Jump to content
DeltaIV

PMDG Boeing 737NGX

Recommended Posts

43 минуты назад, Camrad пишет:

...то не значит что они безопасные в случае rto ...

Выходит ТОПКАТ rto не учитывает? Откуда они тогда V1 берут?

И, кстати, почему она частенько диапазоном выдается, через тире?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Учитывает, просто марджин сами вычисляйте, он вам его показывает, а остановитесь вы до конца ASDA или нет - нужно вычислять.

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 часов назад, Camrad пишет:

Потом ещё один вопрос для вашего размышления, вы в наборе (initial climb ~1000 ft AGL) и у вас отказывает один движок, покроете вы этот минимум?

У вас на схеме 7.0%, это 3.99 FPV

Несколько страниц назад я как раз задавал вопрос по поводу отказов. У PMDG при уменьшенной тяге и отказе двиг. вообще никакая вертикалка не выдерживается. Только с фулл тэйк офф траст нормально получается достич 1000 ft для уборки мех. И на всех видео примерах, показывающих действия при отказе двиг. используют полную тягу. Как то не увязывается  рекомендациями использовать уменьш. тягу при любом удобном случае.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Как то не увязывается  рекомендациями использовать уменьш. тягу при любом удобном случае.

Очевидно же, что при отказе одного движка, второму дают максимальную тягу.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ваня, источник можешь дать (именно на доки)? Я, например, знаю что при отказе двигателя, если мы уменьшали взлетную тягу одним из методов (или комбинированным), нету никакой необходимости вручную увеличивать тягу на живом двигателе, так как имеющейся вполне хватает для взлета и пролета препятствий!  

 

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 часа назад, Solovyov пишет:

Я, например, знаю что при отказе двигателя, если мы уменьшали взлетную тягу одним из методов (или комбинированным), нету никакой необходимости вручную увеличивать тягу на живом двигателе, так как имеющейся вполне хватает для взлета и пролета препятствий!  

Более того, в некоторых случаях делать этого категорически нельзя. Если скорости посчитаны для дерейта, то увеличение режима на одном движке может развернуть самолет нафиг.

Edited by Enzzo

Share this post


Link to post
Share on other sites

Оно и таак будет разворачивать, при отказе всегда педалькой работаешь. Этот топик очень глубокий, если хотите можно дальше развить. По нему гоняют инструктора на тайп рейтинг, а именно сценарий при рассчитанном assumed, взлёт в горном аэропорте с большим градиентом, без EOS, без ATC векторения, отказ на initial climb .

Share this post


Link to post
Share on other sites

Вася, это понятно, что нюансов кучу, но как Энзо правильно подметил, если мы корректно рассчитали "обрезание" тяги, то доки не рекомендуют руками тягу увеличивать при енджин ауте. 

То Энзо, его и так будет тянуть в сторону... для этого педальками и рогами работают (где-то у Майка Рея картинка мурзилка даже была).

Share this post


Link to post
Share on other sites
45 минут назад, Camrad пишет:

Оно и таак будет разворачивать, при отказе всегда педалькой работаешь.

Это-то понятно. Если уже скорость достаточна, то да, наверное можно и тягу увеличивать. Но я о том, что если взлетать с дерейтом, V1 считается именно под него, и если словить ЕО на этой, или близкой, скорости и при этом дать овса живому движку - педалек может просто не хватить.

Ведь именно по этой причине есть ситуации, когда взлетать на полной тяге никак нельзя, а на пониженной - пожалуйста. Я-то думал, что и ТОПКАТ все это учитывает (((...

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 минут назад, Solovyov пишет:

...если мы корректно рассчитали "обрезание" тяги, то доки не рекомендуют руками тягу увеличивать при енджин ауте...

Пожалуй доки правы. Опасно увеличивать тягу в начале набора или, по крайней мере нужно знать скорость, на которой это делать уже можно.

Только почему у человека взлетать не получается с ЕО? Посчитано неверно, или модель "не тянет"?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Так, стойте, не надо мешать в кучу всё, речь изначально не об этом шла. Изменять тягу можно в любом сегменте climbout до рассчитанной максимальной дирейт тяги, поэтому сначала расчитывают тягу по дирейт, а потом добавляют assumed. При initial cimb не рекомендуется завышать тягу больше рассчитанной derate(not assumed), в связи с Vmca.

