним его из салона беря полное управление на себя прибирая режим.

Туповат ВП. Выставляя вам режим на крейсерском эшелоне данные он высасывает из пальца совершенно игнорируя условия. 

Как результат - поломка двигателей в длительном полёте.

В модели есть чит, можно прям в  полёте их отремонтировать, но это на любителя. Проще отключить в настройках модели реалистичные настройки и забить, имхо.  

Резюмируя - изучайте модель без ВП! Научитесь вовремя давать по рукам остальным членам экипажа 

2)  Навигация. Кому мозолит глаз, GNS 430 (дефолт) можно вообще убрать в настройках. Владельцы GTN 650 могут интегрировать её в модель

KR 87 ADF receiver - частичная реализация, точнее дефолт.

Не реализован таймер обратного отсчёта

Реал:

В целом, пока ещё разбираюсь.

3)  У нас 8 баков. Не нужно смотреть в интернете на некоторые исторические маршруты. Существовала версия с 10 баками. Модель в симуляторе позволит летать на 2000 nm может и дальше, но пока выжал вот столько. Встречный ветер будет сильно портить компот.

Также ориентироваться на указанный максимальный потолок. DC-6 комфортно себя чувствует на высотах 8000-12000ft, если надо перемахнуть гору, без проблем, но летать в куризе на FL200 не стоит. 

Много вопросов по управлению двигателями. В полёте постоянно выскакивает надпись обогатить смесь, но проблема в том, что у рычагов есть всего 3 положения. Полностью отключенное, AUTO LEAN и AUTO RICH. 

ВП на крейсерском эшелоне приберёт на AUTO LEAN  и предупреждение не даёт покоя, если поставить в AUTO RICH, предупреждающая подсказка пропадает. Но тогда растут обороты, температура, расход... 

ВП выставляет к упомянутому AUTO LEAN шаг винта на 82% и чуть прибирает обороты. Как писал выше, если так лететь, движки запорешь и расход конский + эта предупреждающая назойливая подсказка. 

Куда ещё регулировать? Играюсь оборотами, винтами, предупреждение с завидной настойчивостью продолжает появляться ругаясь на смесь. 

Карбюраторы он вообще в нижнем положении держит постоянно. Для чего и когда их надо поднимать? При обледенении? 

Вот тут фото на полосе, за бортом май месяц. На эшелоне в северных широтах стрелка падет  до -40. Не понимаю в каких случаях играться этими рычагами.

Далее не смог разобраться с обледенением. А я его хватал. Скорость падет, мощности не хватает и так до сваливания. 

Есть такая панель, но меня не покидает чувство, что где-то ещё надо чего-то подключать. С включенными обогревом карбюратора (?!) и винтов толку чуть менее чем никакого. Вопрос- чего забыл включить?! 

Что включаю выделил красным

Сложно с языком. Мануал на 333 страницы и переводчик частенько криво переводит

 

 

 

 

Edited November 19, 2017 by Rustam-UWGG

[Rustam-UWGG 102]

Ребята, я отчаялся. Помогите пожалуйста перевести три последних параграфа. Они оказались самыми сложными в это разделе. Если предыдущие с горем пополам перевёл яндексом и слегка подправил, то в это случае даже смысл не уловить дабы построить предложение. Полную ересь яндекс переводит.

Скрытый текст

11.4. accessory anti-icing system — The pitot heads, the cabin aftercooler airscoop and splitter (belly scoop), the airfoil heater airscoop splitters, and the cabin heater combustion airscoop are kept free of ice accretion by electric heating elements controlled by a single on-off pitot and scoop heater switch on the upper instrument panel. A selector switch, adjacent to the pitot heater switch, and a single ammeter permit a check on the operation of the various heating elements.

With the selector switch turned to the respective units, and the pitot and scoop heaters switch “ON,” the following amperages should be read on the ammeter as an indication of correct operation:

