Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

  • 0
slavikagainst

Шаг винта

Question

Как новичок столкнулся с "шагом винта". Вроде все понятно для чего это нужно, но остались вопросы... При взлете выставлять на минимум? При крейсерской скорости в какое положение его ставить? Буду благодарен любым ответам, даже самым кратким))

Share this post


Link to post
Share on other sites

Recommended Posts

3 minutes ago, Maxfactor said:

Зачем? В этом нет смыла. Я же не в стоящем на земле самолете меняю обороты.

Для данного наддува она не максимальна. Вот если я прибавлю обороты, то да, она будет максимальной.

Есть смысл. Если я стою в начале полосы и хочу взлететь, то я... меняю обороты!

Она максимальна для данной комбинации "обороты + наддув". Другие обороты и/или наддув - другая комбинация - другая скорось. Но опять - весьма близкая к максимально возможной для данной комбинации. В случае ВИШ, конечно.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Снова сферические кони в вакууме. В инструкции по эксплуатации любого автомобиля написано что-то вроде: "топливо — (неэтилированный) бензин с октановым числом не ниже ХХ".

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 минуты назад, Freddie пишет:

В инструкции по эксплуатации любого автомобиля написано что-то вроде: "топливо — (неэтилированный) бензин с октановым числом не ниже ХХ".

Увы, я никогда в жизни не видел инструкций по эксплуатации автомобиля, за исключением книжки "Москвич-407", которую я затер до дыр в детстве. (В отличие от РЛЭ самолетов).

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 минут назад, vladk пишет:

Есть смысл. Если я стою в начале полосы и хочу взлететь, то я... меняю обороты!

Но не в сторону их уменьшения.

6 минут назад, vladk пишет:

Она максимальна для данной комбинации "обороты + наддув".

Она не максимальна. Она единственно возможна для данной комбинации. Слово "максимальна" можно применить, когда у нас есть возможность изменить скорость.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 minutes ago, Maxfactor said:

Но не в сторону их уменьшения.

Она не максимальна. Она единственно возможна для данной комбинации. Слово "максимальна" можно применить, когда у нас есть возможность изменить скорость.

 

Естественно. Просто на неподвижном самолёте немного легче понять где у лопасти винта набегающий поток и какой угол атаки. "Но снижается сопротивление винта - он становится ребром к набегающему потоку. Поэтому скорость должна вырасти." - мне кажется что здесь Вы путаетесь.

"Она не максимальна. Она единственно возможна для данной комбинации."

Нет. С пропеллером фиксированного шага мы можем её и не достигнуть. Поймите, изменяемый шаг, сам по себе - не для управления скоростью, это средство достижения максимального КПД винта.

Share this post


Link to post
Share on other sites
21 minutes ago, Freddie said:

Никак. Более высокое октановое число говорит о том, что бензин более устойчив к детонации, что есть хорошо. Двигатель с электронным инжектором, оборудованный датчиком детонации, может даже прибавить в мощности.

А, ну да. У меня ведь и в машине и в самолёте в инструкциях написано "октановое число не ниже..."

Share this post


Link to post
Share on other sites
Только что, vladk пишет:

Естественно. Просто на неподвижном самолёте немного легче понять где у лопасти винта набегающий поток и какой угол атаки.

Это бессмысленно без учета движения самолета через воздух.

1 минуту назад, vladk пишет:

Нет. С пропеллером фиксированного шага мы можем её и не достигнуть.

Не можем не достигнуть, ибо винт фиксированного шага и ВИШ на упорах при максимальном наддуве - суть одно и то же. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 minutes ago, Maxfactor said:

Это бессмысленно без учета движения самолета через воздух.

Не можем не достигнуть, ибо винт фиксированного шага и ВИШ на упорах при максимальном наддуве - суть одно и то же. 

Смысленно. Надо идти от простого к сложному. Скажите, а создаёт-ли винт тягу, если самолёт неподвижен?

Если сделаем из ВИШ винт с фиксированным шагом (как крайность, приварим лопасти к втулке, например :) ), то можем и не достигнуть.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А с клапанами там история такая, что свинец, содержащийся в топливе, является смазкой для направляющих втулок клапанов. Если требуется использовать неэтилированный бензин, то нужно менять втулки на другие.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 минуту назад, vladk пишет:

Смысленно. Надо идти от простого к сложному. Скажите, а создаёт-ли винт тягу, если самолёт неподвижен?

Создает.

2 минуты назад, vladk пишет:

то можем и не достигнуть.

Не можем не достигнуть, ибо максимальная скорость достигается при максимальных оборотах при прочих равных.

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Но снижается сопротивление винта - он становится ребром к набегающему потоку. Поэтому скорость должна вырасти."

Вот, заглянул в POH: Propeller blade angle at 30 inch station (середина лопасти) - Low: 15 град, High: 29.4 grad. Какие "ребром к потоку"?

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 minutes ago, Maxfactor said:

Создает.

Не можем не достигнуть, ибо максимальная скорость достигается при максимальных оборотах при прочих равных.

А почему создаёт?
 

Можем. Если поставили на самолёт "самодельный пропеллер" с незнаю каким шагом (мы ведь приварили лопасти), то при прочих равных максимальных оборотах скорость не гарантирована.

Share this post


Link to post
Share on other sites
14 minutes ago, Freddie said:

А с клапанами там история такая...