А теперь представляем себе ситуацию с windshear, after EO, initial climb, gear down flaps 5, ночью в IMC. Будете сидеть и смотреть как ваш самолёт будет сыпаться с максимальной дирейт тягой? Так что всё зависит от случая.

Я много раз видел как это происходит на тренаке, когда стик шейкер начинает отрабатывать, там нет времени на калькуляции, рубишь рукоятку от себя до упора, firewall that bitch)

Edited by Camrad

Share this post


Link to post
Share on other sites

Если без windshear, то сначала считают derate N1, это и будет допустимая.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 12/28/2017 at 9:12 PM, spiritizm said:

Товарищи, вопрос про минимальный градиент набора и максимально уменьшенную тягу. Допустим на карте выхода стоит ограничение по мин. набору 1100 fpm. до 4000 ft. Использую максимально уменьшен. тягу на взлете. Acceleration altitude в FMC установлен на 1000 AGL, thrust reduction на 1500 AGL. После взлета на тысяче футов директора начинают командовать снизить вертикальную ниже минимального градиента для уборки механиз.. Что делать в этой ситуации? Выдерживать минимальную вертикальную до 4000 ft самому, не смотря на директора?

вообще, очень хороший вопрос ты затронул. В некоторых узких кругах это, можно сказать, холивар)

На всякий случай спрошу, точно смотришь на GS, а не на IAS,  или TAS? Распространенная ошибка.

Теперь по сути. Да, вопрос как рассматривать ограничение по градиенту и по вертикалке в контексте разгона. Есть три мнения на этот счет.

1. Градиент (или вертикалка) дана УСРЕДНЕННАЯ, и поэтому насчет кратковременного опускания вертикалки заморачиваться не стоит.

2. Закон суров - MINIMUM climb gradient, это значит что на любом этапе взлета мы должны быть выше этого градиента (Вертикалки). Тогда в тобой описанном случае, получается, либо мы не применяем дерейт/ ATM, как предлагали выше, либо просто задержим разгон. Собственно, тут у тебя 4000 футов, это не столь критично, если ты вспомнишь процедуру NADP1 = там ты начинаешь разгон с 3000 футов. Пока то се уже и четыре может проскочить. Поэтому , с моей точки зрения,  если ты придерживаешся трактовки в пункте 2, то лучше не ставить фулл рейт , это может тебя сильно ограничить по VMCG и, как следствие, по Vr и по взлету, а задержать уборку и разгон. Директора отработают выше 4000к. 

3. Еще одна экзотичная версия - что все эти ограничения в любом случае действуют ДО acceleration altitude. Ну в данном случае получается то же самое, задержать acceleration.

 

Я придерживаюсь первого мнения, хотя бы потому, что в моей ак расчет минимального градиента осуществляется с помощью вписанных в РПП таблиц перформанса. Тупое сравнение - они на схеме хотят 7.0 до 4000 футов,  лезу в таблицы, ISA+10 , к примеру, закрылки 5, ага -  в худшем случае ( макс взлетный) 10 с чем то.  Мне и проверяющим достаточно :) Как мне кажется, boeing performance software какбе подразумевает, что ты где-то тут будешь разгоняться, поэтому учитывает этот момент и усредняет. 

Но вообще классно подметил. Мало кто из реал пайлотов задумывается об этом )

По отказу движка  - runway analysis таблицы и программы (насчет TOPCAT не знаю) обязательно учитывают мин градиент 2,4 для максимального взлетного веса, при средней GS на V2, скажем, 145 это 145*2.5=370 футов в минуту.   Если по тем или иным причинам не получается, то программа будет резать ваш взлетный.  Соответственно, если программа выдала возможный дерейт при данных условиях, это значит - отказ движка учтен. Ну или по таблицам считать самим.

С точки зрения процедур - при отказе движка ты ставишь после набора MSA max continious, но это немного не то. Таблицы учитывают ситуацию V1 сut и выше, когда никаких действий не производится вплоть до 400 футов, и когда шкрябаешь на том дерейте, который был выставлен изначально.  Ну и не забываем про engine out схемы, если по препятствиям минимальный градиент ну никак не обеспечить. Они либо в софтине будут прописаны, либо в самих схемах.

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всё верно. Ах да, совсем забыл, в cdu на 737 показывает, покроет он это высоту или нет.