11.5. airfoil thermal anti-icing system — The leading edges of the wing and stabilizers are kept ice-free by internal combustion heaters, which receive their normal fuel supply from the No. 3 main fuel tank, or their emergency fuel supply from the No. 2 main fuel tank. The system is controlled by a group of switches on the heater control panel. In flight, the heaters are supplied with ventilating air and combustion air from the airscoops. During heater ground operation, the wing heaters are supplied by a combination of ram air for ventilation from the No. 2 and No. 4 engine propeller blasts and air for combustion from the ground blowers (both necessary for heater operation). In the tail anti-icing system, both ventilating air and combustion air are supplied by a ground 3 blower. The ground blowers are automatically put into operation when the landing gear safety switch is closed as the gear assumes the weight of the airplane during landing, and the airfoil anti-icing switch is closed. The wing heaters exhaust through an outlet outboard of each outboard nacelle; the tail heater exhausts through an outlet near the bottom of the tail section. 
   A group of cycling and overheat thermoswitches in the heated-air ducts regulates the temperature of the air leaving the airfoil heaters between 182°C (360°F) to 190°C (376°F) for normal operation, and 210°C (410°F) for a maximum limit of operation. 
   The circuits for the airfoil anti-icing heaters and ground blowers are automatically opened, shutting off heaters and blowers, when the throttles for the No. 2 and/or No. 4 engine are in reverse-pitch position. In addition, the generator voltage controlled heater relay will close only when the generator on engine No. 2 and/or No. 4 is turning over at a rate sufficient to generate enough power to close the heater relay. This also ensures sufficient ram air pressure from the propellers to supply the heaters.

11.5.1. airfoil anti-icing system controls — The airfoil anti-icing system control switches and instruments are located on the heater control panel. A single on-off switch controls the airfoil anti-icing heaters. This switch is mounted adjacent to the cabin heater master switch. A gang bar is mounted above both switches for simultaneously shutting off both systems. Adjacent to these switches are toggle switches for the selection of either the “SYSTEM NO. 1” or “SYSTEM NO. 2” ignition system, for each heater. An additional set of switches selects the “SYSTEM NO. 1” or “SYSTEM NO. 2” fuel system for each heater. A heater fuel system switch, located at the extreme left of the heater control panel, operates a cross-feed valve and turns on the cabin heater fuel pump to furnish an additional fuel source if the heater pump cannot maintain pressures given in the following table (unless the pump is already operating, in which case, it merely diverts some fuel into the anti-icing heater systems).
 For normal operation of the heater fuel system, the heater fuel system switch should be in the “NORMAL” position. 
   Two dual thermocouple-actuated indicators, one for the tail anti-icing system and one for the left and right wing systems, are mounted on the heater control panel.
   Temperatures are indicated as structure temperature, not heater, discharge temperature. Two dual Magnesyntype heater fuel pressure indicators, one for the tail anti-icing heaters and one for the left and right wing heaters, are also mounted on the heater control panel. Fuel pressures indicated are heater nozzle pressures.

 Operate the airfoil thermal anti-icing system whenever necessary. Take-offs and landings may be made with the system in operation. However, it is recommended that the thermal anti-icing system be put into operation at least five minutes before entering a known icing condition, or immediately after encountering an unexpected icing condition. Do not operate the thermal anti-icing system in flight if O.A.T. exceeds 10°C (50°F), except for short test periods. 

Спасибо! 

Edited November 20, 2017 by Rustam-UWGG

[Jenya77 272]

У меня пока нет этого крафта. Скажу одно - на примере B-17 и B-377 - я заводил с абсолютно холодными карбюраторами. И лишь после завода уже включал их обогрев на постоянку. Температуру только регулировал. Но влияет ли она на падение мощности? Вот, в B-17 и B-377 правак всегда говорит, что температура карбюратора занижена или завышена, и ты идешь это дело исправлять. Значит, это важно? Вообще,  ВП - зло, он у меня всегда отключен. Советы он дельные дает, когда отключен, этого достаточно. По поводу Mixture - все верно - взлет, снижение, набор - auto rich. На эшелоне auto lean. Но на эшелоне холодно, и температура карбюратора будет падать. Ее греть надо. На эшелоне прибираем обороты и винты. 

[Rustam-UWGG 102]

1 час назад, Jenya77 пишет:

У меня пока нет этого крафта. Скажу одно - на примере B-17 и B-377 - я заводил с абсолютно холодными карбюраторами. И лишь после завода уже включал их обогрев на постоянку. Температуру только регулировал. Но влияет ли она на падение мощности? Вот, в B-17 и B-377 правак всегда говорит, что температура карбюратора занижена или завышена, и ты идешь это дело исправлять. Значит, это важно? Вообще,  ВП - зло, он у меня всегда отключен. Советы он дельные дает, когда отключен, этого достаточно. По поводу Mixture - все верно - взлет, снижение, набор - auto rich. На эшелоне auto lean. Но на эшелоне холодно, и температура карбюратора будет падать. Ее греть надо. На эшелоне прибираем обороты и винты. 