Есть бюллетени от производителей что сами по себе некоторые Лайкоминги и Континентал можно эксплуатировать на автомобильном бензине. Сейчас лень, но можно найти. Так что, возможно, втулки там изначально "правильные". Народ льёт втихаря, FAA ловит. Основные претензии: "Ok. Мотор допущен, а где слова про весь самолёт?" Я слышал, что из-за несколько других свойств авто-бензина есть вероятность образования газовых поробок в трубках или чего-то в этом роде. Rotax-сы изначально на авто-бензине. Но есть ещё одна проблема - на аэродромах только 100LL. :) Авто-бензин ещё откуда-то и на чём-то привезти надо... Дома-то ладно, а на "чужом" аэродроме? На Аляске около заправок на дороги садяться.

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 минут назад, vladk пишет:

Вот, заглянул в POH: Propeller blade angle at 30 inch station (середина лопасти) - Low: 15 град, High: 29.4 grad. Какие "ребром к потоку"?

Ну, больше ребром к потоку, чем плашмя. По-любому сопротивление снижается.

2 минуты назад, vladk пишет:

А почему создаёт?

Потому что отбрасывает назад воздух.

2 минуты назад, vladk пишет:

Можем. Если поставили на самолёт "самодельный пропеллер" с незнаю каким шагом (мы ведь приварили лопасти), то при прочих равных максимальных оборотах скорость не гарантирована.

Нет, не с "не знаю каким шагом", а с минимальным для данного "родного" для самолета винта.

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 minutes ago, Maxfactor said:

Потому что отбрасывает назад воздух.

Нет, не с "не знаю каким шагом", а с минимальным для данного "родного" для самолета винта.

Вот просто так? А зачем тогда огороды городить? Взял плоскую люминёвую пластину (или чугунёвую), отогнул концы "пропеллером", приделал - готово дело!.. demid Вам там выше намекал: "крыло".

А кто Вам сказал, что этот минимальный шаг оптимален для максимальных оборотов и максимального "наддува"?

Несколько страниц наверх картинка есть: шаг, поступь, скольжение... Вникните...

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 minutes ago, Maxfactor said:

Это мелочи.

Я сначала написал про расход топлива аргумент, но потом его удалил. Ибо сам засомневался что-то. Почему графики cruse performance range и true airspeed показаны для определенных мощностей двигателя, независимо от оборотов? Например, если мы летим на 65% мощности, то согласно графиком, неважно, на каких оборотах эта мощность достигается, 2100 или 2400. Получается, что согласно этих графиков, обороты на расход не влияют, а влияет только выдаваемая мощность. Как-то меня это смутило, но времени серьезно над этим подумать пока что нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites
13 minutes ago, demid said:

...Получается, что согласно этих графиков, обороты на расход не влияют, а влияет только выдаваемая мощность. Как-то меня это смутило, но времени серьезно над этим подумать пока что нет.

Если и там и там за час двигатель совершил одинаковую работу - с какой стати он должен затратить разное количество энергии (бензина)? 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Линейная, да. У той скорости, что в об/мин, тоже есть название - угловая. С телефона особо не распишешься :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 08.06.2017 at 2:56 AM, Maxfactor said:

Постойте. Но эффективность-то максимальная при максимальных оборотах. Только что проверил при более низком наддуве - при затяжелении винта всегда падает скорость. Я понимаю, если бы скорость росла при затяжелении винта - тогда да, можно говорить об эффективности. Но скорость падает.

Эффективность чего? При максималных оборотах максимальна "мощность двигателя", BHP.

При затяжелении винта скорость таки может расти. Када у двигла "дури много". На боевых поршневиках, например.

Share this post


Link to post
Share on other sites

А почему мы тогда говорим, что снижаем обороты для уменьшения расхода топлива? Или мы этого не говорим?

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 minutes ago, demid said:

А почему мы тогда говорим, что снижаем обороты для уменьшения расхода топлива? Или мы этого не говорим?

Меньше обороты, меньше мощность, меньше расход топлива. На 75% расход больше, чем на 65%...

Share this post


Link to post
Share on other sites
6 minutes ago, vladk said:

Меньше обороты, меньше мощность, меньше расход топлива. На 75% расход больше, чем на 65%...

Это-то понятно. Но 65% мы можем получить как на 2100 оборотах, так и на 2400. И расход, получается, будет одинаковый. Тогда в чем преимущество снижения оборотов до 2100? Есть еще какие-нибудь аргументы, кроме износа двигателя?

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 minutes ago, demid said:

...Тогда в чем преимущество снижения оборотов до 2100? Есть еще какие-нибудь аргументы, кроме износа двигателя?

Шум меньше... В принципе, каждый летает как нравится. Когда по тахометру время считают - чуть дешевле может выйти :) Тахометр на низких оборотах медленнее щёлкает. :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Тут такая интересная вещь. Теоретически все вроде бы так - дроссель - газ, винт - коробка передач. Но. Не знаю, как в жизни, а в симуляторе, если затяжелить винт после разгона (даже не прикрывая дроссель), тяга и, соответственно, скорость, падает. Грубо говоря: разгоняешься до 200 узлов, потом затяжеляешь винт, не трогая дроссель так, чтобы стрелка тахометра была в зеленой зоне и скорость падает до 180 узлов. Какой тогда смысл в винте изменяемого шага, если при затяжелении винта падает скорость? Мне этот вопрос давно хотелось выяснить.

PS. Мне простительно этого не знать, в основном я летаю на реактивных самолетах, на "поршнях" очень редко. Но если уж сажусь на винтовой самолет, то обычно вообще не трогаю винт, так и летаю на максимальных оборотах. Иначе скорость не выжмешь.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так "шаг винта" - это не угол поворота лопастей?

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×