Jump to content
Chenus

Катастрофа Ту-154Б-2 МО над Чёрным морем

Recommended Posts

Коллеги. Вангую, что расследование МАК авсима можно закрывать  :D . Очень много уже известных фактов говорит о том, что реально были перепутаны шасси с закрылками. Меня лично сразу насторожил тот факт, что в числе первых найденных обломков были шасси, тогда как к тому моменту они давно должны были быть убраны. Сегодняшняя утечка последних разговоров экипажа для меня лично развеяла все сомнения...

Не вижу связи между убраны и найдены. 

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я вот думаю-стоит мне отвечать на это или все таки помолчать?

Пишите, не стесняйтесь :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Спасибо, действительно полезно! Выходит либо поисковики сообщили не точную инфу, либо журналюги напутали, как обычно.

З.Ы. Первая инфа была что самописец именно параметрический, потом эту новость не отслеживал, возможно позже были сделаны уточнения. Однако, как тогда объяснить слив про 510 км./ч. (официально было озвучена эта цифра), еще был тут разговор о том, что без расшифровки данных с ЧЯ такое утверждение сделать нереально по внешним признакам. 

Вот тоже отвечу "не могу знать"... Сперва была речь о скорости более 500 км/ч, потом уточнили до 510. Информация появилась вчера примерно около часу дня почти сразу после приведенного мною видео о расшифровке речевого самописца. Возможно, эти данные взяты из переговоров экипажа.

 

Самолёт Ту-154 Минобороны России потерпел крушение во время манёвра вправо на скорости более 500 км/ч. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на источник.

«Катастрофа произошла, когда пилоты убирали механизацию. При этом по пока непонятным причинам самолёт шёл с большим углом тангажа. По всей видимости, произошло его сваливание с эшелона во время манёвра вправо. В результате в конце разворота он столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 км/ч», — сказал источник.

Так же лично мне не ясно каким образом пограничник отследил, что самолет летел медленно и с сильно задранным носом и как некий свидетель отснял весь полет от отрыва до падения  в воду. Дело в том, что в момент катастрофы над поверхностью моря в пасмурный день должно было быть темно. В это время светает в 5.50, а восход солнца в ~7:50, катастрофа же произошла в 5:28. Предположим, у бойца был прибор ночного видения или очки, но чтобы обычной видеорегистратор снимал в ИК диапазоне это уже перебор.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Может пикирующий? Ну типа носом вниз из-за скоса потока вниз. Опечатка?

Кабрирующий.

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Кабрирующий.

Мда? А почему так? Ведь закрылки отклоняют поток вниз, а прирост подъемной силы, который получает крыло действует позади, направлен вверх, и центр давления смещается назад (относительно ЦТ). Да и перекладка стабилизатора на отрицательный угол осуществляется для компенсации этого момента. Да и ручку на себя приходится тянуть, если этого функционала нет. Поясните.

Edited by Prodavec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какая отборная бредятина. При выпуске закрылок помимо увеличения Су и еще большего увеличения Сх, появляется кабрирующий момент, который мне ну очень нужен на ЗУА. Ага.

Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подрыв и вертикальная 0 с покачиванием с крыла на крыло. Один крендель подорвал 320 на 80 узлах и ушел нормально не считая искр от жопы.

off: Как это его угораздило вообще такое сделать? :off

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

«Менее получаса назад обнаружен и поднят со дна второй бортовой самописец самолета Ту-154»,— говорится в сообщении министерства (обороны)

http://www.kommersant.ru/doc/3183373

 

 

Напомним, вчера был расшифрован параметрический самописец самолета. По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.

http://www.kommersant.ru/doc/3182865

Ясно только одно, что теперь оба ЧЯ подняты и с ними работают спецы...

Edited by Lans
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вот тоже отвечу "не могу знать"... Сперва была речь о скорости более 500 км/ч, потом уточнили до 510. Информация появилась вчера примерно около часу дня почти сразу после приведенного мною видео о расшифровке речевого самописца. Возможно, эти данные взяты из переговоров экипажа...

 

Сейчас в ленте мелькает новость 

12:03
Со дня моря подняли второй "черный ящик".

Какой второй? А какой тогда первый? Уже есть чуть-чуть инфы и с одного и со второго (это предположение), либо же пудрят мозг, либо полная неразбериха с таймингом событий у сми.

Про "свидетеля" я уже писал. Не берусь утверждать, но это почти не реально.

Edited by lexusdelux

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.

 

Мда? А почему так? Ведь закрылки отклоняют поток вниз, а прирост подъемной силы, который получает крыло действует позади, направлен вверх, и центр давления смещается назад (относительно ЦТ). Да и перекладка стабилизатора на отрицательный угол осуществляется для компенсации этого момента. Да и ручку на себя приходится тянуть, если этого функционала нет. Поясните.

Все правильно, посоны. Пикирующий. 

 

При выпуске закрылков меняется расположение центра давления на крыле и скос потока в районе стабилизатора. Оба эти процесса влияют на результирующий момент тангажа от выпуска закрылков.

