Jump to content
DeltaIV

PMDG Boeing 737NGX

Recommended Posts

Снять барограф и установить на 22.29, повесить обратно.

  • Upvote 6
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Господа zavxoz и особенно Jethawk, давайте вы о умственных способностях друг друга в ЛС выясните? Спасибо за внимание. Тему подчистил.

Share this post


Link to post
Share on other sites

лампочкой в 60киловатт

 

Чет Вы погорячились :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Подскажите по опыту эксплуатации модели, о ветрах на каких эшелонах лучше вводить информацию в Des Forecast для приемлемого вертикального профиля? Я ввожу ветра на 300, 240, 120, промахиваюсь по высоте, ввожу 240, 180, 120, получается вроде точнее, 300, 180, 090 - вообще пипец :) Крейсерский эшелон 360-370, данные о ветрах - из Активскай 2012, раздел WX report.

 

И дайте совет всё же по пилотированию при посадке, а то уже около 70 рейсов выполнил, а с этим - беда до сих пор: то втыкаю в землю, если без выравнивания тупо МГ на 10 футах, то перелёт дикий, если на рефлексах от Тушки его выравнивать над торцом... есть какие-нибудь тонкости или секреты? Иногда получается чуть подтянуть на себя на 30-40 футах, потом отпустить штурвал в нейтраль и плавненько МГ поставить на 20 ф - тогда он будто на воздушной подушке зависает и плавно притирается... но так редко выходит...

Edited by invictus

Share this post


Link to post
Share on other sites

Текущий в эшелон ниже от пересекающего.

 

РУД надо на 30-25 футах убирать, летом на 10-15.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И дайте совет всё же по пилотированию при посадке, а то уже около 70 рейсов выполнил, а с этим - беда до сих пор: то втыкаю в землю, если без выравнивания тупо МГ на 10 футах, то перелёт дикий, если на рефлексах от Тушки его выравнивать над торцом... есть какие-нибудь тонкости или секреты? Иногда получается чуть подтянуть на себя на 30-40 футах, потом отпустить штурвал в нейтраль и плавненько МГ поставить на 20 ф - тогда он будто на воздушной подушке зависает и плавно притирается... но так редко выходит...

Ты можешь на футах 200 начинать визуально целиться на точку чуть раньше PAPI. На 50-40 фт начинай медленно выравнивать. Причем на 800 не надо задирать нос на выравнии сильно. При большой скорости на 800 тангаж маленький на посадке. Фишка в том когда начнешь выравнивание и насколько плавно.

 

Edited by FCOM
  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Текущий в эшелон ниже от пересекающего.

Поясните пожалуйста, я лично не совсем понимаю эту фразу. А точнее совсем не понимаю.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Текущий ветер. Высота - ниже той, которую пересекаем.

Ну это одна строка, а остальные чем заполнить?

Share this post


Link to post
Share on other sites

почему когда я нажимаю A/T Disconnect, A/T ARM ставится в положение OFF, он же должен остаться заармированным, а вдруг на второй уходить..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Нет, он должен отключиться. Если желание армировать, то выключение режима на MCP.

Share this post


Link to post
Share on other sites

ок я захожу в автомате, хочу взять управление на себя, ap disengage. а тягой он продолжает управляет, как правильно выключить A/T?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ничем.

А если ветра на разных эшелонах сильно разнятся? В общем, решил вносить инфо о ветрах на 340, 240, 120. Вписался с запасом, никакой тебе летучести :)

 

 

ок я захожу в автомате, хочу взять управление на себя, ap disengage. а тягой он продолжает управляет, как правильно выключить A/T?

AT disengage :) Если на второй, руды от себя сунуть на взлётный, нажать ТОГА, чтобы видеть скорости по закрылкам в процессе их уборки, и после начала набора включить АТ. Не знаю, насколько это правильно, но я делаю так.

Share this post


Link to post
Share on other sites

И дайте совет всё же по пилотированию при посадке, а то уже около 70 рейсов выполнил, а с этим - беда до сих пор: то втыкаю в землю, если без выравнивания тупо МГ на 10 футах, то перелёт дикий, если на рефлексах от Тушки его выравнивать над торцом... есть какие-нибудь тонкости или секреты? Иногда получается чуть подтянуть на себя на 30-40 футах, потом отпустить штурвал в нейтраль и плавненько МГ поставить на 20 ф - тогда он будто на воздушной подушке зависает и плавно притирается... но так редко выходит...