В AUTO LEAN ругается на бедную смесь. Надо попробовать погреть карбюраторы на эшелоне. 

По поводу взлёта с обогревом карбюраторов вот что сказано (перевод кривоватый но суть ясна)

Цитата

Не рекомендуется взлетать с использованием предварительного нагрева карбюратора, так как можно ожидать потери мощности на 1 процент на 10 градусов температуры воздуха карбюратора выше 60 градусов.

Предварительный нагрев карбюратора следует использовать как профилактическую меру против состояния обледенения, а не как лекарство, и его следует устанавливать до попадания в известный увлажненный воздух. Предварительный нагрев следует использовать, когда это необходимо, для удержания температуры воздуха карбюратора максимум до 15°C (59°F) в «HIGH”» воздуховоде (?!) и максимум до 38°C (100°F) в «LOW».

Я почему прошу помочь с переводом. Часто нет возможности пробить облачность или вовремя обойти её. Управление противообледенительной системой очень важно на этом самолёте и каждая буква здесь важна. Я уже валился на нём. Перевёл раздел по карбюраторам, стало понятно почему. Симптомы те же ) 

А вот крайние три параграфа слишком сложны для яндекса, и не построить логически предложения. А это важно для полётов.

Изучаю потихоньку, самолёт замечательный, живой )

Edited November 20, 2017 by Rustam-UWGG

[Freddievip 7813]

5 hours ago, Jenya77 said:

Скажу одно - на примере B-17 и B-377 - я заводил с абсолютно холодными карбюраторами.

На Б-17 нет обогрева карбюраторов. Нужный эффект достигается прикрытием интеркулеров и регулировкой скорости нагнетателей.

[Jenya77 272]

Ну, я просто неправильно выразился. Но завожусь при холодных карбюраторах. И уже потом прикрываю интеркуллеры (рычаги справа от правака.) (на B-17).

Edited November 20, 2017 by Jenya77

[Rustam-UWGG 102]

Когда был Б-17 ) На DC-6 кроме подогрева карбюратора как средство борьбы с обледенением дополнительно ещё можно подать спиртовую смесь. 

Правда спирта кот наплакал. Так например сказано:

Цитата

Поток алкоголя, который задан и не может быть изменен во время полета, составляет 100 фунтов в час на двигатель, или в общей сложности примерно 17 минут питания для непрерывной работы четырёх двигателей при условии, что алкоголь не используется для лобового стекла.

Вот как хочешь так и летай в межсезонье. 17 минут у тебя есть )

Как же летали с одним лишь обогревом плоскостей? 

Edited November 20, 2017 by Rustam-UWGG

[Rustam-UWGG 102]

Вот чего ему надо? Предупреждение о бедной смеси надоело. Я уже не знаю что куда крутить 

Скрытый текст

 

[adber 26]

2 часа назад, Rustam-UWGG пишет:

Вот чего ему надо? Предупреждение о бедной смеси надоело. Я уже не знаю что куда крутить 

  Скрыть контент

 

А если нажать ctrl+x? Вы взлетаете при минусовой температуре? Уже вроде фиксили это.

"

- 0006474: [Systems Behavior/Functionality] CHT during TO is getting higher with colder OAT

Edited November 21, 2017 by adber

[Rustam-UWGG 102]

Никакой реакции, нажимал.

Да, за бортом -28, -30. Взлетаешь с обогащённой смесью , надпись не высвечивается 

[adber 26]

22 минуты назад, Rustam-UWGG пишет:

Никакой реакции, нажимал.

Да, за бортом -28, -30. Взлетаешь с обогащённой смесью , надпись не высвечивается 

Так а при каких условиях надпись появляется?

[Rustam-UWGG 102]

7 минут назад, adber пишет:

Так а при каких условиях надпись появляется?

Как только смесь убираешь на AUTO LEAN так и появляется с завидной регулярностью. На крейсерсом режиме короче ибо взлёт и посадка на AUTO RICH

Я уже как только не играл оборотами и шагом винта. 

Эшелон правда FL140-160, но выбора нет. Облачность гонит вверх. 4,5 часа уже как не даёт снизиться. Над Ладожским озером сейчас FL150, а всё равно макушки цепляю. 

Edited November 21, 2017 by Rustam-UWGG

[adber 26]

Поставьте галку и наслаждайтесь полетом!