Share this post


Link to post
Share on other sites

действительно, давайте не будем в кучу все смешивать.

 

Отказ движка на взлете и в наборе все же разные вещи) При отказе в наборе действительно сначала набирают хотя бы MSA, ставят max continuous thrust и пытаются со всем этим сесть. 

При отказе на взлете V1 cut и иже, действительно, есть ограничения в связи с VMCG и VMCA , так как при дерейте скорости V1 и Vr посчитаны для данного значения дерейта. Как мы понимаем, VMCG не может быть больше V1, иначе после отказа движка тебя начнет разворачивать так, что ты не сможешь парировать аэродинамическим усилием РН, именно поэтому да, на легких весах и короткой полосе часто нельзя с full thrust взлетать. Ну и увеличивать тягу тоже нельзя - VMCG моментально станет больше "старой" V1 которая была рассчитана для неувеличенного дерейта, и при наличии коровы на полосе раддера тупо не хватит. 

Не путаем с assumed, в котором скорости рассчитаны для max rate (или для derate при комбинации assumed + derate). Там можно до max rate или derate дасть газ. VMCG возрастет, но так как V1 в любом случае будет выше, то проблем нет. 

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

О! А такой вопрос (т.к. с 737 плохо знаком) - а на взлете, до набора MSA, электроника вообще дает увеличить тягу выше установленной по derate?

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, Enzzo said:

О! А такой вопрос (т.к. с 737 плохо знаком) - а на взлете, до набора MSA, электроника вообще дает увеличить тягу выше установленной по derate?

да, именно поэтому и говорят - низзя :) Только если, как уже говорили выше, контакт с препятствием иначе неизбежен или сильный сдвиг ветра. Тут уже не до гипотетических размышлений про VMCG, тут выживать надо.

 

 

  • Upvote 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

С Новым годом! Подскажите близкие к реальности настройки звука для крафта. Спасибо.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Все слайдеры на макс, движки в симуляторе на 15-20%

  • Upvote 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Какая-то каша по отказу в горах получилась. 

Вам приходит распечатка, в которой софт уже за вас посчитал минимальный Flap/Thrust Setting для безопасного набора. 

Если происходит отказ - то автоматом выполняем альтернативную схему набора на одном двигателе (если такова емеется).

Никто не заморачивается по этим градиентам. Жизни не хватит всё это задротсво на каждый рейс считать.

Что, на этой древней колымаге, оставшийся рабочий движок, автоматом не выходит на максимальную тягу?

 

Edited by Comrade

Share this post


Link to post
Share on other sites

Всем привет! Подскажите, нужны ли дополнения к B737NGX PMDG, купленному неделю назад для P3D V4.1?

На FSX стояли прикольные звуки для него, по моему от Камрада, не подскажете где их скачать сейчас и как правильно поставить для P3D V4.1, ато всё забыл...

Share this post


Link to post
Share on other sites
В 29.12.2017 в 14:22, Solovyov пишет:

Ваня, источник можешь дать (именно на доки)? Я, например, знаю что при отказе двигателя, если мы уменьшали взлетную тягу одним из методов (или комбинированным), нету никакой необходимости вручную увеличивать тягу на живом двигателе, так как имеющейся вполне хватает для взлета и пролета препятствий!  

 

Это было предположение, как оказалось, не совсем верное. :)

1 час назад, terman75 пишет:

Всем привет! Подскажите, нужны ли дополнения к B737NGX PMDG, купленному неделю назад для P3D V4.1?

На FSX стояли прикольные звуки для него, по моему от Камрада, не подскажете где их скачать сейчас и как правильно поставить для P3D V4.1, ато всё забыл...

Приветствую! Нужны всё те же, что и обычно. Для звуков кабины сейчас есть неплохой платничек NGX Sound Immersion - рекомендую, а для движков Василий вроде как собирается в скором времени выпустить.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 час назад, CaptainFlying пишет:

Это было предположение, как оказалось, не совсем верное. :)

Приветствую! Нужны всё те же, что и обычно. Для звуков кабины сейчас есть неплохой платничек NGX Sound Immersion - рекомендую, а для движков Василий вроде как собирается в скором времени выпустить.

Меня и старые вроде вполне устраивали, не  подскажете всё же где их качнуть и можно ли прикрутить к P3D V4.1.

А обновления сейчас порою на оф. сайте. Спасибо!

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×