Дам такие рекомендации:

Очень важно на заходе, чтобы ВС было хорошо стириммированно. Очень важно, чтобы при подходе к выравниванию тенденция вертикальной скорости не была отрицательной, иначе не выравнивании нужно будет бороться еще и с инерцией самолета и получится либо взмывание, либо касание с большой вертикальной и козел)

К 100 футам четко следим, чтобы стрелка вертикальной скорости стояла либо без движения либо имела тенденцию чуть-чуть наверх (можно зайти чуть ниже глиссады). В такой тенденции сохраняем дальнейшее снижение (вертикальная не меньше 500 фут/мин), так как иначе будет большой перелет. Еще раз обращаю внимание на важность именно тенденции изменения вертикальной, чтобы она не была отрицательной (вниз). На высоте 30-40 футов изменяем тангаж на 2-3 градуса (чуть-чуть) и убираем газ (плавность уборки зависти от скорости уменьшения вертикальной, иногда приходится убрать сразу на МГ иногда плавно). После таких действий самолет, практически, садится сам. Если на высоте 1-2 метра земля приближается быстро (верт более 200 футов в мин.) необходимо чутка добрать, чтобы сесть мягко. Если перебрали при выравнивании и идет тенденция на взмывание, можно чутка дать от себя а потом при необходимости добрать (незнаю, можно ли в реале давать от себя, дело опасное), или принять решение на уход на второй.

P. S. У меня тоже долго не получалось мягко сажать это ВС.

Edited by terman75

Share this post


Link to post
Share on other sites

ок я захожу в автомате, хочу взять управление на себя, ap disengage. а тягой он продолжает управляет, как правильно выключить A/T?

Нажать A/T disconnect или выключить режим на MCP, тогда он будет просто во включенном состоянии, но без активного режима управления тягой двигателей.

 

 

А если ветра на разных эшелонах сильно разнятся? В общем, решил вносить инфо о ветрах на 340, 240, 120. Вписался с запасом, никакой тебе летучести :)

 

AT disengage :) Если на второй, руды от себя сунуть на взлётный, нажать ТОГА, чтобы видеть скорости по закрылкам в процессе их уборки, и после начала набора включить АТ. Не знаю, насколько это правильно, но я делаю так.

Если сильно разнятся, то смотришь в FMC высоты пролета точек, а в OFP ветер над этими ППМ, всю эту ерунду вбиваешь. Так же необходимо работать головой: H / 3 = развёрнутому удалению, VS = GS / 2.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Уф,разобрался...DirectX обновил,и усе нормуль! :)

Share this post


Link to post
Share on other sites

У становил, запустил и получил проблему со шрифтами. Точнее с их отсутствием. По крайней мере я так думаю, что проблема в шрифтах. Может кто в курсе что это за беда?

Такая проблема действительно имеется, если использовать под WinXP. Решается она относительно просто, необходимо поставить WinXP SP3 и будет вам счастье.

Я не переустанавливал даже саму ОС, а просто обновил ее до SP3, все конфиги и реестры сохранились и шрифты все встали на свои места. :pilot:

Edited by norman07

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотелось бы разъяснений по поводу параметра ISA DEV при расчёте перфомансов.FCOM вещает, что этот параметр нужен для расчета T/C OAT. Во-первых, зачем мне в этой точке этот параметр, если температура будет расчитана на основании анализа от пробов? Что TAT, что SAT. Второе: на что влияет этот параметр для калькуляции перфомансов по маршуру? Ну, и третье: как эту разницу считать? Брать из OFP (база по точкам/высота/ветру/температурам), и вводить сюда разницу между TAT и условной для температуры ISA -56.5 С*? Или как-то иначе?

Edited by Стас

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотелось бы разъяснений по поводу параметра ISA DEV при расчёте перфомансов.FCOM вещает, что этот параметр нужен для расчета T/C OAT. Во-первых, зачем мне в этой точке этот параметр, если температура будет расчитана на основании анализа от пробов? Что TAT, что SAT. Второе: на что влияет этот параметр для калькуляции перфомансов по маршуру? Ну, и третье: как эту разницу считать? Брать из OFP (база по точкам/высота/ветру/температурам), и вводить сюда разницу между TAT и условной для температуры ISA -56.5 С*? Или как-то иначе?

Этот параметр нужен для расчета максимального и оптимального эшелонов. Попробуйте вбить разные температуры и увидите как это влияет на расчет эшелонов в фмс.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Хотелось бы разъяснений по поводу параметра ISA DEV при расчёте перфомансов.FCOM вещает, что этот параметр нужен для расчета T/C OAT. Во-первых, зачем мне в этой точке этот параметр, если температура будет расчитана на основании анализа от пробов? Что TAT, что SAT. Второе: на что влияет этот параметр для калькуляции перфомансов по маршуру? Ну, и третье: как эту разницу считать? Брать из OFP (база по точкам/высота/ветру/температурам), и вводить сюда разницу между TAT и условной для температуры ISA -56.5 С*? Или как-то иначе?