 

Edited November 21, 2017 by adber

[Rustam-UWGG 102]

Надо же, на посадке грохнулся. ВП заблокировал часть управления, помощник хренов, погода реально ЖПУ, пока его отключал, пока автопилот, уже поздно стало 

Аккурат на территории аэропорта грохнулся.

А всё потому, что заход не стабилизирован . Эта падла после команды "In range" чего-то пробормотал, подключил бустеры, ещё чего-то и...заблокировал управление полностью. 

Когда же отключил ВП, и передёрнул автопилот, железо честно пыталось вывести на впр но было слишком высоко и скорость 200 узлов...

Несколько скринов UKOO-ULAA

Скрытый текст

Борисполь проморгал сфоткать, где-то в окрестностях 

 

Проходим Гомель

Скрытый текст

 

Справа Петрозаводск

Скрытый текст

С середины Ладожского озера слегка распогодилось, к Архангельску всё заново затянуло

 

Edited November 21, 2017 by Rustam-UWGG

[adber 26]

По поводу галки? Поставили? И этого помошника лучше заранее отключать.

[Rustam-UWGG 102]

9 часов назад, adber пишет:

По поводу галки? Поставили? И этого помошника лучше заранее отключать.

Да, помогло

Кто подскажет, на этой модели визуально лёд реализован?

Что за разводы на капоте?

Скрытый текст

 

Edited November 22, 2017 by Rustam-UWGG

[Jenya77 272]

Может, от масла следы? Так-то, по идее, эффект обледенения реализован в JS41. Почему бы и здесь не реализовать?

[Rustam-UWGG 102]

3 минуты назад, Jenya77 пишет:

Может, от масла следы? Так-то, по идее, эффект обледенения реализован в JS41. Почему бы и здесь не реализовать?

Нет, следы от сажи есть, они чёрные. Даже слишком. , на масло это никак не похоже

[ilya1502vip 1649]

Подсказку эту лучше отключить - она рассчитана на дефолтные самолёты, и неизвестно, по какой логике она работает. Поставить метку Enable automixture мне тоже кажется вредным советом по той же причине: этим вы убиваете всю кастомную логику движков модели. С таким же успехом можно летать и на дефолте.

Про 3 параграфа ваших посмотрю на досуге.

Карбюраторы просто так греть не надо. Как правило, надо греть, если температура окружающего воздуха в диапазоне от +21 до -7 градусов С, но у вас есть индикация температуры непосредственно в карбюраторе, так что лучше регулировать так, чтобы не выходила за ограничения. Текст из автопереводчика по этой теме сложно понять.

[Stromer 622]

Владельцы DC-6, скажите, в нём реализована радионавигационная система LORAN?

[Rustam-UWGG 102]

3 минуты назад, Stromer пишет:

Владельцы DC-6, скажите, в нём реализована радионавигационная система LORAN?

Нет

Цитата

• Airplane Systems and Equipment - The DC-6’s systems were reproduced to match the operation of those in the real aircraft, and include: De-icing, Electrical, Engines, Fuel, Hydraulic, Oil, Pressurization, Propellers and Water Injection.
  • Sperry A-12 Automatic Pilot
  • Bendix King KX 155 NAV/COMM Transceiver
  • Bendix King KR 87 ADF Receiver
  • Bendix King KI-227 ADF Indicator
  • Garmin GI-106A GPS/VOR/LOC/Glideslope Indicator
  • Bendix MN- 61A Marker Beacon System
  • Bendix KT76A Transponder
  • Bendix KMA24 Audio Panel
  • Bendix KDI572 DME Receiver

Остальное здесьhttp://www.precisionmanuals.com/pages/product/P3D/dc6.html

Edited November 22, 2017 by Rustam-UWGG

[Stromer 622]

Только что, Rustam-UWGG пишет:

Нет

Жаль.

Спасибо Рустам!

Сэкономил немного денег...   )

[Maks_Super 329]

В 20.11.2017 в 07:32, Rustam-UWGG пишет:

Ребята, я отчаялся. Помогите пожалуйста перевести три последних параграфа. Они оказались самыми сложными в это разделе. Если предыдущие с горем пополам перевёл яндексом и слегка подправил, то в это случае даже смысл не уловить дабы построить предложение. Полную ересь яндекс переводит.