Движение задней кромки крыла вызывает изменение картины распределения давления по всему профилю, но наибольшие изменения происходят в районе самих закрылков. При их выпуске центр давления  крыла смещается назад, что дает пикирующий момент относительно центра тяжести самолёта. В случае закрылков Фаулера, сдвиг закрылка назад приводит к ещё большему пикирующему моменту.

Местный угол атаки стабилизатора зависит от скоса потока за крылом. При выпуске закрылков скос потока увеличивается, что приводит к увеличению отрицательной подъёмной силы стабилизатора – кабрирующему моменту.

 

Знак результирующего момента тангажа зависит от того, какой из указанных моментов окажется выше. Это зависит от вида закрылков, их расположения на крыле и расположения стабилизатора относительно крыла. Например, при высокорасположенном стабилизаторе эффект скоса потока мал и самолёт при выпуске закрылков будет испытывать пикирующий момент.

 

 

Я на стабе завис, ваша правда. Извиняюсь. 

Но!

 

(удалил дубль) 

 

Особенности управления самолётом вблизи сваливания.

 

На малых скоростях полёта, обычно ассоциируемых со сваливанием, скоростной напор очень слабый, поэтому для получения той же реакции самолёта требуются большие отклонения рулей. Самолёт вяло реагирует на отклонения рулей, появляется ощущение, что рули «резиновые». При неожиданном сваливании и выводе из него очень важно, чтобы у самолёта не развился большой крен (для уменьшения потери высоты и предотвращения потери пространственной ориентировки пилотами).

Срыв потока с крыла происходит, как правило, несимметрично. Это приводит к кренению самолёта и естественная реакция пилота - парировать кренение элеронами. При отклонении рулевых поверхностей меняется профиль крыла и местный угол атаки. Таким образом, опускание элерона на крыле с развивающимся срывом потока может привести к усилению срыва, дальнейшему падению подъёмной силы и ускорению кренения.

На скоростях, близких к сваливанию, элероны следует использовать с осторожностью. На самолётах с прямым крылом, для удержания самолёта от кренения при сваливании следует использовать руль направления. На самолётах со стреловидными крыльями, существуют специальные требования по сохранению эффективности элеронов вплоть до «распознавания сваливания». Поэтому возникающий крен следует устранять элеронами с небольшим координированным отклонением руля направления.

Edited by Flightlevel
  • Upvote 4
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.

Согласен с вами, пикирующий, но на тушке, на сколько я знаю, автоматика компенсирует это стабилизатором.

Share this post


Link to post
Share on other sites

По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине закрылков.

 

Скоро напишут вот так:

По данным источников «Ъ», согласно предварительному анализу данных, полученных из черного ящика, развитие нештатной ситуации на борту могло начаться с не убравшихся по какой-то причине ШАССИ.

Edited by airwar

Share this post


Link to post
Share on other sites

При выпуске закрылков меняется ... и скос потока в районе стабилизатора.

Не с Т-образным хвостовым оперением же.

Edited by inv

Share this post


Link to post
Share on other sites

Я наверное перепил, но почему от закрылков кабрирующий момент? Наоборот, пикирующий.

Вот вот, похоже приятель руль высоты с закрылками перепутал... бывает и не такое.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Когда постоянно читаешь и повышаешь свой уровень знаний-не мудрено зарапортоваться: думать об одном а писать другое. 

Но вы имеете полное право поездить по мне танком, я не против.  :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Согласен с вами, пикирующий, но на тушке, на сколько я знаю, автоматика компенсирует это стабилизатором.

Во-первых, не надо передёргивать. Речь идёт именно об эффекте от выпуска закрылков - а он именно пикирующий. И как раз автоматика перекладывает стаб для компенсации.

Во-вторых,  не только на туполе, это на всех типах прекрасно устроено.

Edited by ovasiliev

Share this post


Link to post
Share on other sites

Увеличивается критический угол атаки. Не фактический угол атаки самолёта, а его запас. Что тут может быть непонятного?

Понял, о чём Вы. Благодарю за разъяснение!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Не с Т-образным хвостовым оперением же.

С классической схемой это частные случаи я так понял. То есть как выше написал Flightlevel, чей момент пересилит, тот знак и будет. При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится. Если например брать самый "край" - стабилизатор полностью не эффективен, всё равно при безопасной развесовке самолёт опустит нос (проверено японцами на 747-м на практике). При не безопасной... ну известно уже к чему. Такой процесс сопровождается "аэродинамическим подхватом", при котором кабрирование приводит к еще большей неэффективности стабилизатора и еще большему в итоге кабрированию.

 

То есть у нас прям ряд условий должен быть соблюден чтобы выпущенные закрылки привели к такому сценарию:

1. Классическая схема или схема при которой скос потока влиял на стаб (изменял УА, затенял его и т.п.).

2. ЦД спереди ЦТ при выпущенной механизации

3. ЗУА на стабилизаторе, при докритическом режиме на крыле

Edited by Prodavec

Share this post


Link to post
Share on other sites

Во-первых, не надо передёргивать. Речь идёт именно об эффекте от выпуска закрылков - а он именно пикирующий. И как раз автоматика перекладывает стаб для компенсации.