Не обязательно считать. Вы а актив скае план создайте и среднюю температуру на эшелоне в температуру в фмц вбейте и вариация сама изменится. Обычно её дают в CFP для летчиков.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дам такие рекомендации:

Очень важно на заходе, чтобы ВС было хорошо стириммированно. Очень важно, чтобы при подходе к выравниванию тенденция вертикальной скорости не была отрицательной, иначе не выравнивании нужно будет бороться еще и с инерцией самолета и получится либо взмывание, либо касание с большой вертикальной и козел)

К 100 футам четко следим, чтобы стрелка вертикальной скорости стояла либо без движения либо имела тенденцию чуть-чуть наверх (можно зайти чуть ниже глиссады). В такой тенденции сохраняем дальнейшее снижение (вертикальная не меньше 500 фут/мин), так как иначе будет большой перелет. Еще раз обращаю внимание на важность именно тенденции изменения вертикальной, чтобы она не была отрицательной (вниз). На высоте 30-40 футов изменяем тангаж на 2-3 градуса (чуть-чуть) и убираем газ (плавность уборки зависти от скорости уменьшения вертикальной, иногда приходится убрать сразу на МГ иногда плавно). После таких действий самолет, практически, садится сам. Если на высоте 1-2 метра земля приближается быстро (верт более 200 футов в мин.) необходимо чутка добрать, чтобы сесть мягко. Если перебрали при выравнивании и идет тенденция на взмывание, можно чутка дать от себя а потом при необходимости добрать (незнаю, можно ли в реале давать от себя, дело опасное), или принять решение на уход на второй.

P. S. У меня тоже долго не получалось мягко сажать это ВС.

Да уж, написали вы странностей...

 

К 100 футам четко следим, чтобы стрелка вертикальной скорости стояла либо без движения либо имела тенденцию чуть-чуть наверх (можно зайти чуть ниже глиссады). В такой тенденции сохраняем дальнейшее снижение (вертикальная не меньше 500 фут/мин), так как иначе будет большой перелет.

Это как? Снижаться с вертикальной -500фт, а чтобы стрелка вертикальной показывала ноль? Что значит по-любому будет перелет? С чего это самолет должен идти мимо глиссады? Бред полный...

 

Еще раз обращаю внимание на важность именно тенденции изменения вертикальной, чтобы она не была отрицательной (вниз)

Хоть сами осознаете что говорите? Как можно снижаться без отрицательной вертикальной скорости? Чтобы снизиться без вертикальной нужно свалиться.

 

можно чутка дать от себя а потом при необходимости добрать (незнаю, можно ли в реале давать от себя, дело опасное), или принять решение на уход на второй.

Можно можно...Такими макарами и садят вот так самолеты:

Если сами нефига не знаете, то что расписывать ахинею? =D

Edited by FCOM
  • Downvote 15

Share this post


Link to post
Share on other sites
Еще раз обращаю внимание на важность именно тенденции изменения вертикальной, чтобы она не была отрицательной (вниз)

Хоть сами осознаете что говорите? Как можно снижаться без отрицательной вертикальной скорости?

разницу между вертикальной и изменением вертикальной (написано же, "тенденции изменения вертикальной") улавливаем? скорость и ускорение, школьный курс физики.

Чтобы снизиться без вертикальной нужно свалиться.

т.е. при сваливании самолет будет снижаться с вертикальной скоростью, равной нулю?

 

PS. сколько смайликов не поставь, но хамство все равно останется хамством, только в более извращенной форме.

  • Upvote 7
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

разницу между вертикальной и изменением вертикальной (написано же, "тенденции изменения вертикальной") улавливаем? скорость и ускорение, школьный курс физики.

 

т.е. при сваливании самолет будет снижаться с вертикальной скоростью, равной нулю?

 

PS. сколько смайликов не ставь, но хамство все равно останется хамством.

Перечитай: К 100 футам четко следим, чтобы стрелка вертикальной скорости стояла либо без движения либо имела тенденцию чуть-чуть наверх

 

При сваливании ты до срыва не будешь снижаться, а при срыве ты уже ничего не сделаешь. А автор хочет снижаться без вертикальной скорости постоянно. То что при падении сразу вертикальная увеличится любому дураку понятно.

 

Единственное что приходит на ум, это то что он имел ввиду тангаж вместо вертикальной скорости...

Edited by FCOM
  • Downvote 14

Share this post


Link to post
Share on other sites
К 100 футам четко следим, чтобы стрелка вертикальной скорости стояла либо без движения либо имела тенденцию чуть-чуть наверх

Перечитай сам еще разок. Где сказано что стрелка должна быть именно на нуле? Сказано что она должна быть неподвижна, т.е вертикальная должна быть стабильна и без тенденции к изменению.

  • Upvote 3
  • Downvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

Loading...

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...