  Скрыть контент

11.4. accessory anti-icing system — The pitot heads, the cabin aftercooler airscoop and splitter (belly scoop), the airfoil heater airscoop splitters, and the cabin heater combustion airscoop are kept free of ice accretion by electric heating elements controlled by a single on-off pitot and scoop heater switch on the upper instrument panel. A selector switch, adjacent to the pitot heater switch, and a single ammeter permit a check on the operation of the various heating elements.

With the selector switch turned to the respective units, and the pitot and scoop heaters switch “ON,” the following amperages should be read on the ammeter as an indication of correct operation:

11.5. airfoil thermal anti-icing system — The leading edges of the wing and stabilizers are kept ice-free by internal combustion heaters, which receive their normal fuel supply from the No. 3 main fuel tank, or their emergency fuel supply from the No. 2 main fuel tank. The system is controlled by a group of switches on the heater control panel. In flight, the heaters are supplied with ventilating air and combustion air from the airscoops. During heater ground operation, the wing heaters are supplied by a combination of ram air for ventilation from the No. 2 and No. 4 engine propeller blasts and air for combustion from the ground blowers (both necessary for heater operation). In the tail anti-icing system, both ventilating air and combustion air are supplied by a ground 3 blower. The ground blowers are automatically put into operation when the landing gear safety switch is closed as the gear assumes the weight of the airplane during landing, and the airfoil anti-icing switch is closed. The wing heaters exhaust through an outlet outboard of each outboard nacelle; the tail heater exhausts through an outlet near the bottom of the tail section. 
   A group of cycling and overheat thermoswitches in the heated-air ducts regulates the temperature of the air leaving the airfoil heaters between 182°C (360°F) to 190°C (376°F) for normal operation, and 210°C (410°F) for a maximum limit of operation. 
   The circuits for the airfoil anti-icing heaters and ground blowers are automatically opened, shutting off heaters and blowers, when the throttles for the No. 2 and/or No. 4 engine are in reverse-pitch position. In addition, the generator voltage controlled heater relay will close only when the generator on engine No. 2 and/or No. 4 is turning over at a rate sufficient to generate enough power to close the heater relay. This also ensures sufficient ram air pressure from the propellers to supply the heaters.

11.5.1. airfoil anti-icing system controls — The airfoil anti-icing system control switches and instruments are located on the heater control panel. A single on-off switch controls the airfoil anti-icing heaters. This switch is mounted adjacent to the cabin heater master switch. A gang bar is mounted above both switches for simultaneously shutting off both systems. Adjacent to these switches are toggle switches for the selection of either the “SYSTEM NO. 1” or “SYSTEM NO. 2” ignition system, for each heater. An additional set of switches selects the “SYSTEM NO. 1” or “SYSTEM NO. 2” fuel system for each heater. A heater fuel system switch, located at the extreme left of the heater control panel, operates a cross-feed valve and turns on the cabin heater fuel pump to furnish an additional fuel source if the heater pump cannot maintain pressures given in the following table (unless the pump is already operating, in which case, it merely diverts some fuel into the anti-icing heater systems).
 For normal operation of the heater fuel system, the heater fuel system switch should be in the “NORMAL” position. 
   Two dual thermocouple-actuated indicators, one for the tail anti-icing system and one for the left and right wing systems, are mounted on the heater control panel.
   Temperatures are indicated as structure temperature, not heater, discharge temperature. Two dual Magnesyntype heater fuel pressure indicators, one for the tail anti-icing heaters and one for the left and right wing heaters, are also mounted on the heater control panel. Fuel pressures indicated are heater nozzle pressures.

 Operate the airfoil thermal anti-icing system whenever necessary. Take-offs and landings may be made with the system in operation. However, it is recommended that the thermal anti-icing system be put into operation at least five minutes before entering a known icing condition, or immediately after encountering an unexpected icing condition. Do not operate the thermal anti-icing system in flight if O.A.T. exceeds 10°C (50°F), except for short test periods. 

Спасибо! 

11.4 - ПОС для вспомогательного оборудования - воздухозаборники трубок Пито, воздухозаборник и его решетка вторичного охладителя салона, решетка воздухозаборника подогревателя плоскостей, воздухозаборник воздуха для обеспечения сгорания топлива (далее просто воздуха для горения) обогревателя салона обогреваются электрическими тепло-элементами, управляемыми одиночным ВКЛ/ВЫКЛ переключателем, расположенным на верхней панели приборов.