Во-вторых,  не только на туполе, это на всех типах прекрасно устроено.

 

Видимо вы меня не поняли.

1 - согласен, что момент пикирующий при выпуске закрылков,

2 - на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Шасси

post-33796-0-81090000-1482924756_thumb.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

 

 

При ЦТ спереди ЦД, ничего страшного не случится.

Вы хотели сказать от фокуса наверное?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Круто! Я Вам искренне завидую! Я все больше на Cessna 172... Но и у меня есть преимущество! Сей аппарат в 99% случаев взлетает с "чистым" крылом... У меня чуть-чуть меньше шансов фатально ошибиться... Но, с другой стороны, у меня гораздо больше ограничений в случае плохой погоды... Тут у меня гораздо больше возможностей накосячить конкретно...

Я тоже так думал, пока на заходе не попал во "вторые скорости". Хорошо ума хватило РУД-ами не постепенно нагонять, а резко увеличить тягу до 96% (дизельная Цессна с 2-мя FADEC-ами, там видно в процентах тягу) и спокойно сесть, так как по высоте запаса особо не было.

А ты говоиришь Цессна!

Любой самолёт при халатности и изменении процедур под себя, при расслабленности делает тебя трупом.

 

Это борт СЛА АК Россия с антенной спецсвязи на "башке". Еще бы они накосячили!!!

 

 

Мне кажется такие катастрофы будут продолжать происходить, пока есть такие люди, как AZLP и тот с аватаркой Свина.

Которые всё знают и всех гнобят.

В подтверждение этого прикрепляю скриншот своей версии катастрофы от 25 (!) декабря.

post-42962-0-75190700-1482924704_thumb.jpg

Где моя версия как выяснилась оказалась правдой.

А как только человек перестаёт учиться и начинает считать себя Гуру, (как AZLP и тот с аватаркой Свина), то сразу можно ставить крест на безопасности полётов.

Ибо надо воспринимать информацию, а не личнсть человека, её преподносящую.

 

 

Также от себя добавлю, что если бы этот хлам (Ту-154) распилили бы полностью и сожгли, а вместо него был бы Боинг, то все погибшие остались бы живы.

 

Почему?

По ряду причин:

1. В случае рассинхрона или отказа основной системы уборки закрылков на Боинге есть alternate flaps. 2 таких рычажочка-клавиши отдельных, позволяющих отдельным моторчиком электрическим оперировать закрылками, независимо от всей остальной системы (я утрирую немного, см. чеклист).

2. Боинг 737 гораздо более летуч. Он прощает если не все, то 99,9% ошибок! Лично я, да и каждый пилот Боинга часто вместо переведения крана уборки шасси в нейтраль снова выпускал шасси и быстро переводил в уборку. И ничего. Да и скорости там совсем другие. И тряска перед сваливанием очень сильная - такая хорошая напоминалка. Да и вообще любой Боинг - это самолёт, а Ту-154 - ДЕРЬМИЩЕ!

3. Эргономика кабины. Общался и инженерами Туполева, они говорят о том, что "пилот не дурак, не зря он такие деньги получает" и лепят какую-нибудь доп. хитрость к прибору. И так делает каждый инженер, каждой системы. А в итоге тех моментов, которые должен учитывать пилот и держать в голове накапливается под 150!! А Боинг изначально занимался эргономикой. Ибо пилот должен управлять самолётом, а не заводить пружины в будильниках!!!

4. Чрезвычайный режим. В Боинге я могу его воткнуть когда хочу и ничего не будет. В Ту-шках его можно воткнуть всего 1 раз - после чего двигатель идёт на списание!!!

В результате пилоты просто напросто боятся это делать!

5. Закрылки. 

post-42962-0-89496200-1482924777_thumb.jpg

 

Что бы не писали другие, в Боинге НЕВОЗМОЖНО убрать закрылки, вместо шасси.

Можно их только немного прибрать, но между 25 и 10 градусами есть (!)штырь(!), который не позволит их прибрать полностью!

 

 

P.S. Почему-то многие на этом форуме забыли, что вторым пилотом на упавшем Ту был тот самый пилот с "Танцующей тушки"!

И даже такой наиопытнейший человек не смог справиться с этим летающим кирпичом! (прикрути мощный двигатель и кирпич полетит)

 

Был бы Боинг, Аэрбас, Як, Ил с той же проблемой, то никто бы не пострадал.........

  • Upvote 3
  • Downvote 7

Share this post


Link to post
Share on other sites

2 - на туполе из-за компановки движков в хвостовой части Т образный горизонтальный переставной стабилизатор регулируемый автоматикой.

И на всех других крупных самолётах переставной стабилизатор вне зависимости от того, Т-образное оперение или нет. И на большинстве — регулируемый автоматикой (а вот на Ту-134 переставляется вручную). Более того — на Арбузах и Бобиках он ещё выполняет функции триммера, которого на них нет. То есть из-за большой площади перестановка довольно тонкая, точная. Вероятно, то же самое и на других современных самолётах, таких как Эмбраеры, Бомбардье, Су-Перджеты и прочие.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×