Одиночный селекторный переключатель и амперметр, расположенные около выключателя ПОС, позволяют контролировать работу различных тепло-элементов ПОС.

При выборе селектором соответствующего элемента и включенном тумблере ПОС по приведенным значениям ампеража определяется штатная работа элемента.

 

11.5 ПОС плоскостей - обогрев передних кромок плоскостей и стабилизаторов обеспечивают подогреватели, работающие на принципе внутреннего сгорания топлива. Топливо на подогреватели в штатном режиме подается из основного топливного танка №3, в аварийном режиме - из основного топливного танка №2.

Система управляется группой тумблеров на панели управления подогревателями. В полете продувочный воздух и воздух для горения отбираются на подогреватели через воздухозаборники. 

На земле подача воздуха на подогреватели комбинирована - продувочный воздух отбирается от потока воздуха от лопастей двигателей №2 и 4, воздух для горения подается от grownd blowers (я так понимаю, что это установленные на борту электрические вентиляторы) - используются 2 вентилятора. Для обогревателя плоскости хвоста продувочный воздух и воздух для горения отбираются от эл. вентилятора №3.

Эл. вентиляторы запускаются автоматически при обжатии стоек шасси (конечник замкнут на стойках) и включенном тумблере ПОС плоскостей

Отработанные газы выводятся - от подогревателей крыльев в газоотводы на гондолах двигателей, от подогревателя хвоста - в газоотвод, расположенный в нижней части хвостовой секции на фюзеляже.

Группа термопар регулирует температуру греющего воздуха. Номинальный диапазон 182 гр - 190 гр, максимально допустимая температура - 210 гр.

Управляющие эл. цепи подогревателей и эл. вентиляторов автоматически размыкаются, выключая их, если РУДы 2го и/или 4-го двигателей переведены на обратно-реверсивный разворот лопастей.

Также, управляющее реле по вольтажу от генераторов замкнет цепь управления, позволив работу ПОС только в случае развития генераторами двигателей 2 и/или 4 необходимой мощности (я так понимаю, согласно уставки этого реле). Тем самым, параллельно управляющая система ПОС "поймет", что воздушного потока от лопастей двигателей достаточно для обеспечения продува и сгорания топлива в подогревателях.

11.15.1 Система управления ПОС плоскостей - тумблеры и КИПы этой системы расположены на панели управления ПОС. Одиночный ВКЛ/ВЫКЛ переключатель включает подогреватели. Этот переключатель расположен около тумблера включения системы обогрева салона. Для возможности одновременного отключения обоих систем над переключателями установлена подвижная планка. Рядом с этими тумблерами расположены позиционные переключатели между SYSTEM #1 and SYSTEM#2 (системы зажигания топлива в подогревателях). Еще пара переключателей рядом обеспечивает переключение между первой и второй топливными системами подогревателей.

Дополнительный тумблер, расположенный крайне слева на панели управления, управляет перепускным клапаном и включает топливный насос обогревателя салона для обеспечения подачи дополнительного топлива в случае, если топливный насос обогревателей плоскостей не может выдать давление, согласно приведенной таблице. Если топливный насос обогревателя салона был уже включен, то включение тумблера просто обеспечит перетекание топлива между системами (я так понял эту фразу)

При номинальной работе системы переключатель должен быть в позиции НОРМАЛ

Два индикатора температуры ПОС хвоста и плоскостей, работающих от термопар, расположены на панели управления ПОС. Температуры отображаются непосредственно обогреваемых элементов, а не температуры воздуха на выходе их подогревателей

Также на панели установлены 2 манометра топливных систем ПОС хвоста и плоскостей - давления снимаются на форсунках в подогревателях.

ПОС включается по мере необходимости. Систему можно держать включенной при взлете и посадке. Рекомендуется включать систему не менее, чем за пять минут перед входом самолета в область предполагаемого обледенения или немедленно после появления признаков наличия льда на фюзеляже. Не использовать ПОС в полете, если ОАТ более 10 гр, кроме кратковременных тестов системы

 

 

 

Edited November 22, 2017 by Maks_Super

[adber 26]

2 часа назад, ilya1502 пишет:

Подсказку эту лучше отключить - она рассчитана на дефолтные самолёты, и неизвестно, по какой логике она работает.

Вы считаете, не обращать внимания?

Edited November 22, 2017 by adber

[ilya1502vip 1649]

8 minutes ago, adber said:

Вы считаете, не_обращать внимания?

Конечно.